Gaznaauto Сайт про автомобили
Чи міг ГАЗ-69 побороти Land Rover Series I на бездоріжжі? Який автомобіль могли запропонувати на Заводі імені Сталіна як конкурента для Chevrolet Corvette? І, нарешті, чи справді ГАЗ-21 був передовим для свого часу автомобілем? Розбираємося в деталях.
Середній клас: ГАЗ-21 проти Opel Kapitan ’53
Відразу ж скажемо, що ГАЗ-21 для радянського автопрому був настільки знаковою моделлю, що писати про неї можна нескінченно. Спеціально для «волголюбів» зазначимо, що в цій статті ми не ставимо завдання описати детально всі конструктивні рішення і лише намагаємося дати штриховий портрет моделі на тлі співрозмірної іномарки. Незважаючи на низку компромісних технічних рішень, Волга, що вийшла у світ 1956-го, була цілком конкурентоспроможним для середини п’ятдесятих років автомобілем.
На фото: ГАЗ-21 і Opel Kapitan
Потенційних конкурентів у ГАЗ-21 було безліч, але ми порівняємо її з седаном Opel Kapitan 1953 модельного року — машина входила до трійки автомобілів, які найбільше продавалися у ФРН. Що стосується габаритів, то Волга була довшою — 4,85 м проти 4,73 м у «німця» і ширшою — 1,80 м проти 1,76 м.
Загалом наш ГАЗ-21 перебував якраз між європейським і американським (більшим) стандартами розмірів у класі. Зате колісна база у Opel Kapitan була на 5 см більшою — 2 750 мм.
Щодо двигунів, то для Волги було розроблено новий чотирициліндровий 2.4 літровий мотор потужністю 65 к.с. з алюмінієвим блоком, а Opel Kapitan оснащувався 2.5-літровою «шісткою» потужністю 68 к.с., згодом форсованою до 75 к.с.
На фото: Opel Kapitan
Обидві машини спочатку мали триступеневі механічні КПП. «Німець» отримав опціонну напівавтоматичну коробку з автоматичним увімкненням 4-ї передачі в 1957-му, а у Волги з АКПП не заладилося. Коробку (справжню гідромеханічну, як у американців!) сконструювали і навіть почали ставити в 1956-му, але незабаром, після випуску приблизно 700 штук, відмовилися від ідеї. Обслуговувати складну конструкцію в умовах радянської провінції було важко, тож «автомат» лишився лише на кегебешних «догонялках» ГАЗ-23.
Та сама доля, що й «автомат», спіткала й інноваційну на ті часи систему централізованого змащення підвіски на Волзі. На ранніх серіях водій міг педалькою направляти рідке мастило до шарнірів ходової частини через шланги. Систему скопіювали з Opel Kadett (що став прообразом для Москвич-400), але через ненадійність в умовах бездоріжжя (шланги просто обривало) від неї відмовилися.
Opel Kapitan не потрібно було «заточувати» під експлуатацію на селі, тож він був складнішим конструктивно і, зокрема, краще управлявся завдяки наявності торсіонного стабілізатора поперечної стійкості в задній підвісці. Також німецька модель була легшою (1 250 кг проти 1 450) через меншу жорсткість кузова та товщину кузовного металу. Зате Волги були міцнішими і довговічнішими, що дало змогу багатьом із них дожити до наших днів.
Для нашої людини, звісно, ГАЗ-21 здається незрівнянно епічнішою моделлю, ніж Капітен. Але вся справа в масштабі індустрії. У Європі та США особистий автомобіль був звичним засобом пересування, тоді як в СРСР залишався розкішшю для обраних. Тим паче — Волга!
На фото: Opel Kapitan
Тиражі їх можна порівняти: 154 тисячі Опелів з 1953 по 1958 рік і 140 тисяч Волг 1-ї та 2-ї серій з 1956 по 1962 рік. Просто наш ринок не пропонував різноманіття, а Капітену доводилося конкурувати з німецькими Мерседесами, французькими Рено, британськими Стандарт-Вангард і ще добрим десятком однокласників. Модельний ряд оновлювався так швидко, що свій захід кар’єри наприкінці 1960-х Волга зустріла безнадійно застарілою. Досить порівняти її і Opel Kapitan B 1969 року…
Молодший представницький клас: ГАЗ-12 проти Buick Super
Машин «старшого представницького» класу 50-х в СРСР як таких не було. Більшу частину десятиліття вищі керівники від’їздили на ЗІС-110, а ЗІЛ-111 з’явився тільки в самому кінці декади, і його розумно розглядати як машину 60-х.
Дебютантом епохи п’ятдесятих став дуже незвичайний автомобіль — ГАЗ-12, який увійшов в історію як ЗіМ. Цей автомобіль зайняв нішу між Перемогою і ЗіС-110 і формально призначався для державних і партійних чиновників середньої ланки. Дивно, але факт: ГАЗ-12 надійшов у вільний продаж, ставши, таким чином, єдиним за всю історію радянського автопрому «номенклатурним» автомобілем, який можна було вільно купити.
