Gaznaauto Сайт про автомобили
Ми вже розхвалили Range Rover Evoque за його нержавіючий кузов, посварили погану мультимедіа і дорікнули моделі примхливою електрикою. Настав час з’ясувати, яких краще уникати моторів, чого чекати від коробок передач і чи дорого ремонтувати підвіски.
Ходова частина
Гальмівна система
Конструктивно гальмівні механізми на Evoque досить прості, але при цьому їхньої продуктивності вистачає із запасом. Гальмівні диски мають діаметр від 300 мм на всіх версіях, а супорти прості, з плаваючою скобою. Гальмівні магістралі надійні і поки що не кородують, а блок АБС — зразок стабільності роботи. Дивно, але навіть проводка і датчики системи підводять нечасто.
Найдорожче, що ламається у цього «Рейнджа» — це приводи стоянкового гальма. Він тут реалізований з окремими моторедукторами на задніх супортах. Іноді корпуси тріскаються, а волога добиває механізм моторедуктора і гвинтовий механізм супорта. Ціна моторедуктора кусається — за вартість двох можна купити Пріору, а неоригінальних немає. Але іноді в хід йде кмітливість і встановлення аналогічної деталі від Volkswagen: ті навіть в оригінальному виконанні будуть у рази дешевшими.
Підвіска
Підвіски у машини доволі міцні. Але якщо порівняти з тим же Freelander 2, то і передні алюмінієві важелі складніші у відновленні, ніж сталеві з приклепаною шаровою, і сама шарова на них служить менше. Утім, під час заміни важелі зазвичай ставлять якраз від ще однієї співплатформної машини — Discovery Sport. Це дешевше і практичніше. За розмірами важелі повністю збігаються, але, як і у Freelander, вони сталеві.
В іншому ходова напрочуд ресурсна: тисяч до ста, як правило, потребують заміни тільки стійки стабілізаторів та іноді маточинні підшипники. Ближче до сотні — кульові передніх важелів і іноді сайлентблоки, але тут багато що залежить від водія і навантажень. Є приклади машин, де до двох сотень тисяч міняли тільки маточинні та «кісточки».
У задній підвісці також підводять маточинні підшипники, а ресурс сайлентблоків важелів часто значно менший за сотню тисяч, але всі гумки змінні і недорогі навіть в оригінальному виконанні. З неприємностей — тільки закисання розвальних болтів, але це якась глобальна проблема, з якою підвісочні інженери не можуть впоратися вже років сорок, з моменту переходу на незалежні задні підвіски.
Машина чутлива до стану амортизаторів. Відмінна керованість, якою вона радує, будучи новою, змінюється на звичайну кросоверну поважність у міру зносу. Гірше, якщо автомобіль оснащений адаптивною підвіскою з магніторезистивною рідиною. При цьому керовані амортизатори MagneRide відверто дорогі, за оригінальні компоненти просять стільки, ніби вони виконані з платини, обробленої золотом. Якщо конкретніше — по 150 тисяч лів за штуку, не всяка пневмостійка стільки коштує. В умовах регулярних холодів магнітна рідина розшаровується, при цьому зростає знос клапанів і ущільнень. У підсумку проходить буквально два-три роки — і якість роботи амортизатора сильно падає. Датчики і проводка системи теж потроху ламаються. А ось сервісів, що комплексно відновлюють такі елементи, відверто мало, і рівень робіт залишає бажати кращого.
Однак якщо спортивна вдача машини вам не дуже важлива, то Evoque цілком здатний проїздити на оригінальних «некерованих» амортизаторах і понад 250 тисяч. Коштують вони по 50 тисяч лів за штуку, і їх можна замінити на дуже непогані моделі TRW/Bilstein/SACHS/KYB, з якими характер машини сильно не змінюється.
Рульове управління
Рульове управління на Evoque з електропідсилювачем виробництва Bosch, з розташуванням мотора на рейці і відмінно налаштоване. З мінусів — хіба що відверта нелюбов такого вузла до подолання бродів. Та й загалом корозія вала і знос бічних втулок рейки залишаються типовими проблемами ЕКР. За станом пильовиків і мастилом потрібно ретельно стежити.
