Gaznaauto Сайт про автомобили
Range Rover — це, звісно, не просто автомобіль, а символ. Символ вічного дизайну, вічного пафосу, вічного ремонту… І все ж є люди, які будь-що-будь хочуть купити цей люксовий позашляховик і залишитися при цьому веселими, безтурботними і щасливими. У першій частині нашого огляду ми вже тонко натякнули, що кузов, салон і підвіски навряд чи дозволять здійснити цей хитрий план. Може, трансмісія і мотори дадуть хоча б якусь надію?
Трансмісія
Дивно, але тут все не так уже й погано. Основні трансмісійні біди пов’язані саме з проблемами в електричній частині і подальшими збоями АКПП. Але великі пробіги і погане обслуговування здатні забезпечити і повний набір ресурсних сюрпризів.
Якщо підклинює віскомуфта блокування міжосьового диференціала, то знос всієї механіки трансмісії йде дуже швидко, особливо страждають карданні вали і передній міст. У любителів побуксувати, не вмикаючи блокування, муфта виходила з ладу при пробігах до першої сотні тисяч кілометрів. Найімовірніше, її вже замінили, тому зараз просто варто перевірити її працездатність. Якщо в поворотах машина явно чинить опір і наполегливо прагне назовні, то великі шанси, що муфта давно заклинила, але міняти або ремонтувати її ніхто не став.
На фото: Range Rover ‘1994-2002
Різноманітні удари в трансмісії під час руху в поворотах, як правило, говорять про можливі неприємності.
Карданні вали теж зношуються, особливо цим грішить передній вал. Люфти хрестовин і вбиті опори — наслідок поганого технічного обслуговування, і зустрічаються вони дуже часто.
Не рідкість — випотрошені передні мости і вбиті роздатки. На жаль, мало хто розуміє, що після поїздки по маточини у воді варто щонайменше перевірити масло в мостах, а краще змінити його.
Загалом, ситуація не радісна: задній міст часто може виявитися єдиним штатно працюючим вузлом трансмісії, нехай навіть і з убитими маточинними підшипниками. І машин у нижчій ціновій категорії з АКПП в аварійному режимі, без «тельбухів» переднього моста і з непрацюючою роздавальною коробкою вистачає.
З МКПП R380 особливих складнощів немає. Причин виходу з ладу механічних коробок зазвичай тільки дві: або власник «втопив» коробку з несправними сальниками і залив її водою, або пробіг у якого-небудь дизельного «трудяги» досяг величезних значень. Зате гідропривод зчеплення не можна назвати зразком надійності: після півтори сотні тисяч міняти потрібно і тки, і обидва циліндри.
А тепер промінчик світла в темному царстві: АКПП тут зразково надійна. Звісно, і в неї є свій ресурс, але якщо вона добре працює під час купівлі, великі шанси, що, окрім обслуговування, за умови акуратного поводження вона нічого не попросить.
Велика частина збоїв АКПП викликана не самою коробкою, а кривою роботою електроніки машини, що позначається на роботі «автомата».
Коробки ZF серій 4 HP 22А і 4 HP 24А практично аналогічні. Остання трохи міцніша, і встановлювали її на рестайлінгові версії з мотором 4,6 літра.
Основні проблеми цієї чотириступінчастої коробки пов’язані з перегрівом через перманентно забиті радіатори або відсутністю нормального обслуговування. Але якщо масло міняли хоча б раз на 50-60 тисяч кілометрів, а на лінію охолодження здогадалися поставити маслофільтр, то вона може пройти понад півмільйона кілометрів. У всякому разі, старі BMW, Jaguar і Audi могли виходити саме стільки без ремонту коробки.
Вікові проблеми тут зазвичай починаються з прослизання пакета «форвард» і прогресуючого перегріву. Зараз АКПП з таким запасом міцності просто не роблять. Цей «автомат» витримував і бездоріжжя, і «перегони», і навіть нерегулярне обслуговування: перші версії електронно-керованих АКПП поєднували міцність коробок на «чистій гідравліці» і адаптивність електронних мізків.
Проте машин з АКПП в аварійному режимі багато. Пов’язано це з кількома факторами.
По-перше, помилки в роботі двигуна часто призводять до неправильної роботи АКПП і переходу в аварійний режим. По-друге, часто відмовляє сам селектор АКПП. По-третє, глючить система АБС. Вона тут, як ви пам’ятаєте, «хитра», і за будь-яких проблем із тиском у гальмівній магістралі віддає АКПП команду «не вище другої» і видає помилку трансмісії.
Блок BeCM теж може нашкодити трансмісії: частина помилок пов’язана з його проблемами, а вони — вже з системою EAS і багатьма іншими. Оскільки електронна начинка машини складна і зазвичай перебуває у відверто поганому стані, то проблеми електрики позначатимуться на роботі АКПП.
