Gaznaauto Сайт про автомобили
Часто бывает, что даже хороший автомобиль получает страшный штраф на первых тестах, даже в том случае, если он этого не заслуживает. Конкретно такой статус был присвоен новому острому Clio девять лет тому назад, так как он (не)хотел следовать за собственным довольно востребованным предшественником. Он получил двойное сцепление от Renault и стал немного толще, хотя, как ни удивительно, потерял в весе несколько килограммов. Но В то время об этом никто не писал…
Острые хэтчбеки — моя любимая категория автомобилей. Это практичные автомобили, и даже у меня, водителя-энтузиаста, есть повод завести их утром и прокататься по любимой дороге. Первоначальная идея заключалась в том, чтобы взять небольшой автомобиль с открывающейся наклонной задней частью (отсюда и слово "хэтч") и расположить под передним капотом настоящий двигатель. В результате вышел быстрый, но простой на вид автомобиль. Идея была задумана давно, некоторые говорят, что в голове Джона Купера, когда он занимался тюнингом британского Mini в 1960-х годах. Другие говорят, что настоящий остромодный хэтчбек появился в 1976 году, когда в Вольфсбурге построили первый Golf GTI. Кстати, по поводу первых заостренных хэтчбеков, прочитайте эту предыдущую статью, если вы нечаянно ее пропустили…
Коробка передач с двойным сцеплением или отсутствие левой педали означало, что ярые почитатели французского остромодного хэтчбека не приняли автомобиль с энтузиазмом
Трансформация Renaultsport
Компания Renault давно ухватилась за идею заостренных хэтчбеков. Первопроходцем был всем известный R5, а потом, что абсолютно логично, на пороге 1990-х годов появился Clio. Также был впечатляющий Clio Williams и немного более слабый и не дорогой Clio 16v. Эти автомобили превосходно подошли для ралли, и слава резвого Clio сильно увеличилась. В другом поколении Renaultsport выпустила бешеный и поэтому мощный двухлитровый Clio R.S. 172, и собственно с него возникла репутация самого веселого маленького хот-хэтча. Сидеть в Clio было некомфортно, но французские сиденья из микроплюша обнимали тело, а двухлитровый F4R мог создавать чудеса с автомобилем. Он обладал напористым звуком, раскручивался до 7200 оборотов, и при хорошем темпе Clio не давал мне тосковать. Ездить на нем было цельным удовольствием.
Renault Clio RS
Renault Спорт Clio R.S. 172: лучшее развлечение на 3 колесах
В 2005 году с новым (третьим) поколением Clio появился улучшенный R.S., который увеличил мощность легендарного четырехцилиндрового двигателя DOHC 16V (F4R) до очень приятных 200 л.с., и превосходно восполнил собственного предка. Возможно, кто-нибудь и осуждал увеличение веса на добрую сотню килограммов до 1240 кг, но в действительности новый Clio стал намного солидным и даже лучшим с точки зрения управляемости и, что очень важное, безопасности экипажа. Полюбившийся многим Clio все также был чрезвычайно подвижным, он должен был уметь правильно переключать передачи, его необходимо было разогнать до максимальных оборотов и играть с ним, чтобы получить много удовольствия от вождения.
Спустя десятилетия — в 2013 году — неожиданно наступили перемены. Новый четырехместный Clio был платформой, которая предлагала намного больше пространства внутри, впечатляющий багажник, в котором легко помещалась коляска для новорожденных, и только пятидверный кузов. Что еще хуже, под передним капотом устроился турбодвигатель с прямым впрыском и коробка передач с двойным сцеплением от Getrag. Большое количество поклонников старого Clio R.S. разочаровались новым автомобилем. Но в действительности все было не так уж плохо. Он успешно выступал в ралли, и те, кто в итоге купил его за большие деньги, полюбили Clio R.S. 200 EDC в его абсолютно новом техническом покрытии.
Renault Clio R.S. 200 EDC великолепно управляется на пустых задних дорогах нашей деревенской местности; он быстрый, однако, разумеется, не стерильный.
