Renault Logan I з пробігом: 3 способи порвати ремінь ГРМ і ресурс під 500 тисяч

З першої частини огляду Renault Logan ми вже з’ясували, що основною проблемою цих машин була і залишається корозія. Якщо Логан не згнилий, то, купуючи його, можна бути майже впевненим, що він від’їздить не один рік без великих вливань. У другій частині розглянемо типові проблеми ходової частини, трансмісії та моторів. Сенсацій не буде, але з’явиться розуміння, куди конкретно дивитися і чого шукати.

Ходова частина

Гальмівна система

Перше, що вам потрібно знати про гальма Logan, це те, що вони бувають без АБС. Пакет «Безпека» коштував у 2007 році 19 тисяч лів (здається смішним, але за тодішнім курсом це було 800 доларів), і багато хто економив. Ну до того ж гаражні «специ» досі розповідають байки про те, як погано гальмують машини з АБС і як вони потрапляли через неї в аварії. На жаль, найнебезпечніші помилки дуже стійкі.

Базова гальмівна система з невентильованими 239-міліметровими дисками спереду і барабанами ззаду для восьмиклапанних моторів не така погана, як може здатися. Гальмівний шлях на рівні конкурентів, ресурс теж непоганий, а ціна витратних матеріалів смішна. Шкода, що якість ущільнень і напрямних передніх гальм низька, після трьох-п’яти років експлуатації краще перевірити стан. І ніколи не застосовувати агресивних до пильовиків мастил — розбухають вони навіть від близького сусідства з «мідяшкою» з балона.

У машин з 16-клапанним 102-сильним мотором передні гальмівні механізми солідніші, діаметром цілих 258 мм, і їх часто ставлять замість малорозмірних. З ними машина гальмує трохи краще, але в горах можна менше хвилюватися за перегрів — на вентильованих дисках це зробити помітно складніше.

Задні барабани служать довго. Наскільки довго, незрозуміло, оскільки зазвичай всередині все встигає згнити до моменту, коли власник розуміє, що ручник не тримає.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Гальма
Гальмівні колодки передні	2 760	Ate 3 557	CTR 748
Гальмівні колодки задні	2 094	Ate 2 030	Febi 1 091
Гальмівний диск передній 259×12	3 444 2 шт	Ate 1 936	Febi 1 192
Гальмівний барабан задній	15 609 2 шт у наборі	Ate 4 402	Triallo 1 729

Підвіска

Підвіска у Renault Logan успадкувала якість налаштувань Renault Clio і водночас виявилася чудово адаптованою для наших доріг. Найпростіша конструкція з Макферсоном спереду і скручуваною балкою ззаду налаштована вкрай вдало. Причому в 2009-му році підвіску переробили — так, на версіях з 8-клапанними моторами її позбавили переднього стабілізатора і серйозно переналаштували. Всупереч поширеній помилці, машина не стала більш валкою.

Керованість навіть покращилася, автомобіль став охочіше занирювати в повороти під скидання газу. Але ставити сайлентблоки, амортизатори старого зразка і задню балку в машину без «стаба» не варто — ось тоді-то вона стане хиткою і вкрай неприємною в кермуванні. І, звісно ж, знімати стабілізатор на 16-клапанних авто теж не варто.

Ресурс підвісок високий, у всякому разі, оригінальні компоненти на машинах після рестайлінгу свої сотню-півтори тисяч проходять досить стабільно.

Опора стійки
638 лів

Під час експлуатації в Петербурзі, Москві та інших «корозійних» регіонах частіше за інших страждають кульові опори передніх важелів. Пильник слабенький, і волога під нього проникає. Серед власників існує думка, що якщо регулярно набивати мастило під пильовик, то це сильно підвищує ресурс опори, і це аж ніяк не позбавлене сенсу. Зрозуміло, більша частина логановодів нічого такого не робить, а кульова опора тут не змінна, замінюється тільки разом з важелем. Це не так дорого, але все ж менше, ніж за півтори тисячі лів якісний важіль ви навряд чи знайдете. Тож краще стежте за станом пильовиків.

