Gaznaauto Сайт про автомобили
Ця машина — з тієї епохи, коли по-справжньому надійні мотори ще існували, але були відносною рідкістю. Знайти «живу» А6 у кузові С6, мабуть, ще важче, ніж її попередницю, незважаючи на більш юний вік. Але немає нічого неможливого.
Попередник нашого сьогоднішнього героя, Audi A6 в кузові C5, заслужено вважався вкрай вдалою моделлю, її випускали з 1997 по 2004 роки. Конструкція шасі виявилася дуже перспективною, але навіть найвдаліші машини не можуть жити на конвеєрі вічно, особливо в преміальному сегменті, де влаштувалася з кінця 80-х років компанія Audi.
Нова А6 в кузові, що отримав позначення С6/4F, успадкувала чимало родових рис минулої моделі, зокрема компонування і конструкцію підвісок. А ось кузов помітно додав у розмірах і, звісно ж, замінили всю лінійку моторів. Не менші зміни відбулися всередині: мультимедійна система MMI — тільки видима частина айсберга. Поза увагою залишилася в рази складніша структура електронних блоків і виконавчих пристроїв. Ну і, як годиться, більше шику, «преміальності», динаміки і…
ціни. Усе за законами жанру.
А ще машина запам’яталася монструозним V10 на спорт-версіях S6 і RS6. Мотор тієї ж модульної серії, що і V6 і V8 FSI, але саме на базі цього блоку зроблять пізніше агрегат для нових Lamborghini. А для Audi припасли атмосферний варіант 5,2 літра з безпосереднім уприскуванням потужністю 435 к.с. і абсолютно нереальний бітурбо об’ємом 5,0 літрів і потужністю 580 к.с., причому ще й з хорошим запасом на додаткове форсування.
На фото: Audi S6 і RS6
У процесі рестайлінгу 2008 року машина серйозно змінила зовнішність, електронну начинку і лінійку моторів. І тут же встигла засвітитися в скандалі з відкликанням у кілька етапів машин з мотором 3.0 TFSI, у яких буквально «зажирало» поршневу групу не просто швидко (до чого власники вже звикли), а дуже швидко. На щастя, для російських власників припасли приємний сюрприз, залишивши в гамі моторів трилітровий V6 старої надійної серії на 218 к.с., який поряд із дизелем 3.0 мав просто дивовижний вигляд на тлі вкрай проблемних «досконаліших» моторів із їхнім «мастилом, відмовами та навіть загоряннями. Втім, давайте про все детальніше.
Кузов і салон
Audi в цьому кузові справді майже не іржавіє — найстаріші машини тільки-тільки отримують точкові дефекти ЛФП в районі задніх колісних арок. Фарба на передніх арках злазить трохи раніше, але корозія не помітна «на око», адже крила і капот тут з алюмінію. Щоправда, він теж кородує і з часом руйнується, перетворюючись на білий порошок. Міцна структура кузова не допускає жодних особливих вольностей: підрамники міцні, як лонжерони і точки кріплення. Хіба що страждає підлога багажника і лонжерони підлоги — машина низька, і контакт з бордюрами та іншими перешкодами виникає у не дуже акуратних господарів частенько. Зовні це непомітно, але антикорозійний шар непогано б оновити.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant ‘2005-08 і Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan ‘2005-08
Ще зверніть увагу на рамку лобового скла — тут можливі пошкодження ЛФП, і стан шовного герметика в підкапотному просторі машин з моторами V8 і дизельними V6, велике навантаження на передню частину і висока температура можуть пошкодити шви дуже вже рано, але такий дефект зустрічається нечасто. Прекрасний салон А6 таїть у собі безліч потенційних «цвіркунів». На жаль, складність арматурних робіт тут набагато вища за середню, поломки додаткового обладнання трапляються часто, погано діагностуються, і періодично доводиться знімати сидіння, обшивки дверей і навіть приладову панель для доступу до блоків і роз’ємів. Зібрати все складно, та й матеріали старіють з часом. Взагалі конструкція на багаторазове складання-розбирання не розрахована. Зате якість матеріалів стала ще кращою, хіба що шкіра сидінь і керма вже не така гарна, як на старих машинах, потріпаності зустрічаються часто. Але кнопок з білими протертими зонами не видно, всі вставки срібляться або радують дерев’яним блиском, як нові, багато-багато років. І працює дріб’язок непогано навіть у віці, кнопки не втрачають пружності та чіткості перемикань.
