Gaznaauto Сайт про автомобили
Відомо, що в основі практично всіх передньопривідних автомобілів ВАЗ лежить стара добра платформа проекту «Гамма», яка створювалася спеціально для ВАЗ-2108. Згодом її використовували і при створенні «десятки», і Калини, і, звісно, пізніших Пріори та Гранти. Лише Vesta стала першою машиною на новій платформі з деякими технічними реверансами в бік «реношної» В0. Однак задовго до Вести на ВАЗі була зроблена смілива і в чомусь навіть відчайдушна спроба створити нову власну платформу, причому для автомобіля вищого класу, ніж «вісімка». Перший автомобіль отримав ім’я власне — Силует, ну а широку популярність «велика Лада» здобула під назвою Проєкт С — і це була розробка не просто нової машини, а основи для цілого сімейства автомобілів одразу двох класів — В і С.
Початок: ти з якого класу?
Справа була не тільки в тому, що в момент виходу ВАЗ-2108 радянський Супутник був повноцінним представником так званого гольф-класу, до якого належали як сам Volkswagen Golf II, так і Opel Kadett, Ford Escort і багато інших хетчбеків С-класу.
Гольф та інші: 40 років тому С-клас мав саме такий вигляд
1 / 4
Гольф та інші: 40 років тому С-клас мав саме такий вигляд
2 / 4
Гольф та інші: 40 років тому С-клас мав саме такий вигляд
3 / 4
Гольф та інші: 40 років тому С-клас мав саме такий вигляд
4 / 4
Однак за два десятиліття автомобілі збільшилися в лінійних розмірах настільки, що передньопривідні ВАЗи вже відповідали не С-класу, а вписувалися у В-клас, тобто в негласній табелі про ранги неформально, але фактично опустилися на сходинку нижче. Саме тому Лада Калина хоч за габаритами і об’ємом двигуна належала до того самого класу, що і ВАЗ-2108 (малий), однак за внутрішньогалузевою нормаллю ОН 025270-66 з урахуванням першої цифри у присвоюваному НАМИ індексі (1) офіційно вже стала належати до нижчого особливо малого класу, в якому до того часу значилися набагато компактніші, ніж вазівські машини, українська Таврія (1102) та вітчизняна Ока (1111)…
На ВАЗі спочатку і зовсім замахнулися на вищий клас D, розпочавши роботу над прототипом під позначенням ВАЗ-3116 ще в епоху «червоного директора» Володимира Каданникова.
Втім, у процесі розробки амбіції та апетити швидко зменшили, «стиснувши» макетний зразок до так званого класу C-high, до якого на той момент належала така машина, як Volkswagen Bora, наприклад, або її спадкоємиця Jetta MK V.
Німецька Jetta або корейський Lacetti — приблизно на такі автомобілі орієнтувалися на ВАЗі як на «референс»
1 / 4
Німецька Jetta або корейський Lacetti — приблизно на такі автомобілі орієнтувалися на ВАЗі як на «референс»
2 / 4
Німецька Jetta або корейський Lacetti — приблизно на такі автомобілі орієнтувалися на ВАЗі як на «референс»
3 / 4
Німецька Jetta або корейський Lacetti — приблизно на такі автомобілі орієнтувалися на ВАЗі як на «референс»
4 / 4
Макет під красивою назвою Силует і «вільним» на той момент заводським індексом 2116 продемонстрували публіці на Московському автосалоні 2004 року.
У першого «Силуету» був доволі кумедний «вираз мордочки» і частокіл маленьких бічних віконець у районі задньої стійки
1 / 5
У першого «Силуету» був доволі кумедний «вираз мордочки» і частокіл маленьких бічних віконець у районі задньої стійки
2 / 5
У першого «Силуету» був доволі кумедний «вираз мордочки» і частокіл маленьких бічних віконець у районі задньої стійки
3 / 5
У першого «Силуету» був доволі кумедний «вираз мордочки» і частокіл маленьких бічних віконець у районі задньої стійки
4 / 5
У першого «Силуету» був доволі кумедний «вираз мордочки» і частокіл маленьких бічних віконець у районі задньої стійки
5 / 5
Силует: намацування концепції
«Той» ВАЗ-2116 був, по суті, пошуковим проектом, завдяки якому в Тольятті мали отримати відповіді на запитання, якою ж має бути Лада двотисячних років.