Новейший Clio R.S., несомненно, не испытывает недостатка в скорости
Новый автомобиль превосходно справится с одной задачей, в которой его предшественник полностью провалился. Вы можете жить с этим изо дня в день. Автоматически двойное сцепление приятно, не лязгает и переключается абсолютно логично. Когда я переключаюсь в режим "Renaultsport", автомат немного заносит, но перевод селектора в режим последовательного переключения решает данную проблему. Если и есть что обсуждать в трансмиссии, так это размер подрулевых лепестков. Они закреплены на рулевой колонке, что хорошо, однако они короткие, и в результате вы не можете дотянуться до них даже при грамотном хвате за руль. Намного лучше было переключиться на низкую передачу с рычажком на полу, направленным вперед, и опять переключиться на очень высокую передачу, переместив рычажок вниз.
Есть те, кто осуждает скорость переключения передач, но тестовый автомобиль переключался достаточно органично и, я бы сказал, быстро. Возможно, он уже играл с последним программным обеспечением, какое было у более нового Clia R.S. 220 Trophy, которое, ориентировочно, было улучшено. Во многих случаях все, что вам действительно необходимо было сделать, это перевести автомобиль в спортивный режим и постепенно переключать рычажок вниз и вверх. Автомобиль также имеет "гоночный" режим, который выключает стабилизацию и обеспечивает еще намного быстрое переключение с самой большой скорости на полном газу. Его главное преимущество состоит в том, что автомобиль уже держит ту передачу, на которой вы находитесь, он не переключается на низкую автоматически, если вы этого не хотите.
Каждое переключение сопровождается приятным покашливанием в выхлопную трубу, и вообще звук впуска, подаваемый намеренно через трубу в салон, довольно приятно и неназойливо увеличивает речь двигателя на больших оборотах. Большинство автомобилей также оборудованы информационно-развлекательной системой с функцией монитора R.S., которой, к большому сожалению, не было у тестового автомобиля, где можно посмотреть много интересных данных и даже сыграть с предустановленными имитациями звука разных двигателей. Вы даже можете воспроизводить из динамиков звук старого Alpine A110, Renault 8 Gordini или современного Ниссан GT-R при движении.
Renault Clio R.S. 200 EDC имеет под капотом двигатель Ниссан DIG-T с наддувом
Под капотом — Ниссан и коробка передач из Германии
Технология Clio 4 полностью новая. Двигатель поставляется конкретно компанией Ниссан, поэтому он такой же, как и в самых мощных вариантах Juke или Pulsar. Это рядный четырехцилиндровый двигатель DOHC с рабочим объемом 1 618 см 3, и Renault настроил блок управления исключительно под себя. Его максимальная мощность составляет 147 кВт, как и у его атмосферного двухлитрового предка. Но в плане характера двигатели очень разные. Если в старых атмосферниках требовались логичные обороты, а производительность двигателя была образцово выше 5 000, то здесь необходимо иметь разумную передачу, и вы можете работать с подобной же энергетикой, но как минимум на тысячу оборотов ниже.
С другой стороны, двигатель хорошо увеличивает обороты. Он не ощущается как "плоский" агрегат, который едет только на волне крутящего момента. При спортивной езде есть смысл держать двигатель в диапазоне от четырех до 6-ти с половиной тысяч оборотов, однако благодаря наддуву он живо откликается на дроссельную заслонку приблизительно с 2-ух с половиной. Двигатель превосходно комбинируется с любимой поклонниками "проклятой" коробкой скоростей с двойным сцеплением. Это Getrag 6DCT250, который тоже применяется в некоторых небольших Фордах. Но компания Renault специально настроила программное обеспечение для переключения передач только для собственных целей, и коробка передач действительно, как минимум, для меня, переключается особенно приятно. Он прекрасно работает как автоматически для нормальной езды, так и в режиме последовательного переключения для более увлеченных гравийщиков. Однако это, разумеется, не коробка передач для гоночных трасс.
Ключом к отличной динамике считается подходящая передача. Первая и вторая скорости очень короткие: первая может достигать максимальных 45 километров в час, вторая — 75 километров в час, и даже третья крутит колеса на красном счетчике оборотов на скорости всего 115 километров в час. Четыре, пять и шесть чуть длиннее, а на шестой машина вращается на скорости менее 3 000 оборотов при самой большой скорости на автостраде. Таким образом, во время движения в традиционном темпе пять и шесть экономят топливо, тогда как при 2-ух, трех и четырех режимах автомобиль превосходно разгоняется при интенсивном движении.