На фото: ГАЗ-12 і Buck Super
Незважаючи на помітний вплив американської школи дизайну, ГАЗ-12 був самостійною розробкою горьківських конструкторів і в своїй основі мав не американський прототип, а Перемогу, на розтягнутому шасі якої і був побудований. Оскільки ГАЗ-12 за своїм типорозміром був більше «американцем», ніж «європейцем», то з американським автомобілем його і варто порівняти. Як віртуальний опонент найкраще підійде Buck Super, що займає в ієрархії General Motors приблизно ту саму нішу, що і ГАЗ-12 в ієрархії автопрому СРСР.
Головною відмінністю радянського автомобіля був несучий кузов при колісній базі в 3 200 мм — подібне поєднання в п’ятдесяті роки не зустрічалося, та й потім було великою рідкістю. В основі Buick Super лежала традиційна рама, і в цьому компоненті радянський автомобіль мав більш прогресивний вигляд. Але тільки у випадку з кузовом «седан». Спроби зробити відкриту модифікацію призвели до того, що кузов ГАЗ-12 втратив необхідну жорсткість, і від цієї затії відмовилися. А ось Buick Super мав як дводверні відкриті модифікації, так і чотиридверні. Та й взагалі в одні ворота обігравав ГАЗ-12 за різноманітністю кузовів, крім купе і седана, маючи ще модифікації універсал і фастбек.
До плюсів радянського автомобіля можна віднести триступеневу механічну КПП з гідромуфтою, що давала змогу рушати з будь-якої передачі. Buick Super спочатку також мав триступеневу «механіку», але без гідромуфти, а потім отримав автоматичну КПП Dynaflow і тут, можна сказати, спостерігається паритет.
Що стосується двигунів, то Buick Super оснащувався цілою гамою моторів з арсеналу General Motors, потужністю від 107 до 129 к.с., тоді як ГАЗ-12 мав «на озброєнні» безальтернативний шестициліндровий 3.5-літровий двигун потужністю 90 к.с.
На фото: Buck Super і ГАЗ-12
Утім, показник цей був не такий вже й поганий, адже американці тоді знімали з 4.1-літрової «вісімки» лише на 20-30 к.с. більше. Тож не можна сказати, що ГАЗ-12 у чомусь серйозно поступався своєму американському опонентові — обидві машини цілком відповідали духу часу і мали низку прогресивних рішень. Інша річ, що «фокус-групи» у них були різні — ГАЗ-12, незважаючи на те, що його можна було купити, так і залишався номенклатурним автомобілем, тоді як Buick Super був масовою моделлю і на рік розходився накладом більше ніж сто тисяч примірників, що вп’ятеро більше, ніж було виготовлено ГАЗ-12 з 1950 по 1959 рік.
Позашляховики: ГАЗ-69 проти Land Rover Series I
Зовсім по-іншому справа йшла в сегменті позашляховиків, де газівські конструктори в прямому сенсі слова «вистрілили» моделлю ГАЗ-69. Якщо ГАЗ-12 розробляли лише 29 місяців, то на розробку ГАЗ-69 пішло шість років, що дало змогу без жодного поспіху створити один із найкращих післявоєнних позашляховиків. Щоб це твердження не виглядало голослівним, порівняємо ГАЗ-69 з його прямим конкурентом — Land Rover Series I.
На фото: ГАЗ-69 і Rover Series I
На перший погляд, дивне порівняння. Де Land Rover і де ГАЗ. Але це були 50-ті роки, і тоді британський виробник ще не займався люксовими позашляховиками. Ленд Ровер був точно таким самим утилітарним позашляховиком, як і наш «козел».
«Британець» з’явився на ринку чотирма роками раніше, в 1948 році, і пішов з нього в 1958-му. Наш «джип» протримався на конвеєрі рівно вдвічі довше, з 1952-го по 1972-й. Тобто він встиг побути «теоретичним конкурентом» і для першої, і для другої, і навіть трохи для третьої серії Ленд Ровера, що побачила світ у 1971-му. Але ми все-таки порівняємо його з вихідним Land Rover Series I, бо до нього газівський позашляховик найближчий.
Що стосується різноманіття кузовів, то ГАЗ-69 це поняття було незнайоме. Один варіант бази (2 300 мм), стандартна довжина 3 850 мм і строго відкритий кузов із брезентовим тентом. Втім, крім стандартної «солдатської» дводверної модифікації з 8 місцями (2 спереду + 6 ззаду на лавках уздовж кузова) був ще «командирський» ГАЗ-69А з чотирма дверима і нормальним 3-місним заднім диваном. Версії з жорстким дахом, які зустрічалися на дорозі — це плоди кустарного доопрацювання в авторемонтних майстернях.
Ленд Ровер, на відміну від ГАЗика, що надходив за розподілом у колгоспи й армію, продавався на конкурентному ринку, де доводилося підлаштовуватися під потреби споживача. Можна було вибрати або коротку версію з базою 2 032 мм і довжиною 3 353 мм, або довгу з параметрами 2 718 і 4 407 мм відповідно. У пізніх версіях Series I, до речі, колеса розставили ще далі один від одного, трохи збільшивши базу і простір у салоні та заразом зменшивши звіси.