Сайлентблоки важелів, амортизатори та опори стійок дуже міцні, в таксі вони можуть виявитися оригінальними за пробігів за 300, хіба що стукіт на ході відбою дістає під час просідання опори. У звичайному житті вони витримують майже все, навіть прохвати ґрунтовками в ралійному стилі. Шкода тільки, що пошкодити підрамник простіше, ніж підвіску.

Задня підвіска з балкою теж міцна. Амортизатори ходять трохи менше, але зазвичай 150 тисяч вони зберігають прийнятну якість роботи. Ресурс сайлентблоків балки близько 200 тисяч, якщо пружини не просаджені — вони не люблять перевантаження.

Ще ресурс маточин порівняно невеликий, і до того ж на машинах випуску до 2007 року без АБС отвори під датчики в маточинах не були закриті кришками, і маточини вмирали буквально протягом 30-40 тисяч пробігу від корозії. Пізніше проблему виправили, але задні маточини у машин, які часто перевозять багато вантажу, як і раніше ходять мало, до 60 тисяч.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Підвіска і трансмісія
Передній важіль	2 663	Febi 4 006	Fenox 467
Опора стійки	638	Sidem 853	Monroe 1 514
Сайлентблок задньої балки	613	AS Metal 341	Febi 808
Амортизатор	2 979	Boge 3 393	SACHS 3 364
Підшипник маточини	2 040	Aisin 849	SNR 2 431

Рульове управління

У рідкісних машин без ГУР основна біда — це скрип рульової колонки і люфти, заповіт дідів «не крутити на місці» у нас мало хто виконує, а французи не дуже розраховували на такі режими. Загалом, скрипить і люфтить сама колонка. Рейка в цьому випадку міцна, але дуже боїться порваних пильовиків — усередині немає надлишку мастила.

Втім, пильовики треба берегти і на рейці з ГУР, просто вона зазвичай трохи ними потіє, а пильовики не «сохнуть». Трохи менший ресурс наконечників і тяг — не біда, все одно ці деталі ходять дуже довго.

Основна проблема пов’язана з підтіканням датчика тиску в магістралі, протіканнями сальника насоса і напірної магістралі, по завальцюванню. Датчик тиску багато хто замінює на заглушку, вбиваючи в такий спосіб регулювання холостих обертів, а сальник насоса зазвичай легко змінюється самостійно, благо ціна питання буквально 300-600 лів і години дві роботи. Зазвичай ця неприємність слабо виражена, але перевірити на предмет протікання рейку і систему варто, «економні» власники доводять витрату оливи ГУР до літра на місяць і навіть не вважають це несправністю.

Трансмісія

Загальні проблеми

Renault Logan — строго передньопривідні авто, і якихось специфічних проблем з конструкцією не спостерігається. Ресурс ШРКШ і їхніх чохлів хороший, раніше п’яти-шести років експлуатації вони власників не турбують. А якщо щось трапиться, вибір компонентів величезний, від дорогих брендових Timken до недорогих китайсько-індійських.

Приводи успішно тримають момент, але є нюанс: на машинах з МКП під час старту тихий «клац» — майже норма. Пов’язаний він із коробкою, адже внутрішній трипод лівого приводу фактично є частиною її конструкції, а «чохол ШРКШ» насправді сальник МКП. І всередині нього — коробкове масло.

Механічні коробки

МКП серії J, у цьому разі — JH1/JH3, для моторів 1,4 і 1,6 — конструкція вельми поважна і не позбавлена оригінальності. Виробляється серія ще з 80-х років. Згадане вище розміщення внутрішнього ШРКШа лівого приводу всередині коробки зроблено для забезпечення рівної довжини приводів.

Усередині коробка досить традиційна, двовальна. Основні проблеми пов’язані з протіканнями мегасальника, через який легко зливається все мастило, а також зі зношуванням стопорних кілець диференціала і підшипників первинного і вторинного валів. До недоліків можна віднести ще утруднене включення першої-другої передач через слабкий синхронізатор.