Вы можете приобрести новейший Clio R.S. сегодня по доступной цене
В этом нет ничего удивительного, что этот резвый Clio пользуется низким спросом на рынке бывших в употреблении автомобилей. В то время, когда он появился, его затмил восхитительный по ходовой части Fiesta ST, который имел немного более слабый турбодвигатель, но хорошее ручное переключение передач и очень интуитивное управление. Теперь, когда я всю неделю ездил на Clio R.S., я думаю, что он не так уж сильно отставал от Fiesta. Вся проблема заключалась скорее в отсутствии опции механической коробки передач. Просто с двойным сцеплением вы во всяком случае быстрее переключаетесь, и можете больше сосредоточиться на выборе трассы и управлении собой как водителем. Не будучи самыми популярными, Clio также уступают по цене подержанной Fiesta ST с четырехцилиндровым Ecoboost, а надежность у Clio даже лучше.
Двигатель может быть с прямым впрыском, поэтому углерод может собираться в топке при долгом применении не по назначению, но подобный же риск таится и в резких автомобилях конкурентов. ГРМ приводится в действие цепью, и единственное техобслуживание, о котором он любит забывать, — это необходимость проверки и определения щелей клапанов. Двигатель Ниссан MR16DTT (в Renault называют его M5Mt) в общем чрезвычайно надежен, достаточно лишь соблюдать предписанное техобслуживание и придерживаться разумного интервала замены масла в рамках предписанной спецификации.
Renault Clio e-Tech — сложная технология в простой упаковке
Renault Clio e-Tech — подготовка к выпуску электромобиля
Коробка передач от Getrag из Германии, с сухим сцеплением, которая рассчитана на максимальный вращающий момент двигателя 250 Нм. Поэтому здесь вам необходимо посмотреть на Clio R.S., которые уже были программно модифицированы для более большой мощности, тем более если давление наполнения существенно повысило кривую крутящего момента. Это может сильно уменьшить служебный срок сцеплений в трансмиссии. Хотя последняя сама по себе не требует постоянной замены масла, как типы с мокрым сцеплением, в коробке передач все таки есть масляный заряд, который, согласно спецификации производителя, нужно заменить уже сегодня после тех четырех-восьми лет, которые отработали стоковые автомобили.
Суммируя мои впечатления от недельной поездки на этом противоречивом остром хэтчбеке, положительные преобладают. В машине меня раздражало только несколько вещей. Первое — это низкая шумоизоляция вокруг окон. Конкретный автомобиль, который AAA Auto предъявила мне для тестирования, был оборудован послепродажными дефлекторами, установленными в уплотнителях окон, и хотя они гасят завихрения воздуха при открытых окнах, они все же добавляют аэродинамический шум во время движения по шоссе с опущенными окнами. Когда я их удалил, стало еще хуже. И на последок, что можно покритиковать, это графика приборной панели, где правая сторона не обязана была оставаться отведенной под очень большой указатель уровня топлива, а могла бы поместить несколько добавочных функций, к примеру, масляный термометр, датчик давления в двигателе или датчик турбонаддува.
Хорошие моменты преобладают. В стандартную комплектацию этого определенного автомобиля входило чашечное шасси, которое не было слишком жёстким, и оно хорошо работало на худших из нешироких окружных дорог, где автомобиль не подпрыгивал ни при каких обстоятельствах. Хотя Clio не имеет самоблокирующегося дифференциала, электроника помогает очень эффективно применять самое большое сцепление шин с дорогой на выходе из поворота, и Clio действительно быстр. И вдобавок — беспрецедентно большой салон, хорошие сиденья с обивкой из ткани, которые поддерживают тело, и гораздо лучшее (намного ниже) положение за рулем, чем в старом Clio R.S. Как спортивный универсал, данный автомобиль действительно держит себя в руках, но не ожидайте от него гонок. Если он вам нравится, не нужно беспокоиться про то, что другие думают о нем и о вас, и идите вперед и приобретите его. Вы поймете, что критика сообщества энтузиастов и автомобильных журналистов В то время была откровенно очень высокой.
