Gaznaauto Сайт про автомобили
Отже, несприйнятливість Лагун до корозії на ділі виявляється міфом, а електрика може звести з розуму людину, не готову морально до обслуговування старої машини — це короткий підсумок першої частини огляду. Тут приділяємо увагу підвісці (де все дуже погано), трансмісії (де все неоднозначно) і моторам (де загалом все дуже навіть непогано).
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівна система Renault Laguna виконана досить просто і надійно, але без проколів не обійшлося. Про знос троса ручника вже було сказано вище. Друга велика проблема пов’язана з блоками АБС на машинах до рестайлінгу. Саме його розташування дуже оригінальне. Він винесений на кронштейні в передній звис, у підсумку його проводка сильно страждає, а сам кронштейн згниває і ламається під час невеликих ДТП.
Особливо проблемними були блоки серії ESP/BA (як не дивно, але виробництва Bosch), які можна зустріти на машинах випуску до 2002 року, вони майже всі вже померли через проблеми з пайкою контактів. Блоки ABS/ADAM надійніші, але в них фізично немає ESP, яка є у більшості машин. А ось блоки ESP/ADAM цей функціонал мають і є найбільш затребуваними, їхня ціна на вторинному ринку дуже завищена, а справних серед них не так вже й багато. Блок примхливий, у нього теж відвалюється пайка, але іноді підводить сам мотор і клапани.
Кращою надійністю вирізняються блоки з машин після рестайлінгу CDC/ADAM, але у частини блоків немає ESP, це можна зрозуміти за відсутністю третього ряду контактів у роз’ємі. Ну і ціна блоків у будь-якому разі «кусається». За можливості варто шукати майстрів, які вміють паяти провідники до керамічної плати. До того ж на машинах після рестайлінгу з навігаційною системою застосували електричний привід ручного гальма. Блок не відрізняється надійністю, зате коштує дорого. Новим замовити його майже нереально, а його аварійний привід розблокування виконаний у точно такій самій тці, що закисає, як і в штатного стоянкового гальма.
Ступичний підшипник, як уже було сказано вище, впресований у гальмівний диск на задній осі, але для французької машини це типове рішення. Підклинює механізм «ручника» в задньому супорті при рідкісному використанні. Але потужність у системи обрано із запасом, у результаті диски і колодки ходять дуже довго. Вартість неоригінальних компонентів невелика.
Підвіска автомобіля — одночасно і одна з його переваг, і головний біль для більшості власників. Дуже м’яка і комфортна, але забезпечує цілком прийнятну керованість. Для наших доріг це можна було б вважати чудовим варіантом, якби не надійність. На жаль, ресурс багатьох її елементів дуже малий.
Простіше перерахувати, що в підвісці є надійним. Це самі передні стійки, кульові опори, підрамник і балка задньої підвіски. Решта елементів потребують невсипущої турботи.
Список типових проблем передньої підвіски відкривають опори стійок. Не найнадійніший підшипник у них поєднується зі слабкою тарілкою і гумовою частиною. Крім розшарування і відриву гуми сам метал тарілки опори кородує і вивертає у зворотний бік від навантажень. Трохи допомагає встановлення великої шайби на шток амортизатора, але це лише знижує шанси на те, що шток дістане до капота. Геометрія підвіски буде «гуляти» в широкому діапазоні.
Стабілізатор поперечної стійкості сам по собі ламається не так вже й часто, але його втулки і тяги потрібно міняти постійно. А якщо втулки не міняти вчасно, то сам торсіон протре і він лопне.
Гальмівні колодки передні
2 760 лів
Сайлентблоки переднього важеля служать 30-50 тисяч кілометрів максимум, а якщо взяти неоригінал, то часто ресурс зовсім вже смішний. Якщо пружини просіли, ресурс може не перевищувати 10 тисяч кілометрів навіть у Lemforder. Самі пружини з часом обламує, та й просідають вони дуже сильно. Тяги і кермові наконечники не настільки ненадійні, але якщо мотор важкий, а гума широка, то можуть не відходити і 30 тисяч.