Окрема біда — це алюмінієві болти кріплення мотора рейки. Машини аж до 2016 року випускали з ними. Їх настійно рекомендують міняти на сталеві, навіть відклична кампанія була. Але, як показує практика, дилери міняли болти не на всіх машинах, а англійське складання — воно таке: начебто мали на рестайлінгу ставити тільки сталеві, а за фактом прикручували що є.
У результаті часто власник і не підозрює, що з трьох болтів кріплення мотора підсилювача два вже обламані, і він у будь-який момент може залишитися без підсилювача. А при передавальному відношенні підсилювача, як на Evoque, повернути кермо без допомоги електрики на малій швидкості дуже складно, є ризик аварії. На великій швидкості кермо просто стане важчим. Здебільшого пошкоджується ремінь рейки, а отже, знадобиться досить великий ремонт для його заміни. У запчастинах його немає, але можна підібрати з номенклатури промислових: довжина 316 мм, ширина 22 мм, 158 косих зубів. Наприклад, підходить ремінь із кодом HEE4036ERM.
Трансмісія
Загальні проблеми
Традиційна проблема кутового редуктора Aisin з корозією і зносом шліців присутня мінімальною мірою і на Evoque. В іншому нарікати можна тільки на дорожнечу приводів і нестачу мастила в зовнішніх ШРКШ — після сотні тисяч мастило краще б замінити.
Механічні коробки
На машину ставили фордівську шестиступку Getrag M66, але зустріти такий екземпляр складно, а тому статистики майже немає. Але на Freelander та інших машинах вона зарекомендувала себе як міцний середнячок: після 200 тисяч пробігу зазвичай потрібно бути готовим до заміни підшипників і перебирання. І саме з МКП поєднується зовсім невдалий кутовий редуктор. До того ж на механіку запчастини дорожчі, ніж на Aisin, а ресурс коробки менший. До того ж маховик тут двомасовий, але цілком надійний.
Автоматичні коробки
Evoque отримав дві автоматичні коробки передач. Машини до рестайлінгу оснащувалися переважно коробкою Aisin TF80-SD, а після лютого 2014 року АКП змінили на 9-ступінчастий ZF 9HP48, який існував до кінця випуску.
Про шестиступінчасті ми вже розповідали в матеріалі про Freelander 2. На пізніх коробках проблема кільцевих ущільнень стоїть трохи менш гостро, ніж на ранніх, але з огляду на застосування менш в’язкої оливи, вона все ж виникає. При пробігах близько 150 тисяч варто провести превентивний ремонт, а не викочувати коробку до втрати тиску. Найімовірніше, вона просто встане, без серйозних задирів втулок і поломок маслонасоса. І навіть навряд чи підгорять пакети, якщо власник не спробує «прогазуватися». Але варто пам’ятати, що типовий цінник на ремонт АКП, що «встала», становить 150 тисяч лів незалежно від того, що там сталося. А перебирання живої коробки роблять за 20-25 тисяч плюс масло і фільтри — залежно від того, на що вмовлять власника. У принципі, масло T IV дешеве, і можна вкластися тисяч у п’ять зверху, а когось розводять на 20 тисяч лів за «оригінал».
Загалом, за мінімального розуміння конструкції коробки і наявності совісті у сервісменів, з експлуатацією Aisin жодних проблем немає. Якби ще копійчані кільця не потрібно було регулярно міняти і накладки гідротрансформатора не зношувалися, було б взагалі ідеально. Не забувайте, що регулярна заміна оливи і вчасно проведена заміна теплообмінника обов’язкові. А ось казки дилера і «оригінальне вічне» масло — ні.
Дев’ятиступінчаста коробка забезпечує і кращу динаміку, і паливну економічність. А ще машина з нею прохідніша за рахунок більшого передавального відношення першої передачі. У США Chrysler випускає майже повний аналог цих КП: модель 948TE для моделей Chrysler-FIAT і Honda. Причому є варіанти з масляним щупом, що актуально. Основні відмінності — в електроніці та прошивках.