В аварійному режимі коробку експлуатувати не варто: це призводить до перегріву і подальших відмов самої коробки.
Мотори
Не можна сказати, що мотори другому поколінню Range Rover дісталися погані. Двигуни об’ємом 4,0 і 4,6 літра ведуть родовід від 3,5-літрового мотора Buick 215. Тільки ось у США машин з таким двигуном не зустріти: конструкція з чавунними гільзами і блоком циліндрів з легкого сплаву була визнана занадто дорогою і примхливою.
Машини з двигуном Buick Small Block 215 (215 — це об’єм у кубічних дюймах), як він називався у себе на батьківщині, випускалися з 1961 до 1963 року. Пізніше конструкцію замінили на варіант із чавунним блоком циліндрів. Двигун в оригінальному вигляді ставили на Oldsmobile Cutlass і F 85, Jetfire і Pontiac Tempest , причому він міг оснащуватися турбонаддувом.
Конструкція дійсно цілком американська. Це V 8, причому нижньовальний, класичний пушрод. Розподільник розташований у розвалі блоку циліндрів і приводиться коротким ланцюгом. Система живлення — впорскування Lucas, а після рестайлінгу — Bosch. Рівень форсування абсолютно ніякий: 200-215 сил для моторів такого об’єму вже в ті роки вважалося показником невеликим, але зате момент становить цілком пристойні 320 — 380 Нм, що для важкого позашляховика — показник важливий. Ці мотори можна було зустріти не тільки на машинах Land Rover, а й, наприклад, на всюдиходах Sisu або спорткарах TVR, Morgan і MG.
Система управління двигунів вирізнялася поганою проводкою і недовговічними датчиками та регуляторами. Погіршує ситуацію те, що до системи Lucas до рестайлінгу недорогі датчики Bosch зазвичай не підходять, а ціна на оригінальні кусається.
Власник Range Rover випуску до 2000 року не завжди міг вранці розраховувати виїхати у справах на машині: можна було «зловити розсинхрон», і без підключення сканера машина вже нікуди не їхала. Проблема полягала в чутливості електроніки машини до радіоелектронних перешкод, причому одним із джерел може стати штатна сигналізація або генератор, який «шумить».
Блоки G e MC і B e CM раптом «втрачають зв’язок», і на вас уже чекає поїздка на евакуаторі в сервіс. Якщо звісно, ви не запаслися чимось на кшталт Nanocom Evolution II, BlackBox solution або фірмовим Т4 сканером.
На жаль, у міських умовах шансів на подібну неприємність вистачає: тут і радар, що близько спрацював, хоча б на автоматичних дверях або шлагбаумі, лінія ЛЕП, ну або зварювальні роботи поруч. Неприємність може трапитися навіть на ходу, якщо збоїть генератор. У цьому разі при просіданні напруги знову піде синхронізація системи, і мотор встане. Неприємно? А насправді це буденні дрібниці. Набагато серйозніші проблеми підстерігають у механічній частині мотора.
Здавалося б, найпростіша конструкція, відпрацьована роками. Що там може трапитися, крім протікання і зносу? Але чотирилітрові мотори і навіть більшою мірою більш свіжі 4,6-літрові схильні до іншої серйозної напасті: у них іноді просідають гільзи циліндрів. Якщо раптом мотор починає перегріватися, а в системі охолодження постійно підвищений тиск, то майже напевно причина не в забрудненні радіаторів, яке тут теж трапляється регулярно, а саме в просіданні гільз. Раніше мотори з такими симптомами одразу йшли на викид: заміна шорт-блока зазвичай коштувала помітно дорожче за купівлю контрактного агрегата.
Імовірність цього неприємного явища сильно зростала за пробігів від 150 тисяч кілометрів у 4,6-літрових і за 250 тисяч у 4-літрових двигунів, а за пробігу за 300 тисяч шанси на просідання збільшуються до критичних. Перегрів або прихват поршня призводили до подібної біди відразу.
Зараз навчилися садити ремонтні гільзи, а за невеликого і стабільного просідання і зовсім обмежуватися мехобробкою поверхні. І все ж це операція, що вимагає хорошого розуміння процесів, що відбуваються з блоком. Імовірність успішного результату лікування далеко не стовідсоткова, особливо в руках сервісменів, які не мали справ із двигунами Rover V 8.
Коли гільза вже «сідає» на противаги коленвала, ремонтувати вже просто нічого. Загалом, серйозні неприємності можливі.
Ланцюг грм 3,9/4,6
ціна за оригінал
3 790 лів
Знос розподілвалу і малий ресурс гідрокомпенсаторів на тлі загальної картини можна вважати прикрою дрібницею: розподілвал коштує зараз від 6 800 лів, гідрокомпенсатори часто можуть обійтися промиванням і вибракуванням.