У задній балці підводять насамперед опори амортизаторів і пружин, через корозію вони розвалюють ся, про що розказано вище. Це викликає перекіс задньої підвіски — якщо відразу не усунути, то балку потім доведеться міняти. Ну і втулки балки дуже не люблять просаджених пружин, високого навантаження і неправильного встановлення. З огляду на непоганий хід підвіски, їх просто провертає, а якщо сам матеріал сайлентблока поганий, то відриває гуму від обойми.
Рульове управління зі звичайним ГУР, навпаки, цілком надійне і особливих проблем не викликає. Щоправда, тече датчик тиску магістралі — приблизно як у Logan, але це копійчана проблема. Ресурс рейки до появи стукотів і відчутного люфту — понад 200 тисяч кілометрів.
Трансмісія
Renault Laguna — строго передньопривідна, і тому особливих трансмісійних складнощів не передбачається. Хіба що ресурс чохлів ШРКШ міг би бути вищим, але справа не в якості матеріалу, а в конструкції. Вже дуже відкрито вони розташовані.
Механічні коробки передач — переважно серій BVM5/BVA4, а на дизельних моторах і потужних бензинових ставили і шестиступінчасті BVM6/BVA5. Ці «всефранцузькі» серії МКП (їх ставили також на Пежо і Сітроени) цілком надійні та серйозних проблем із ресурсом не мають щонайменше до 200 тисяч пробігу, хіба що за витоками мастила потрібно стежити уважно. У разі низького рівня або брудного мастила першими здаються підшипники — самі по собі вони недорогі, але коробки вимагають акуратності при роботах. Часто повторні ремонти пов’язані саме з некваліфікованим втручанням.
На машинах до рестайлінгу з приводом МКП тягою з часом з’являються сильні люфти в механізмі вибору передач, насамперед так проявляється знос самої куліси важеля, меншою мірою — самого механізму перемикання.
На дизельних моторах із «шестиступками» є проблема з ресурсом двомасового маховика. Його конструкція максимально здешевлена, часто при пробігах за 150 тисяч він уже має дуже великий люфт і погано піддається ремонту, потрібно багато верстатних операцій. Зчеплення у всіх версій з гідровижимом, причому він існує в декількох версіях для різного ходу кошика зчеплення. Встановлення несумісних версій зазвичай веде до поломки недешевого вузла. Ресурс самого підшипника понад 200 тисяч, але часто підшипник «розбирається» через зношування пелюсток кошика і накладок диска.
Основна маса «автоматизованих» Renault Laguna — це машини з атмосферними моторами 1,8/2,0 і наймолодшою версією дизельного 1,9, їм належала чотириступінчаста АКП серії DP0, вона ж AL4. Детально про її проблеми можна прочитати в окремому матеріалі. Тут обмежуся констатацією факту: це не найвдаліша трансмісія. Основна проблема — в надійності та регламенті обслуговування і високій чутливості гідроблока до підвищеної температури і забруднення. До того ж коробка з суто споживчого погляду працює не дуже добре: адаптивні алгоритми виявилися не найвдалішими, коробка сильно погіршує динаміку машин, а витрата пального з дволітровим атмосферним мотором може доходити до 20 літрів по місту. Ну і до динамічного руху вона мало придатна.
З плюсів цієї АКП можна відзначити дуже недорогий за мірками гідромеханічних автоматів ремонт і можливість порівняно простими засобами підвищити надійність до прийнятної. Хороший радіатор з термостатом і зовнішній фільтр АКП, часта заміна оливи, хоча б раз на 30 тисяч кілометрів — і її ресурс після чергового ремонту буде дуже великим, адже по механічній частині вона влаштована непогано.