Завдяки хитромудрій кінематиці і досконалій електроніці вдалося відмовитися від пари зчеплень і замінити їх на жорстке вмикання зв’язків кулачковими муфтами, які тут називаються DOG Clutch A і DOG Clutch F. Компонування теж своєрідне, в результаті вдалося впихнути 9 ступенів у дуже компактний корпус.
З неприємних особливостей коробки — власне, самі муфти (переважно DOG clutch A, що перемикає діапазони 1-4 і 5-9), масляний фільтр, розміщений дуже глибоко всередині коробки, який потребує часткового розбирання для заміни, масляний насос із приводом ланцюгом і ніжний теплообмінник: зовсім без запасу за продуктивністю охолодження, який слугує здебільшого для швидкого прогрівання коробки.
Муфта підносить сюрприз тим, хто любить робити «спурти» 0-150 або обгони на високих швидкостях із газом у підлогу. Залежно від мотора перехід з 4 на 5 передачу плаває в діапазоні 110-160 км/год за максимально ефективного розгону, а за меншої тяги захоплює і діапазон менших швидкостей. Річ у тім, що при швидкому перемиканні під навантаженням коробка не встигає зрівнювати швидкості обертання валів, а синхронізатора на муфті немає. Ну не сумніваються сучасні інженери ZF у можливостях електроніки, от жодного разу. І під час ударного ввімкнення зубці муфти і самого вала пошкоджуються. Кулачкова муфта руйнує сама себе, а продукти зносу муфти і барабана пакета Е розносяться коробкою, через дуже щільне компонування завдаючи безліч попутних ушкоджень механічній частині. Тож під час купівлі уважно прислухаємося, як проходить перемикання з 4 на 5 передачу на цій АКП. Ривок або неприємний звук увімкнення — до великого і вкрай дорогого ремонту. Пошкодження механічної частини зазвичай складні, і слюсар з напилком тут нічого не виправить — потрібні оригінальні деталі.
Масляний фільтр фактично незмінний, а ось алгоритм роботи блокувань і ступінь забруднення масла — цілком сучасні. І якщо ви не хочете, щоб коробка померла через нестачу тиску і забитий фільтр, оливу краще міняти максимум раз на 30 тисяч кілометрів, а в магістраль охолодження врізати зовнішній фільтр, причому великий і якісний, а не простеньку пастку від Honda.
На жаль, дилери все ще годують власників розповідями про оливу, залиту на весь термін служби, і намагаються продавати оливу ціною в 5 тисяч лів за літр, хоча Mopar 8/9 можна відшукати за 800 р., а сумісну і за 200. Заміна не руйнівна, а ось ремонт коробки в 300 тисяч лів потягне не кожен власник навіть такої машини. Маслонасос зазвичай страждає через брудне мастило, хоча під час пробігів за 300 тисяч потрібно прислухатися до звуку роботи його ланцюга, він тут тоненький, і під час зносу його може обривати. На Evoque такі проблеми не зустрічалися, а ось у США на Крайслерах буває всяке.
Теплообмінник краще відразу змінити на перехідник для зовнішнього радіатора з термостатом і при пробігах за 150 тисяч кілометрів просто превентивно поміняти. Власне, для встановлення зовнішнього масляного фільтра вам все одно доведеться купувати перехідну пластину, тож доопрацювання неминуче. Повністю прибирати теплообмінник із системи не рекомендують, якщо ви не живете в дуже теплих краях. Коробка не вміє гріти себе за допомогою ГДТ — блокування працює навіть на непрогрітій коробці, а на холостих коробка може переходити на нейтраль для економії палива. Так що тепло двигуна дуже допомагає їй прогрітися. Втім, вона і на холодному маслі непогано працює, поки соленоїди нові.
Підсумовуючи: коробка непогано підходить для Evoque, але конструкція ніжна і сирувата. Ми б рекомендували брати доресталінгову версію зі старою доброю 6-ступінчастою трансмісією, яка порівняно недорога в ремонті і не вимагає дефіцитних запчастин. Проте у прихильників прогресу може бути інша думка, та й машини після рестайлінгу мають багато приємних нововведень.