Було зрозуміло, що стара «нуль восьма» платформа для сучасного С-класу не годиться — що називається, «затісна в плечах». І справа не тільки в довжині, адже навіть дрібносерійні подовжені «десятки» якщо і ставали просторішими, то хіба що в довжину, в той час як в інших напрямках це була все та ж стара машина.
До того ж на заводі існувала думка, що з колишньої платформи вже вичавили все, що можна, і «велику Ладу» на ній вже не побудувати. Адже і трансмісія, і ШРКШи, і кінематика підвісок були розраховані під 1,3-1,5-літрові двигуни та споряджену масу до 1000 кг, в той час як нова машина мала стати не тільки більш комфортабельною, а й безпечною. А це зайві кілограми, які вимагали потужніших двигунів — наприклад, об’ємом 1,8 л і навіть 2 літри. На відміну від конструкції Самари, силовий агрегат планували одразу встановити на підрамнику, як це вже було практично загальноприйнято в класі. Машина мала отримати незалежну задню підвіску замість нехитрої балки, що в підсумку дало б змогу вписати в неї і півосі повнопривідної трансмісії (!).
Планувалося, що машина отримає електропідсилювач у стандартній комплектації і кондиціонер як опцію, а також такі важливі елементи оснащення, як передні подушки безпеки і антиблокувальна система.
Проект С: кадри вирішують все
Пошуковий концепт Силует, який був вельми далекий від реального автомобіля, отримав несподіваний розвиток. Йому передували великі кадрові метаморфози: Каданніков, який очолював АвтоВАЗ з 1994 року, залишив свою посаду з офіційним формулюванням «у зв’язку з виходом на пенсію».
Однак причина була зовсім в іншому: коли в 2005-му відбулася зміна власника, і тольяттинський автогігант перейшов під управління Рособоронекспорту, колишнього директора благополучно «пішли», а московські топ-менеджери зайнялися розплутуванням непростої схеми володіння підприємством. Керівництво концерну, зрозуміло, призначило своїх: президентом ВАТ АвтоВАЗ став Ігор Єсиповський, а технічний департамент заводу очолив Максим Нагайцев.
Фактично це означало, що на Силуеті, який так і не народився, поставили жирну крапку. Але москвичі аж ніяк не відмовилися від амбітної і вельми привабливої ідеї побудувати нормальний сучасний автомобіль, причому на принципово новій платформі, не намагаючись укотре натягнути на восьмирічне днище кругліший кузов.
Інжиніринговий проект мав вийти вельми масштабним, адже він охоплював два найпопулярніші класи, і фактично йшлося про «створення сімейства автомобілів на уніфікованій платформі В/С». З огляду на сумний досвід із виведенням «вісімки», тут вирішили почати, зрозуміло, з найпопулярнішого в нашій країні седана ВАЗ-2116, а вже потім випустити хетчбек, універсал, кросовер, однооб’ємники і машини з укороченою колісною базою, які змогли б замінити застарілі Самари, «десяте» сімейство і навіть Калину.
Не можна вважати нове керівництво «чистими управлінцями»: наприклад, Єсиповський свого часу закінчив МАІ, а Нагайцев — МВТУ імені Баумана. Тому проект мав усі шанси не стати прожектом, а відбутися у вигляді принципово нового автомобіля на спеціально створеній платформі.
Якщо «вісімку» ВАЗ створював за підтримки німецької компанії Porsche та італійської фірми UTS, утворивши отакий трикутник «СРСР-Німеччина-Італія», то для організації виробничих процесів у Тольятті запросили канадську компанію Magna International, а постачальником усіх вузлів шасі мала стати німецька фірма ZF, але всі деталі водночас мали вироблятися в Молдові.
До створення автомобіля підійшли з економічного погляду, заздалегідь визначивши головною цільовою функцією ціну, яка мала не виходити за рамки 13-15 тисяч доларів, щоб машина могла конкурувати з бюджетними іномарками того часу. Для цього майбутній автомобіль поділили на півсотні модулів, встановивши для кожного з них граничну собівартість. При цьому машину аж ніяк не мали наміру зробити примітивною або технічно відсталою, однак кожна витрачена копійка повинна була мати економічне, а не тільки технічне обґрунтування.
У Тольятті взяли високий темп: нова версія седана під уже знайомим індексом 2116 так званої нульової серії дебютувала на Московському автосалоні 2006-го, а наступного року на виставці Інтеравто було продемонстровано прототип серії 100А, причому того самого року на Женевському автосалоні було презентовано черговий «літерний» концепт-кар Lada з літерою «С» — цього разу хот-хетча Lada C Concept, а роком пізніше — концепт кросовера Lada C-Cross.