Автоматична п’ятиступінчаста АКП на машинах з дизельними моторами 2,2 і бензиновим 3,0 і 2,0 Turbo — це Aisin 55-50SN, після 2003 року його змінила вдосконалена версія 55-51SN. Зустрічаються машини з нею рідко, але з досвіду машин Volvo, Saab і Opel можна сказати, що коробка ця доволі надійна, особливо версія 55-51, проте гідроблок зношується брудним мастилом і дорогий у ремонті. Регламент обслуговування знову ж таки занадто розтягнутий. Але навіть при заміні масла раз на 60 тисяч вона свої 200+ тисяч зазвичай проходить, якщо коробку не перевантажували.
Амортизатор
5 941 ль
На жаль, найчастіше мастило змінюють нерегулярно, гідроблок зношений, і за ресурсом накладок блокування ГДТ не стежать, і при цьому люблять придавити педаль газу «в підлогу». У гідроблока зношуються не тільки соленоїди, а й сам матеріал плити, що вимагає для відновлення ремкомплектів Sonnax і дуже висококваліфікованої роботи. Зношений гідроблок добиває механічну частину АКП недоліком тиску, пробуксовками, зносом втулок і насоса. Якщо ж довести до повного зносу накладок ГДТ і потрапляння клейового шару в мастило, то відмова коробки настане майже одразу і з найважчими наслідками.
Із суто ресурсних проблем, слабо пов’язаних із режимом експлуатації та обслуговування, можна відзначити зношення ущільнень супорта задньої кришки, маслонасоса і осей сателітів планетарних передач задньої планетарки. Але ці пошкодження проявляються при пробігах сильно за 200 тисяч.
Основна проблема цих АКП на Лагунах — у рідкісності б/в коробок. Зате перебирання АКП особливої складності не становить, бо гідроблок сумісний з версією Opel/Saab, хоча корпус у неї інший.
Двигуни
Основна маса моторів на Renault Laguna — це бензинові атмосферні мотори 1,8 і 2,0 літра серій F4P і F4R. Рідше зустрічаються версії з дизельними моторами 1,9 dCi серії F9Q і машини з базовим бензиновим 1,6 K4M. Зрідка трапляються версії бензинових моторів 2,0 з наддувом або безпосереднім уприскуванням. Все інше на нашому ринку — це екзотика: і дизельні мотори 2,2 і 2,0, і бензинові V6 3,0.
Конструкція системи охолодження явно має хороший запас міцності за продуктивністю і тиском, компонування моторного відсіку теж цілком зручне, всі основні агрегати моторів винесено вперед для полегшення обслуговування, в крайньому разі зручний доступ знизу забезпечується, а передня панель — знімна.
Основна проблема всіх бензинових моторів — це згадана вже в першій частині якість проводки. Деяку кількість клопоту доставляють також такі типові проблеми, як відламані засувки модулів запалювання, зірване різьблення їх кріплень, слабкі роз’єми форсунок і негерметичний вал дросельної заслінки. Не дивно, що мотори 2,0 IDE серії F5R з безпосереднім уприскуванням виявилися вкрай проблемними — за такого ставлення до якості виконання проводки і датчиків це було очікувано.
Найкращий спосіб без проблем їздити на Laguna — це повністю замінити всю моторну косу на нову або перепрокласти все у хорошого майстра. Особливу увагу проводам на самому двигуні, точкам заземлення, силовій проводці на датчик температури навколишнього середовища, вентиляторам радіатора, блоку АБС. Якщо все це зробити, то виявиться, що не такі вже й страшні французькі машини…
Двигуни F серії (1,8 і 2,0) вважаються цілком надійними, але надійність ця вельми специфічного характеру. Їх складно вбити навантаженням або інтенсивною експлуатацією, це безсумнівно. У них не ламається нічого глобально, вони прості за конструкцією і навіть доволі економічні. У цьому давно переконалися власники Duster і Kaptur. Чавунний блок, алюмінієва ГБЦ, гідрокомпенсатори і привід ГРМ ременем роблять його дуже невибагливим, що вимагає лише регламентних робіт протягом 200+ тисяч кілометрів пробігу. Зате ці мотори доставляють досить багато дрібного клопоту при пробігах понад сотню-півтори тисяч.