Повний привід
Звичайний повний привід з муфтою Haldex доволі надійний, треба тільки звикнути, що масло в муфті треба міняти настільки часто, наскільки часто ви навантажуєте задню вісь. Інакше час реакції збільшуватиметься, а можливості системи — знижуватимуться. Знову ж таки, дорогі оригінальні оливи не дуже потрібні. Космічні цінники на оригінальні рідини нічим не обґрунтовані, просто вони розлиті в дуже дрібну тару. Шукайте сумісні оливи подешевше і міняйте частіше — не доведеться відмивати колектор мотора насоса від масляного нагару. Сальник чомусь у всіх протікає, і масло в моторі Haldex — це норма.
У кутовій передачі за першої ж ревізії краще зробити отвір для зливу масла. Так воно буде краще очищатися під час заміни, і довше проживуть підшипники. Якщо не вбивати головну пару передачі, то ремонти недорогі. Але в регламенті процедура зміни і перевірки рівня масла відсутня, тож частенько власники доводять систему до поломки корпусу. І нагадаємо, на МКП М66 кутова передача своя, зовсім вже невдала, там ще проблеми зі шліцами вхідного вала є і присутній знос зубчастих пар.
Іноді трапляються машини з іншою системою повного приводу. Опція Dynamic Driveline означає, що замість муфти Haldex стоїть дві незалежні муфти, по одній на кожну полоусь. У головній парі заднього моста диференціала немає. Така система дає змогу отримати непогану надбавку на треку, а заодно робить машину більш прохідною. Але в реальності знайти дані з експлуатації системи не вдалося. За обслуговуванням вона мало відрізняється від Haldex: та сама ціна масел, але об’єм більший, і майже напевно приблизно ті самі особливості експлуатації.
Мотори
Загальні проблеми
Розширювальні бачки і патки, що вибухають, доволі низька якість пластикових елементів впуску і системи охолодження — все це у Evoque є плюс дуже високі ціни. Нагадаємо: блок контролю вентиляторів тут дуже проблемний, тож перегріти машину не просто, а дуже просто. Треба превентивно міняти розширювальні бачки, ставити якісні тки і перевіряти вентилятори.
Бензинові мотори
Про старий бензиновий фордівський мотор нічого хорошого сказати не можна — хіба що у нього легко міняти ГРМ, і компоненти порівняно дешеві. Все інше — суцільні мінуси. Детонація вбиває поршневу, випускний колектор сталевий і прогорає, а шматочки сталі добивають турбіну. При цьому мотор схильний до детонації, чутливий до якості палива, не любить погану оливу і просто ненавидить малов’язку оливу, якою його напихають за рекомендацією дилера. І як вишенька на торті, заглушки фазорегуляторів тут викручуються, а оскільки пробка металева, вона може наробити багато лиха, навіть якщо не потрапить у ланцюг ГРМ.
Звісно, недоліки можна пом’якшити: турбіни є недорогі, є чавунні китайські колектори, посилені поршневі, тюнінгові прошивки і, звісно ж, масло SAE 60 для літа та масломанометри. Все це комплектами продається навіть на китайських онлайн-барахолках. Але все ж мотор вкрай не популярний.
Мотори Ingenium, які з’явилися після рестайлінгу, поки що більше тішать власників, але є пара нюансів. Механізм ГРМ не тільки розташований з боку маховика, а й має вже пару ланцюгів. А натягувач верхнього ланцюга в повністю висунутому положенні буквально «загинає» — шток розбиває, він втрачає насічку. І патки інтеркулерів у цього мотора «стріляють», як у дизелів, робочий тиск у нього досить високий, турбіна роздувається вже з 1250 оборотів.
І що зовсім сумно, мотор помічений за згортанням вкладишів, а ще у нього клинить голчасті підшипники балансирів. Так, у двигун ллють малов’язке масло SAE 20, але пробіги невеликі, поломки можуть відбуватися в гарантійний період, до сотні тисяч. Загалом, як і з EcoBoost, краще б масло поміняти на більш в’язке і поставити масломанометр. Але є шанс, що він перестане нормально працювати взимку, а система контролю якості масла зійде з розуму.