Ланцюг ГРМ може пройти помітно більше 250 тисяч кілометрів.
Впорскування на цих моторах просте розподілене, система запалювання з простими котушками і проводами. Головне — не забувати регулярно обслуговувати і лити хороший бензин. Якщо пощастить, то ресурс поршневої групи складе близько 350 тисяч кілометрів. Але для «везіння» потрібно дуже постаратися: ретельно обслуговувати, не допускати перевантажень, перегрівів, нерегулярного обслуговування і взагалі недбалого ставлення.
Рядний 2,5-літровий дизель — «подарунок» від BMW. Це мотор серії M 51, яка вважається дуже навіть вдалою.
Блок мотора чавунний, ГБЦ — алюмінієва, 12 клапанів, привід розподільчого валу і ПНВТ здійснено ланцюгом. Система впорскування — з простим рядним ПНВТ.
Радіатор 3.9/4.6
ціна за оригінал
13 883 лів
Слабких місць у цього дизеля небагато: чутливість до перегріву і при цьому складна і примхлива система охолодження. І ще — схильність до розтріскування ГБЦ: особливо часто зустрічаються тріщини між п’ятим і шостим циліндрами.
На важкій машині ресурс мотора серйозно обмежений. Так, на німецьких легковиках він проходить всі 500 тисяч кілометрів до перших серйозних ремонтів, а ось на Рейндж Ровері вже після 200-250 тисяч підтвердженого пробігу можна зіткнутися з необхідністю серйозного ремонту ГБЦ, корозією ГБЦ і блоку.
Турбіна часто страждає розтріскуванням гарячої частини, та й загалом хорошим ресурсом не вирізняється. Невдалий вибір антифризу, погана якість збірки системи охолодження, потрапляння води на гарячу частину турбіни — основні причини солідних вкладень. На щастя, вихід є: оригінальну турбіну можна замінити на значно свіжіші моделі, позбавлені недоліків «олдскулу». До речі, це і вийде дешевше.
Сильно засмучують власників подібних авто часті та серйозні ремонти головки блоку.
Єдина серйозна перевага дизеля — економічність. У місті та на трасі витрата пального становитиме близько 10 літрів на сотню, тоді як бензинові V 8 «їдять» навіть на трасі не менше 13-14, а в місті і 20 літрів можна вважати успіхом.
Проблему високої витрати пального власники старих і дешевих авто намагаються вирішити встановленням ГБО. Досить примхливі двигуни Rover до роботи з примітивною системою живлення газом не дуже готові, і ресурс клапанів і поршневої групи сильно падає. Їм просто необхідна система верхнього змащення і дуже ретельне налаштування. Зазвичай під час бюджетного встановлення цього не роблять, тож прогорілі глушники, вбиті ГБЦ і повний безлад у системі керування двигуном — звична річ для P 38 з газобалонним обладнанням.
Резюме
Range Rover P 38 — класичний приклад вкрай дорогого в експлуатації люксового автомобіля минулого. Начебто, старий і дешевий, але конструкція занадто виявилася занадто складною для свого часу, та й зараз навіть на тлі сучасних авто вона не виглядає простою.
Справа ускладнюється недоліком систем самодіагностики і малою поширеністю цих автомобілів.
Якось все не слава богу: кузов доволі міцний, але слабких місць вистачає; шасі рамне на нерозрізних мостах, але вразливих місць навалом, причому пневмопідвіска — лише мала їх частина. З моторами теж не все так гладко: за великих пробігів можна зіткнутися з неприємністю у вигляді просідання гільз, а це тягне за собою дорогий ремонт. При цьому чинників, що працюють на розвиток за негативним сценарієм, вистачає: якість збірки, невдала система охолодження, протікання, бруд, стиль експлуатації, погане обслуговування в дешевої машини і багато іншого. Загалом, ризики дуже великі.
Але є у Range Rover P38 і плюси: відмінний салон, хороший рівень комфорту, цілком стерпна динаміка. І не треба забувати, що це — класика жанру, автомобіль, який у майбутньому стане цікавим янгтаймером.
Купувати таку машину потрібно лише якщо ви чітко усвідомлюєте, у скільки може вилитися експлуатація, і «кроїти» на обслуговуванні автомобіля ви не збираєтеся. У крайньому разі — якщо вам не важливі стиль і гучне ім’я, але є бажання його ліфтанути і здивувати всіх «лакшері-котлетою» на черговому трофі-рейді. Такий сценарій теж можливий. Грязьові 38-дюймові колеса, механічні блокування і 1 UZ під капотом — теж варіант. Але дивитися на такі машини боляче.
І я б радив не мучити легенду, якщо тільки ви не хочете її довести до ідеального стану і поставити в гараж, щоб виїжджати на свята. Якщо у вас отака стопка грошей і ви хочете щось круте, то краще вкладіться в L 322, з ним все набагато простіше.