Гальмівні колодки задні
2 094 ля

При пробігах за 300 може зноситися стакан трипода, що зазвичай призводить до висмикування приводу з коробки і витікання масла. Але, на щастя, це рідкісний сценарій проблем, зазвичай все ж таки коробки за пробігів 200+ розкривають для заміни підшипників (причому один з підшипників первинного вала тут ще й сальник за сумісництвом, може просто потекти), і попутно усувають інші неприємності.

Стакан трипода на цю коробку є серед запчастин і коштує недорого, такої проблеми, як на старих Mitsubishi Carisma з JB3, тут немає. За великих пробігів 300+ трапляються й інші неприємності: знос вилок перемикання, синхронізаторів, знос механізму перемикання і не тільки. Але загалом це міцна, недорога і доволі ресурсна МКП. Не дарма її стали ставити на Lada Vesta.

Автоматичні коробки

Рідкісні машини з АКП оснащуються варіантом DP0, яка тут називається DP2. Не найвдаліша конструкція застосовувалася на машинах PSA і Renault повсюдно. За механічною частиною ця коробка доволі міцна, але розроблений у 90-ті електронно-керований гідроблок виявився слабким місцем, до того ж французи для економії пального застосовували дуже агресивні алгоритми блокування ГДП, економили на системі охолодження, ставили дешевий масляний фільтр, а у версії Renault вона ще й позбавлена датчика перегріву. І, звісно ж, регламент заміни оливи не передбачав обов’язкової її заміни зовсім, а у важких умовах лише рекомендував її міняти раз на 60 тисяч.

Підсумок не змусив себе чекати: за пробігів понад сотню тисяч кілометрів у більшості власників вже починаються проблеми з гідроблоком, в інших щасливчиків смикання могли початися вже за пробігу близько 60 тисяч. Ну а брудний фільтр, проблеми з тиском через зношення клапана регулювання тиску, зношення масляного насоса, брудного гідроблока, витоків тиску в кільцях і на поршнях добивають і механічну частину, і досить швидко.

Але не все так страшно. По-перше, коробка дуже дешево, за мірками АКП, лагодиться. По-друге, за умови мінімального доопрацювання системи охолодження, встановлення хорошого зовнішнього радіатора, зовнішнього масляного фільтра і регулярної заміни масла коробка працює добре. Детально про коробку DP0-DP2 можна почитати в оглядах Citroen C5 і Renault Megane II.

Мотори

Logan отримав під капот найолдскульніші та найміцніші з моторів лінійки Renault на початок двотисячних. Шкода, що в гонитві за мінімальною вартістю автомобіля гумотехнічні елементи та радіатори були поставлені найдешевші. Це не означає «неякісні», але не розраховуйте на ресурс радіаторів, вентиляторів, проводки і патків, як на Mercedes або Saab початку двохтисячних. При пробігах 150-200 і віці понад 10 років вам доведеться уважно стежити за збереженням усіх компонентів обв’язки моторів, від опор двигуна і радіатора до «фішок» дроту стартера і всіх хомутів.

Після 2007 року в системі живлення немає фільтра, він вбудований у бензонасос — це серйозний мінус. Найкраще врізати фільтр у напірну магістраль, що дасть змогу збільшити ресурс сіточки на самому насосі.

Лінійка двигунів охоплює мотори з восьмиклапанною ГБЦ об’ємом 1,4 літра (K7J) і об’ємом 1,6 літра (K7M), а з кінця 2009 року — ще й 16-клапанний двигун об’ємом 1,6 літра серії K4M.

Мотори засновані на схожому блоці циліндрів і відносяться до серії К, яка використовувалася на різноманітних моделях Renault з середини 90-х. При цьому K-Type вважається спадкоємцем E-Type з 80-х, а E-Type — своєю чергою, наступником лінійки Cléon-Fonte з 60-х. Щоправда, явно помітної схожості з цим французьким ретро у логанівського мотора не спостерігається: там і розподільчий вал мав нижнє розташування, і камери згоряння були напівсферичними — прямо як на крайслерівських Hemi. Проте багата спадковість позначається позитивно: у K-моторів відмінно продумана і конструкція блоку, і система змащення, і розташування навісного обладнання, і взагалі все.