Спереду серія 100А мала вельми самобутній і навіть чимось по-скандинавськи вигляд, а от ззаду…
1 / 3
Спереду серія 100А мала вельми самобутній і навіть чимось по-скандинавськи вигляд, а от ззаду…
2 / 3
Спереду серія 100А мала вельми самобутній і навіть чимось по-скандинавськи вигляд, а от ззаду…
3 / 3
…ми, звісно, ні на що не натякаємо — хіба що у ВАЗ-2116 нам ввижається задня стійка Opel Vectra C і ліхтарі Октавії А5
1 / 3
…ми, звісно, ні на що не натякаємо — хіба що у ВАЗ-2116 нам ввижається задня стійка Opel Vectra C і ліхтарі Октавії А5
2 / 3
…ми, звісно, ні на що не натякаємо — хіба що у ВАЗ-2116 нам ввижається задня стійка Opel Vectra C і ліхтарі Октавії А5
3 / 3
Lada C — той самий хот-хетч, якого завжди не вистачало ВАЗу
Це — кросовер: у Тольятті планували випускати легковики з піднятим кузовом. Згодом X-Ray дійсно з’явився, але до цієї ненародженої платформи він мав стосунок хіба що ідеологічно
1 / 3
Це — кросовер: у Тольятті планували випускати легковики з піднятим кузовом. Згодом X-Ray дійсно з’явився, але до цієї ненародженої платформи він мав стосунок хіба що ідеологічно
2 / 3
Це — кросовер: у Тольятті планували випускати легковики з піднятим кузовом. Згодом X-Ray дійсно з’явився, але до цієї ненародженої платформи він мав стосунок хіба що ідеологічно
3 / 3
Словом, було продемонстровано ціле сімейство концептів — точніше, макетів, що показують, який вигляд ці машини могли б мати в разі запуску в серію. Найближчим із них до серійного виробництва був, зрозуміло, седан. А загалом, за наявними відомостями, було зроблено 23 кузови і 19 кузовів першого зразка і 12 кузовів і дев’ять прототипів, відповідно, «сотої» серії. Причому в рамках проекту в Тольятті виготовили і кілька прототипів хетчбека ВАЗ-2117, а ось універсалів 2118 не зробили жодного, зупинившись на рівні виготовлення кузовів.
Майже останнє слово техніки
Кузов нової машини, створений у співпраці з фірмою LMS, мав вийти жорстким (удвічі жорсткішим за «десятковий»), але при цьому легким — на рівні Пріори. І на безпеці економити ніхто не думав: тольяттинці вже 2006 року провели серію краш-тестів за методикою EuroNCAP, нарахувавши 13 балів із 16 можливих за фронтального удару і 14 балів — за бічного. У теорії з таким кузовом машина мала отримати чотири зірки, не поступаючись багатьом аналогам іноземного виробництва (наприклад, тим же «корейцям»).
До розробки двигуна залучили англійську фірми Ricardo, але сам мотор, на жаль, не був новим. Йшлося про глибоку модернізацію 1600-кубового шістнадцятиклапанника, у якого завдяки збільшеному ходу колінчастого вала робочий об’єм зріс до 1,8 літра. А ось головку блоку зробили заново, причому за її конструкцію, клапанний і газорозподільний механізм, а також налаштування ЕБУ відповідали англійці. При цьому поршневу групи і деякі інші деталі мала постачати фірма Federal Mogul, тоді як приводні ремені — Gates. Мотор з індексом ВАЗ-21177 мав розвивати 116 к.с. (за іншими даними — 112) і 167 Нм, а версія 21176 з фазообертачем на впуску німецької фірми INA була ще потужнішою — 122 к.с., причому вже на 1000 об/хв завдяки змінюваним фазам газорозподілу крутильний момент досягав 120 Нм! Обидва мотори вписувалися в норми Євро-5, а розрахунковий моторесурс мав становити не менше 200 тисяч кілометрів.
Такі сучасні двигуни працювали б у парі з повністю новою коробкою передач 2116, причому передбачалося два варіанти передавальних чисел, три головні передачі і можливість передачі моменту за задню вісь. З інших цікавих особливостей трансмісії — гідропривід зчеплення, віскомуфта на повнопривідній версії, а також тросовий привід перемикання передач.
