Gaznaauto Сайт про автомобили
Як ми з’ясували з першої частини нашого огляду, Megane другого покоління славиться добротним оцинкуванням зовнішніх панелей і прихованою корозією, не надто надійною, але недорогою електрикою і дійсно міцною підвіскою. А як справи йдуть з коробками і моторами? Давайте розбиратися, тут все неоднозначно.
Механічні коробки
Коробок передач для Renault Megane II припасли цілу купу. Бензиновим моторам до 1,4 літра належала простенька п’ятиступінчаста коробка JH1, але іноді з ними ставили і міцнішу JH3, а з 1,6 її ставили завжди. Відрізнити коробки просто: у молодшої серії хитра конструкція лівого ШРКШ — його трипод знаходиться всередині коробки.
JR5 — новіша версія п’ятиступінчастих коробок, розрахована на крутний момент до 200 Нм, і її встановлюють з 82-сильними дизельними моторами 1,5 і бензиновим мотором 2,0. На відміну від JH1 і JH3, вона має тросовий привід механізму перемикання.
Екзотика, яка у нас зустрічається здебільшого тільки з потужними версіями дизеля 1.5Tdi, — це шестиступінчасті PK4/PK6 і посилена PF6 для бензинових турбомоторів і найпотужніших дизелів 1.9 і 2.0.
Ну а автомат тут лише один, на всіх версіях стоїть чотириступінчаста «всефранцузька» DP0 у кількох варіантах виконання — від DP0-046 до DP0-054.
Механічні коробки передач у французів далеко не ідеальні, але здебільшого серйозних проблем з ними не трапляється до пробігів у 200-300 тисяч кілометрів. Але є нюанси.
Коробки JH1 для 1,4 не переносять перегонів — можуть померти і синхронізатори 2-4 передач, і диференціал. Ще важче доводиться коробкам JR5, якщо турбодизель чіпували з підвищенням потужності і моменту. Тут тяжкість наслідків варіюється від виття підшипників до знову-таки згортання диференціала.
Ще одна проблема коробок JH1 — у конструкції склянки трипода і пильовика лівого приводу. Стакан цей не має звичної системи фіксації вала, а профіль контактної поверхні такий, що за пробігів за 200 тисяч вал починає вібрувати, шуміти і за найменшої можливості може «вийти погуляти». Але частіше з підшипників «зірки» трипода просто випадають шарикопідшипники, які вирушають у «плавання» по нутрощах коробки. Зазвичай це закінчується сумно для диференціала і шестерень.
Проблема ускладнюється тим, що «пильник ШРКШ» тут — насправді сальник коробки передач, просто гіпертрофований. Він рветься при проблемах з валом, і все масло з коробки опиняється на дорозі.
JH3 позбавлена цього сумнівного конструктиву, у неї інші ШРКШ з проміжним валом для забезпечення рівної довжини, і проблем відразу помітно менше. Нехай вона тече не гірше, ніж молодша коробка серії, і за рівнем мастила потрібно стежити так само ретельно, але мастило тут буде виходити порівняно повільно через звичайні сальники або датчик заднього ходу, і потроху через сапун. Триподи з їхніми відкритими підшипниками перебувають поза корпусом коробки, що можна вважати плюсом.
JR5, як уже було сказано, слабенька для моторів з моментом у 200 Нм, але на машинах після рестайлінгу її ставили і з моторами 1,6, з якими вона за наявності свіжої оливи майже вічна. Ну а з 2,0 або 1,5 після кількох сотень тисяч пробігу можна очікувати підвищеного шуму у любителів поганяти або покататися на максимальній швидкості. Але найчастіше коробку гублять, банально упускаючи масло.
Усі шестиступки мають значно більший максимальний передавальний момент. Навіть у молодшої PK4 межа в 360 Нм, а з огляду на те, що в масі своїй їх ставлять із моторами 1,5 dCi, які понад 240 Нм у стоці не видають, а затюнити їх на момент понад 270 Нм майже нереально, з механічної частини проблеми трапляються здебільшого через проґавлений рівень оливи. Диференціал виконаний з хорошим запасом. Втім, дизелі 1,9 і 2,0 всі можливості PK4 реалізують повністю, і їм потрібні PK6/FP6, у яких межа вища за ті 300-360 Нм, що вони розвивають.