Конструкція моторів консервативна, але для наших умов це радше плюс. Блок чавунний, ГБЦ алюмінієві, привід ГРМ ременем і жодних сумнівних нововведень для підвищення потужності або економічності — навіть фазорегуляторів немає. На 8-клапанних моторах тепловий зазор регулюється гвинтом, а на 16-клапанних є гідрокомпенсатори. Відрізняється і система запалювання: на 8V-моторах вона класична з одним модулем, а на 16V — з індивідуальними котушками.

Мінусів у цієї серії моторів практично немає. Хіба що термостати не дуже надійні, але ніхто не заважає поставити щось з альтернативних варіантів. Також треба стежити за чистотою масловіддільника, інакше тисне сальники і прокладки, причому передній і задній сальники коленвала тут слабенькі і течуть одними з перших, що вимагає дорогого (за мірками Логанів) ремонту.

Ресурс ременя ГРМ заявлений у 120 тисяч, і тільки окремі невдалі партії моторів до 2009 року мали дефекти роликів, що призводило до необхідності міняти комплект раніше, тому багато хто з власників остерігається затягувати заміни на термін вище 60 тисяч. Рання заміна в будь-якому разі не зашкодить, бо якість комплектуючих на вторинному ринку плаває. Порвати ремінь може і від заклиненої помпи, і через порваний ремінь навісного обладнання. До того ж мотори потіють маслом, що теж шкодить ременю.

Ремінь комплект ГРМ 1,6 K4M
3 036 лів

Якщо справа дійшла до обриву, готуйтеся до найгіршого — на 8-клапанних моторах ГБЦ пошкоджує майже завжди, а на 16-клапанних — просто завжди. При капремонті, щоправда, можна поставити поршні з виїмками, щоб не загинало клапани, — є серед аналогів і такі. Загалом, ремінь ГРМ краще міняти раз на 60 тисяч і заодно міняти помпу і допоміжний ремінь.

Ресурс поршневої групи — точно за 300 тисяч, інші мотори можуть пройти і 500+. Невеликий масляний апетит після 200-250 тисяч часто має місце, але за частішої заміни оливи або використання якісніших за штатні оливи, він може зійти нанівець без ремонту.

Вібрації та плаваючий холостий хід, характерні для цих моторів, — це, скоріше, недоліки системи керування двигуном і навісного обладнання, зокрема не дуже надійного ДПКВ, застосування окремого клапана холостого ходу, схильного до підсмоктувань впуску, слабкі гумки форсунок та невдала конструкція котушки запалювання, яку застосовували до 2012 року.

Якщо вам здається, що проблем у логанівського мотора забагато, то почитайте, у скільки обходиться утримання М271 на машинах Mercedes або EP6C на Citroen і Peugeot.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Двигун
Радіатор	5 125	LADA 6 439	NFR 5 002
Термостат K4M	759	Nissan 731	Magneti Marelli 430
Ремінь комплект ГРМ 1,6 K4M	3 036	Ina 3 465	SKF 3 668
Помпа 1,6	3 399	Luzar 1 340	SKF 2 312

Брати чи не брати?

Друга частина огляду небагато додала до першої в плані ухвалення рішення про купівлю: повторимося, що якщо ви готові миритися зі спартанською обстановкою в салоні, і кузов не надто пошкоджений корозією, машину, найімовірніше, брати можна. Щоправда, потрібно мати на увазі, що є чимало машин на ринку, які відходили весь або майже весь свій неабиякий ресурс: 300 або навіть 500 тисяч у таксі або розвезенні спокійно проходяться за 7-8 років, не кажучи вже про 10. Міняти по колу всю машину з огляду на природний знос у випадку з Логаном — заняття абсолютно нерентабельне, тож не дайте себе обдурити.