1 / 2
2 / 2
Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006-08
Серйозні поломки? Блок клімату може «порадувати» відмовою одного з шести моторедукторів. Нові дороги, а міняти деталь, що вийшла з ладу, довго і муторно, сервіси часто пропонують зняття приладової панелі цілком для виконання робіт. Мотор вентилятора не особливо надійний, дисплеї клімату з часом «вигоряють» — шлейфи втрачають контакт, MMI втрачає звук, кнопки, налаштування, навігацію… Клавіші управління на центральному тунелі в зоні вразливості — їх часто банально заливають рідиною. До речі, іноді виною тому люк у даху та осіннє листя — вони забивають стоки, і тоді вода тече в салон, просто по центру.
1 / 2
2 / 2
Салон Audi A6 Allroad 3.0T quattro’2008-11
Виламана кнопка ручника — це вже наш «прикол» — чимало власників намагаються «подрифтити» або просто тягнуть різко, «до клацання». Зрозуміло, що німці на таке варварство не розраховували, клавіша просто ламається. Та й прикурювач розташований невдало, в його вертикальний роз’єм можуть потрапити монетки або металеве сміття і викликати коротке замикання.
В іншому все добре, і стан салону залежить від якості сервісу, де обслуговувалася А6, а також від кількості поломок електроніки салону. Машини не такі вже й старі, повний комплект проблем присутній лише на зовсім заїжджених екземплярах, убитих «якісним» дилерським сервісом з багаторазовою заміною елементів, та на роз’їзних машинах, які експлуатуються «на забій».
Електрика та електроніка
Саме електроніці машини зобов’язані появою майже всіх салонних «проблем». Адже тут купа незалежних електронних блоків зі своїми налаштуваннями та особливостями. Будь-яка поломка електрики на А6 вирішується зовсім не п’ятнадцятихвилинним візитом до електрика, а серйозною роботою людей, що спеціалізуються на подібній електриці. І оплачується відповідно. Наприклад, непрацюючий підігрів сидіння обійшовся в… 42 тисячі лів. Ну а що ви хочете, 10 тисяч — робота з пошуку і прошивки блоків, 32 тисячі — ціна нового блоку і робіт із заміни. До речі, сам мат підігріву в сидінні був цілий, якби він зламався, то це ще тисяч 20, якщо не впроваджувати «ємелі» замість оригінальних килимків з точно розрахованими зонами нагріву. Уявляєте, скільки коштуватиме ремонт ручника? Джгути проводки до правого і лівого заднього супорта та ще лагодження кнопки і зняття помилки? Так, мінус 50 тисяч лів з бюджету. Відмовило регулювання дзеркал? Новий блок дверей і прошивка блоку комфорту, ціна питання 30 тисяч лів з беушним блоком на заміну. Немає зарядки на акумулятор? О, вибір проблем воістину багатий, від банальної відмови генератора до збою в системі регулювання заряду, причому заміна генератора — це ще «вдалий» варіант.
Цю машину потрібно дуже-дуже любити. І ніколи не кидати, інакше потім її просто не відновити. Електронних блоків понад три десятки, вони всі дуже по-різному дають збої: хтось тихо помирає, хтось садить усю шину і вперто не піддається діагностиці, хтось видає щось набагато хитромудріше. Система може працювати роками без збоїв, але якщо проблеми з’являються, то вирішуються довго і дорого. З більш банальних, суто електричних проблем — вмирають фари, коректори, відбивачі, саме скло, на рестайлінгу ще одна біда — світлодіодна лінійка гасне. При відмові датчика прискорень ESP перестає працювати половина «дуже потрібних функцій» і спалахує помилка по… правильно, по блоку АБС. Загалом, без сканера і знання особливостей машини тут робити нічого. А ще підкапотна коса на моторах 4,2 і датчики живуть недовго — їм жарко. Стартери і вентилятори мало живуть на всіх бензинових V6 і V8. Задній парктронік страждає слабкими датчиками. Я боюся, що список тих електронних компонентів, які досить регулярно псують життя власникам, буде довгим. Їх занадто багато, щоб виділити справді серйозні закономірності. Майбутньому власнику просто варто бути готовим до всього і ставитися навіть до дрібниць гранично серйозно. І уникати обслуговування в сервісах, де таку машину бачать вперше.