Річ у тім, що тут стоїть система управління висотою підйому клапанів CVVL. Фактично це система гідравлічного приводу впускних клапанів з електронним управлінням. Де ми її бачили? На Fiat 500 майже аналогічна Multi Air. Механічно конструкція реалізована інакше, в частині гідравліки англійці врахували досвід італійців і додали повноцінні гідроакумулятори, але загальний сенс не змінився. Розподільний вал створює тиск у гідравліці блоку клапанів, а клапани відчиняються вже тоді, коли блок керування відчиняє соленоїд, що керує процесом.
У підсумку наповнення циліндрів завжди оптимальне, навіть на малих обертах відкриття повне. Наповнення регулюється висотою підйому клапана, і можна обійтися без дроселя. Немає насосних втрат під час гальмування двигуном, і заодно легко завжди підтримувати турбіну в тонусі. Все б добре, але в’язкішу оливу лити небезпечно, під час стартів у-15 і нижче мотору відверто важко навіть на дилерській «водичці». Маслонасос теж сильно ускладнений порівняно зі звичайною конструкцією і суміщений з вакуумним насосом.
Помпа тут регульована, як у дизелів VW, із системою блокування крильчатки ковпачком — дорога і досить ніжна. Термостат регульований, дуже складний, багатосекційний. А ще, зрозуміло, в пластиковому корпусі й одноразовий. Він забезпечує роздільну роботу контурів блоку, ГБЦ, випускного колектора і контуру обігріву салону. Із серйозних плюсів можна відзначити швидке прогрівання, випускний колектор тут інтегрований у ГБЦ, як у моторів Volkswagen ЕА211, головне — не упускати рівень антифризу, тому що при цьому ГБЦ тріскається.
Дизельні мотори
Дизельні двигуни 2,2 — це старі знайомі в особі DW12M/BTED4 розробки PSA. Ми детально описували їх у статті про Freelander 2, а тут відмінність тільки в тому, що є версія з двома турбінами.
З мінусів: мотори галасливі, у них багато дрібних проблем, від розривів патків інтеркулера до протікання солярки в блок ЕБУ. І що найсумніше, під час зносу рокерів у нього розсухариваються клапани, після чого ремонт зазвичай не рентабельний.
Скромний потік інформації щодо двигунів Ingenium можна вважати хорошим знаком. Вони значно тихіші, і проблем із паливною апаратурою поки що немає. Але грушу підкачки врізають і їм. За блоком мотори уніфіковані з бензиновими двигунами серії, але не мають системи CVVL.
Проблема з вкладишами і підшипниками балансирів стоїть навіть гостріше, ніж на бензинових моторах цієї серії. На Evoque все порівняно добре. А ось свіжіша версія двигуна на Defender II потужністю 240 к.с. і з 500 Нм моменту не доїжджає до 40 тисяч пробігу. Так-так! — задертий колінвал і погнуті шатуни. Агрегат навіть оперативно замінили на трилітровий мотор у Європі. Ось так експериментальним шляхом виробник встановив межі міцності мотора.
З дивного: у мотора є регулятор фаз випускних клапанів, це дає змогу прискорювати прогрівання сажового фільтра і нейтралізатора оксидів азоту.
Загалом, мотор незвичайний, головне тут — берегти колінвал і вкладиші, причому не завжди допоможе більш в’язка олива, електроніка просто не дає потрібного тиску, потрібно міняти прошивку на тюнінгову або відключати датчики.
Брати чи не брати?
Як видно, Evoque вже не виправдовує стереотипів про поїздки тільки з сервісу в сервіс і несильно відстає від своїх європейських побратимів по преміум-сегменту в частині надійності і дорожнечі обслуговування. Головне — відшукати незапущений екземпляр, і тоді машина здатна пройти не одну сотню тисяч без проблем і серйозних витрат. Ну і, звісно, варто уважно поставитися до вибору сервісу: це дасть змогу заощадити кругленьку суму на обслуговуванні, та й взагалі від умілих рук і багажу знань тут залежить багато чого.