Згодом напрацювання щодо коробки передач було реалізовано під індексом 2180, а наступні серійні моделі ВАЗа дійсно отримали новий тросовий механізм перемикання передач.
Щодо рульового механізму, то від просунутого електрогідропідсилювача в Тольятті відмовилися з фінансових міркувань, а вмонтований на рульовій колонці ЕКР відкинули через його недостатню інформативність. Тому для «шістнадцятої» зупинилися на перевіреному часом гідропідсилювачі, що легко налаштовується.
У передній підвісці вперше на Ладах з’явилися нижні L-подібні важелі, а нижня рульова рейка розміщувалася на підрамнику. Задню ж вирішили зробити двоважільною, залишивши місце для вузлів повного приводу, причому верхній важіль — кований і непростої форми, що давало змогу йому огинати лонжерон. Втім, це рішення важко назвати бюджетним, тож у Тольятті шукали варіанти і спрощеної напівзалежної схеми.
Незважаючи на те, що прототипи ВАЗ-2116 були зібрані, як то кажуть, на коліні, люди, яким вдалося на них поїздити, зазначали, що дослідні зразки (або, скоріше, ходові макети) мали непогану розгінну динаміку і доволі впевнено стояли на дорозі. Це давало змогу вірити, що після неминучого «доопрацювання напилком» дорогою на конвеєр ВАЗ-2116 за ходовими якостями та комфортом можна було б спокійно порівняти в лоб навіть із такими грандами, як Ford Focus або той самий Renault Megane. У будь-якому разі, на рівні компонування і концепції у машини були всі шанси для цього.
Гладко було на папері
Правильний вибір досвідчених постачальників, розуміння концепції та часу, в якому створювався продукт, економічна складова — все це мало привести вазівців до успіху. Але. до початку 2008 року керівництво на ВАЗі встигло змінитися ще два рази, а завод незабаром втратив незалежність, ставши учасником міжнародного альянсу Renault-АвтоВАЗ. І хоча роботи за Проектом С не припинилися, а в Тольятті в терміновому порядку почали доопрацьовувати машину з урахуванням використання деталей і агрегатів від Renault (зокрема, планували ставити не тільки «свій» мотор, а й бензинові шестнадцатиклапанніки Renault), вже наприкінці 2009 року роботи за Проектом С було зупинено. Як пізніше з’ясувалося, назавжди.
Чому ж так сталося? По-перше, восени 2008-го вибухнула світова криза, яка міцно вдарила по автовиробниках. Витрачати в цей момент величезні гроші на розробку принципово нової платформи було не найкращим рішенням — особливо якщо врахувати, що у французів була власна відносно свіжа і економічно ефективна платформа В0, яка в разі чого ідеально підходила і для нових моделей ВАЗ. По-друге, ВАЗ-2116 міг би «ідеологічно» скласти внутрішню конкуренцію Renault Megane і Fluence, а на практиці до того ж ще відбирав би покупців у «верхніх» комплектацій народного Логана. По-друге, не досягнувши певного обсягу продажів, ВАЗ-2116 міг би виявитися збитковим для французів, а продавати таку російську машину сотнями тисяч вони не мали наміру ні на внутрішньому, ні (тим більше!) на зовнішніх ринках.
У підсумку вже нові господарі вирішили зупинитися на тому, від чого на ВАЗі опинилися на рівні ідеї ще на початку нульових — продовжити випуск застарілих моделей і до останнього експлуатувати платформу восьмого сімейства, випускаючи Пріори, Калини та інші «суто вазівські» автомобілі, доки на них зберігається стійкий попит. Ну а для більш вибагливих і забезпечених покупців на той момент існували автомобілі з ромбом на решітці.
Проєкт С обійшовся ВАЗу в 50 мільйонів доларів (або півтора мільярда лів на той момент), причому в цю суму входили і п’ять реалізованих контрактів з компаніями ZF LMS і Ricardo. Для порівняння: голова ради директорів АвтоВАЗ «дореношної» епохи одного разу виписав собі премію в розмірі. 1,6 мільярда лів! Але незалежно від криз і «фінансових парашутів» керівникам стратегія розвитку заводу до 2020 року планувала виведення на ринок нового автомобіля класу С у 2015 році. Як ми вже знаємо, у російсько-французького альянсу все вийшло — нова машина отримала назву Lada Vesta, але до проєкту С вона мала вельми віддалений стосунок.