Підвіска, гальмівна система і рульове управління
Багатоважільна підвіска давно вважається вкрай проблемним місцем. Але навіть багатоважіль спереду і ззаду на А6 серйозно власника машини з колії не виб’ють. Ціна заміни всього-всього на «заїждженій» машині, звісно, дуже велика. Але ламається все одразу рідко, у дорогих вузлів є недорогі аналоги, а ходимість більшості елементів за умови нормальної міської експлуатації становить не менше 60 тисяч кілометрів, а то й удвічі більше. При дуже акуратному русі і нормальному розмірі коліс машина може і тисяч 200 кілометрів відходити без серйозних втручань. Звісно, з V8 під капотом і на «ізоляційній стрічці» перебирання підвіски перетворюється на обов’язкову операцію на кожному ТО.
Спереду традиційно насамперед страждають нижні передні і верхні важелі. Ззаду також саме верхні важелі виходять з ладу першими. На щастя, майже всі навантажені вузли мають замінні сайлент-блоки як мінімум на одній стороні, і вартість запчастин невисока. Окремо варто відзначити, що сайлент-блоки переднього підрамника теж потрібно міняти регулярно, особливо на машинах з потужними моторами. Маточинні підшипники спереду ходять всього 100-120 тисяч на машинах з важкими моторами і спортивними підвісками. Ззаду ресурс залежить від режиму експлуатації: якщо автомобіль часто їздить з повним завантаженням і поганими дорогами, то доведеться міняти після сотні. Якщо це міська експлуатація, та ще й максимум з одним пасажиром, то вони, можна сказати, майже вічні.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006-08
Опційна пневмопідвіска зустрічається нечасто, і слава про неї ходить погана. Але зараз ціна пневмобалонів уже не позамежна, є замінники і умільці, які ремонтують системи і навіть їх допрацьовують. Наприклад, можна поставити герметичний кожух, «a-la Porsche» і посилити систему великим ресирвером.
На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006-08
Рульове управління тут абсолютно традиційне: гідропідсилювач і рейка з сервотроніком. Все цілком надійно, рейка не схильна до протікання і стуків, гідравліка зроблена добре, тки не течуть, насос надійний. Нарікання на малий ресурс рульових тяг і наконечників здебільшого характерні для машин з дуже широкою гумою. Гальма відрізняються розмірами і вдалою конструкцією. Великі гальмівні диски схильні до викривлення і навіть дисбалансу з часом, їх варто вчасно міняти. І ресурс колодок невеликий, але це типово для важких і потужних машин. В іншому все дуже надійно: гальмівні тки дуже рідко підводять навіть у машинах найперших випусків, а блок АБС страждає хіба що від проблем з бортовою електронікою. Утім, під час купівлі авто варто звернути увагу на «колгозинг» — гальма з Porsche Panamera або інший кастомний набір гальмівних дисків і супортів трапляється порівняно часто. Ще часто відмовляє ручник, але і тут проблеми суто електричного характеру — обриває проводку до індивідуальних моторів його приводу, а люди до того ж ламають кнопку управління в салоні.