Двомасовий маховик на дизельних моторах у виконанні Renault — як не дивно, штука надійна, витримує понад 200 тисяч пробігу, але вартість комплекту зчеплення виходить чималенька, понад 60 тисяч лів, а неправильною роботою зі зчепленням можна добити і його, і маховик за набагато менший пробіг.
У молодших коробок передач привід механізму перемикання — тягами, з усіма належними люфтами на вікових авто. На шестиступінчастих КП і JR5 привід, як уже було сказано, тросовий, помітно надійніший, але чутливий до зносу підп’ятника важеля КПП. Ще троси не люблять довгих простоїв машини, їх може і заклинити. Гідровитискача лякатися не варто, він працює ідеально і ходить довго.
Автоматичні коробки
АКП DP0 овіяна просто якоюсь демонічною славою. Хоча, по суті, задумка була непогана. Старішу коробку AD-4, яка була ліцензійною, але доопрацьованою і «поліпшеною» версією фольксвагенівського шедевра 01M, переробили і ще раз «покращили» для забезпечення мінімальної вартості та максимальної технологічності, а заразом оснастили просунутішою керуючою електронікою.
Результат — непогана механічна частина худо-бідно справлялася з моментом до 200 Нм, але навіть за моменту 130-160 Нм на валу мотора проблем з нею виявилося забагато. Слабка система охолодження, теплообмінник, що забивається відкладеннями, інтенсивне забруднення оливи в коробці, слабкі соленоїди і загалом чутливий до забруднення гідроблок створювали безліч проблем власникам під час пробігів за сотню тисяч кілометрів, особливо в московських заторах.
Творці коробки явно знали про слабкості гідроблока і в конструкції передбачили доволі серйозний фільтр, а не просто сталеву сіточку. Але зобов’язати власників часто міняти масло забули, і внутрішній фільтр просто забивається з часом, створюючи масляне голодування в коробці. Причому починає відчуватися це вже після 60 тисяч кілометрів інтенсивного руху. Активне використання блокування ГДТ призводить до його спрацьовування до клейового шару за пробігів менше ніж 150 тисяч кілометрів при міському русі.
Перегрів, який практично запрограмований конструкцією коробки, і масляне голодування швидко виводять з ладу втулки, а часто ще й спричиняють викривлення плити гідроблока. Тефлонові кільця ущільнювачів задньої кришки теж у таких умовах розвалюються майже відразу. У підсумку після першого ж перегріву коробка вже не жилець.
Спроба подальшої експлуатації після заміни оливи/встановлення радіатора нашвидкуруч лише збільшує вартість подальшого ремонту. Однак, незважаючи на все це, за частої заміни оливи, нормального терморежиму і відсутності гоночних амбіцій у власника машини можна знайти цілком живу АКП з пробігом під 300 тисяч.
Пікові навантаження коробка переносить цілком нормально, а невеликі поліпшення у вигляді зовнішнього радіатора і встановлення зовнішнього фільтра АКП укупі із заміною оливи хоча б раз на 30 тисяч кілометрів переводять цю АКП у розряд цілком «довгограючих» навіть із моторами 2,0.
На жаль, хороші господарі зустрічаються так само рідко, як ідеальні машини. Втім, коробку можна разок капітально відремонтувати, благо це порівняно недорого, і в ремонті вона дуже проста. Головне — крім ремонту механічної частини не забувати про гідроблок: його плиту можна придбати тисяч за 16.
Бензинові мотори
Всі двигуни на Megane другого покоління добре відомі в Молдові. K4J об’ємом 1,4 літра — це версія популярного K4M, який ставили на Logan і Sandero. Дволітровий F4R ставили на Duster, як і півторалітровий дизель 1,5 K9K. Із запчастинами та сервісом точно проблем не буде.
Звісно, спеціалістів із турбованого F4Rt поменше, але це, загалом-то, той самий мотор з погляду слюсаря, а дизельні мотори 1,9 і 2,0 широко застосовували на Nissan, Renault, Volvo та ще купі машин, але якраз на Megane вони абсолютно не актуальні. Знайти машину з цим двигуном так само складно, як із турбованим бензиновим, тому детально зупинятися на них не будемо.