Основна претензія до них — це протікання мастила з усіх щілин, неможливість якісного переущільнення без капремонту, слабкі гумові елементи, насамперед сальники і прокладки. Клопоту додає проводка і збої системи управління, неякісний дросельний вузол і тріщини пластикового впускного колектора.
А ще мотор цей не любить детонації. Його версії F4R-713 після рестайлінгу отримали нову поршневу і трохи підвищений ступінь стиснення, через що вони дуже не люблять 92-й бензин. На ньому детонація дуже ймовірна і часто руйнує перемички між кільцями. Тож не полінуйтеся зазирнути в циліндр ендоскопом: якщо на поверхні поршня є характерні мікрократери, то мотор явно експлуатували на 92-му і не звертали уваги на підозрілі звуки.
Використання гумових деталей якістю кращою, ніж в оригіналу, і вдалий режим експлуатації, коли двигун працює в трасових режимах з низькою температурою, постійне використання кондиціонера, коли працюють усі вентилятори, дають змогу знизити гостроту проблеми. Але на більшості машин масло з мотора буде текти.
Система вентиляції картера спочатку слабенька, а з роками картерних газів стає більше, система забивається, і для відновлення її працездатності потрібно якісне відновлення і очищення, а також легке доопрацювання. На практиці мало хто цим займається до появи витрати масла в літри на тисячу кілометрів.
Збої в роботі системи запалювання, не дуже вдалий фазорегулятор, витоки повітря через дросель і ущільнення впускного колектора наділяють мотори неприємною схильністю до стрибків обертів і вібрацій. Зазвичай проявляються проблеми при пробігах 150+, але у випадку Laguna II це означає «практично на кожній машині».
Додамо до списку проблем ще схильність до втрати тиску оливи в ГБЦ через витоки її через фазорегулятор за пробігу 100+ і використання олив з в’язкістю 0W30 і 5W30, через що задирає постелі розподільчих валів, — і список проблем буде повним. При цьому зауважимо, що так, поршнева група і колінвал практично не страждають.
Версія мотора з турбонаддувом F4Rt помітно відрізняється від атмосферних — насамперед відсутністю фазорегуляторів, відсутністю проблем із тиском оливи в ГБЦ, трохи зниженою температурою, міцнішою поршневою групою і відсутністю детонації за умови справної роботи системи управління. Шкода, що проблеми з проводкою і течами нікуди не зникають.
Використовувані турбіни Mitsubishi TD04 дуже надійні, забезпечуючи ресурс 200+. Але треба краще стежити за станом ременя ГРМ, він тут сильніше навантажений і частіше підводить: регламент заміни потрібно скоротити зі штатних 120 тисяч не до типових 90, а до 60 або навіть 50 тисяч кілометрів пробігу.
Вбити мотор через поломки датчиків або роз’єм форсунки, що злетів, дуже легко, таких прикладів вистачає. Він вимагає ретельного обслуговування і ніжних, акуратних рук власника під час пробігів вище сотні тисяч. Хоча спочатку однозначно тільки радував власників відмінною динамікою і запасом міцності для форсування, адже без серйозних доопрацювань з нього знімали 250-300 сил і більше.
Двигун 2,0 IDE серії F5R з безпосереднім уприскуванням краще не брати. Конструкція виявилася сирою і в частині механіки, і в системі управління. Тріщини ГБЦ і відмови паливної апаратури змусили згорнути випуск мотора менш ніж через три роки після анонсу. Найкращий варіант для машини з ним — це переробка у звичайний F4R, благо блок циліндрів той самий.