Трансмісії
МКПП тут надійні, але двомасовий маховик потребує регулярної заміни або ремонту, і задоволення це зовсім не дешеве. Карданний вал на Quattro і колісні приводи міцні і ходять довго. При пробігах за півтори — дві сотні тисяч кілометрів може здатися проміжна опора карданного вала і передні зовнішні ШРКШи. Цілком гідний ресурс. Варто стежити за рівнем масла в задньому редукторі: якщо на корпусі є патьоки, то варто перевіряти його регулярно або полагодити сапун і сальники. Якщо масло піде, то він вийде з ладу дуже швидко. Автоматичні коробки передач тут двох типів. На передньопривідні машини встановлювали варіатор Multitronic, а повнопривідним належала класична коробка передач ZF. Про Мультитронік я вже розповідав в огляді A4 B6 — спочатку від варіатора були суцільні проблеми. На С6 ставили вже сильно доопрацьований варіант, що відрізняється і блоком управління, і начинкою самого агрегата, і складнощів він доставляє порівняно небагато. З 2005 року можна вважати цю коробку дуже надійною, кількість відмов через збої конструкції справді мала. З 2006 року з’явилися варіатори серії 0AN, які відмінно перетравлювали момент навіть потужних дизелів 2.7 і мотора 3.2 FSI. Велика частина нарікань на коробку пов’язана з режимом експлуатації та конструктивними особливостями. Ланцюговий варіатор все одно залишається варіатором. Він не любить пробуксовок, різких стартів, ударних навантажень, буксирування важких причепів і руху на максимальній швидкості. На додаток до всього є і р
Шестиступінчасті АКПП серії ZF 6HP19 на повнопривідних машинах з моторами до 4,2 літра і 6HP26 з моторами 5,2 не можна віднести до особливо ламких конструкцій, але розраховувати на великий ресурс теж не варто. Активне використання блокування ГДТ під час розгону, робота з пробуксовкою основних фрикціонів різко зменшують ресурс. Вібрації і продукти зносу в маслі розбивають втулки АКПП і забруднюють гідроблок, який тут виділено в окремий вузол, званий мехатроніком, теж успішно виходить з ладу.
Якщо власник їздить акуратно і при цьому міняє масло в коробці часто, хоча б раз на 40-60 тисяч кілометрів, то вона пройде понад 200 тисяч, і обсяг робіт з відновлення буде не дуже великий: ремонт ГДТ, заміна фрикціонів і дещо на дрібниці. Але зазвичай експлуатація набагато жорсткіша — часті заїзди з газом у підлогу (пам’ятайте, це ж Quattro), нерегулярна заміна оливи з інтервалом в 60-100 тисяч кілометрів або «до ударів», плюс постійні перегріви коробки. Дивно, що конструкція витримує хоча б 150-200 тисяч кілометрів у таких умовах. Але ціна ремонту… До заміни фрикціонів і накладок ГДТ додається ремонт втулок коробки — їх розбиває брудне масло з вібраціями, плюс ремонт або заміна мехатроніка. Блок мехатроніка коштує 300 тисяч лів, ремонт — від 15 тисяч, але типова ціна втручання — близько 50-70 тисяч лів. Якість ремонту при цьому — «як пощастить». І навіть купівля грамотним власником часто вже не рятує від витрат — перехід на регулярну «часткову» заміну оливи під час кожного або кожного другого ТО, встановлення посиленого радіатора АКПП з фільтром лише продовжать агонію. Якщо тиск оливи в АКПП вже знижений, то знос буде йти посиленими темпами, а будь-який «розгін у підлогу» різко його зменшуватиме. І, на жаль, коробки при пробігах вже від 80-100 тисяч починають вередувати: удари при перемиканнях, збої, нелогічна робота. Проблему не завжди вдається просто локалізувати, багато машин їздять так роками. На щастя, адаптивні можливості системи управління великі, і дилерський сканер із новою прошивкою творять дива: часто конструкції, які вже явно помирають, йдуть на останній ривок і витягують ще 30-50 тисяч км цілком нормальної експлуатації після адаптацій. І варіатор, і автомат ZF 6HP частіше ламають власники своїм ставленням. Потрібно розуміти, що потужну машину купують, щоб користуватися її потужністю, а не стояти в заторах. Варіатор забезпечує мінімальну кількість відмов за умови акуратної експлуатації та стабільний ресурс, а «автомат» ZF трохи більше дозволяє водієві, забезпечує кращу динаміку, краще переносить жорсткі розгони, але при цьому теж не буде довго зносити знущання.
Мотори