Термостат K4M
759 лів
Дизельні двигуни представлені в основному мотором F9Q об’ємом 1,9 літра в різних версіях, потужністю від 92 до 131 к.с. Всі варіанти — восьмиклапанні в чавунному блоці, схожому з блоком бензинових моторів F-серії. Мотори цілком надійні, у них непогана паливна апаратура Bosch Common Rail другого покоління і хороший запас міцності поршневої групи.
З явних мінусів — дуже малий ресурс турбін: вже після сотні тисяч можливий ремонт, до того ж вони дуже сильно забиваються сажею, 8-клапанні дизельні мотори мають не найкращу продувку. З рідкісних, але критичних проблем можна відзначити схильність до провороту вкладишів колінвалу і провертання зірки ГРМ на колінчастому валу, що призводить до пошкодження ГБЦ.
Не дуже вдалий вузол ЕГР підклинює і потребує регулярного чищення вже після першої сотні тисяч кілометрів пробігу, втім, його у нас часто просто глушать. А система глушіння з дросельною заслінкою часом не дає мотору розвивати повну потужність — дросель клинить через нагар або проблеми з вакуумним приводом.
Проблеми з турбіною і вкладишами пов’язані, обидві виникають через знижений тиск масла. Цим моторам дуже рекомендується встановлення мастиломанометра: за пробігів за сотню тисяч контроль за тиском масла дуже бажаний. На початковій стадії зносу насоса і вкладишів можна обійтися більш в’язкою оливою, але вкладиші в підсумку все одно доведеться міняти. Якщо ж нехтувати заливкою свіжої оливи, то найімовірніше потребуватиме заміни і маслонасос. В іншому це прекрасний двигун, трапляються екземпляри з пробігами за 500 тисяч і оригінальною поршневою, з пару раз заміненими вчасно вкладишами, іноді з ремонтами ГБЦ.
Дуже не рекомендується купівля машин з мотором 2,2 літра серії G9T, це ще один сумнівний експеримент. Тут теж, як і у випадку з мотором F5R, проблема насамперед — у конструкції ГБЦ: вона схильна до розтріскування. Багато неприємностей доставляє також невдалий ГРМ з непередбачуваним ресурсом. Багато власників міняли його раз на 50 тисяч, і все одно ремінь обриває. Високе навантаження на вкладиші підвищує ймовірність провороту, цей мотор не можна навантажувати за обертів менше 2000 повним моментом після повного прогріву. Часто власники для економії палива постійно пересуваються на малих обертах і лінуються перемикатися «вниз». Як наслідок, у АКПП цієї проблеми немає, а ось на «механіці» вона проявляється регулярно. До того ж форсунки на цій серії моторів виявилися не дуже вдалими, розпилювачі дуже часто потребують заміни. На щастя, як і для будь-якої іншої паливної апаратури Bosch, ремонт хоч і дорогий, але можливий.
Двигуни 3,0 серії L7X спільної з PSA розробки надійні, але успадкували всі типові проблеми рядних четвірок F4R: тут і витікання оливи, і проблеми із запалюванням. Ускладнюється все щільним компонуванням, високим навантаженням на систему охолодження і високою ціною ремонтів, зокрема, заміни ГРМ.
Боятися його не варто, але не дарма він трапляється вкрай рідко, бо надмірно складний для машини, що вже сильно подешевшала, а характер у нього все одно не дуже бойовий. Щоправда, загальний ресурс непоганий, але витрата палива в 18-20 літрів легко відлякає потенційних покупців.
Брати чи не брати?
Загалом реальність недалека від народного повір’я, що купівля старої французької машини — це пригода, яка припаде до смаку не кожному. Мабуть, вам є сенс задуматися про таку машину, якщо вам подобається комфортно їздити без різких рухів, у вас достатньо терпіння для вирішення дрібних дратівливих проблем, а перспектива витратити на регулярне ТО тисяч 20 лів (щоб планово поміняти щось у підвісці й не тільки) не вселяє у вас тугу. Людям дратівливим, економним і тим, хто любить поганяти, безперечно варто звернути увагу на щось інше.