Мотори серії К4 загалом давно себе проявили як надійні та недорогі в обслуговуванні агрегати. Особливо K4M об’ємом 1,6 літра. Менш об’ємному двигуну K4J у варіанті на 98 к.с. пощастило менше: у нього активніше зношується система регулювання фаз, і він більш схильний до вібрацій, провалів тяги і троїння. В іншому конструкція моторів практично збігається, за винятком розмірності поршневої групи, звісно ж.
Найвдаліші варіанти двигунів — без фазообертача, він тут не найкращої конструкції. K4J потужністю 82 к.с. якраз без нього, йому не загрожують стуки вранці, як і мотору K4M потужністю 105 к.с., який зустрічається дуже рідко.
А ось усі двигуни з фазообертачем, на жаль, кожні сто тисяч потребуватимуть додаткових витрат. Поточний «фазик» — це не тільки втрати оливи, а й потрапляння оливи на ремінь ГРМ, який у такій ситуації довго не проживе. До речі, за сервісним ременем теж потрібно стежити в обидва, його тут легко намотує на шків, після чого ремінь ГРМ прослизає. Втім, заміна фазообертача не розорить — він коштує 6-8 тисяч лів, до того ж у продажу є комплекти для відновлення.
Як і в інших бюджетних моторів, у К4 є проблеми з протіканнями оливи через сальники, якістю ущільнень, гучністю і вібраціями, а також з негерметичністю впуску.
ГРМ тут вимагає регламентної заміни не рідше ніж раз на 60 тисяч кілометрів. Затягувати не варто, зношується і сам ремінь, і ролики — вони тут зазвичай середньої якості. Заодно потрібно міняти помпу, дві заміни ГРМ вона навряд чи переживе.
Котушки запалювання не особливо довговічні, вже після 50-60 тисяч пробігу можуть підносити сюрпризи. Демпферний шків не найкращої конструкції вимагає контролю і заміни кожну другу зміну ГРМ, інакше можливі сюрпризи, аж до задимлення моторного відсіку і поломки ГРМ.
Комплект ГРМ 2,0 F4R
ціна за оригінал
4 978 лів
Компонування в моторному відсіку щільне, для робіт з навісним обладнанням часто потрібне зняття передньої панелі. Але це загалом дрібниці. Загалом це чудовий мотор із ресурсом щонайменше 300 тисяч кілометрів за нормального обслуговування.
Дволітровий F4R — теж мотор простий і навіть більш надійний, ніж «маленькі» побратими. Проблеми рівно ті самі: не дуже великий ресурс ГРМ, течі, фазорегулятор при пробігах понад 80 тисяч, брудний впуск, демпферний шків.
Додаються ще брудний дросель і невдалі ущільнення котушок запалювання — часто пробиває наконечник на корпус. При цьому мотор менш чутливий до якості палива, працює навіть тихіше і до вібрацій не схильний. Ресурс очікувано пристойний, за 300.
Дизельні мотори
Дизель K9K — загалом теж двигун непоганий. Тільки до числа витратних матеріалів тут потрібно віднести і вкладиші колінчастого вала. При пробігах понад 120 тисяч і використанні оливи в’язкості SAE30 задираки — справа звична, тим паче після чип-тюнінгу.
Правило просте: купив машину, поміняв ГРМ — поміняй і вкладиші. Це набагато дешевше, ніж потім шукати новий мотор замість старого з діркою в блоці. А краще за все використовувати масла SAE40 або навіть SAE50 влітку, міняти раз на 10 тисяч максимум і регулярно заміряти тиск масла.
Клапан EGR на пробіжних машинах закисає намертво, після чого забивається ще й впуск. Іноді прогорає наскрізь тка системи EGR.
Сажовий фільтр — не мешканець під час експлуатації в заторах, а штатна процедура пропалювання дуже шкодить мотору, і без сканера її не запустити, тим паче що рідина для цього коштує чимало грошей. Фільтр у разі серйозного забруднення частіше видаляють, ніж пропалюють. На щастя, є версії Євро-3 без фільтра.
З дизельних машин обирати варто пострестайлінгові, з паливною апаратурою від Bosch, яка і надійніша, і фахівців з неї знайти простіше. Від постачальника Delphi в Renault відмовилися невипадково.
Турбіна на версіях потужністю понад 100 к.с. доволі ніжна: під час довгих прогрівань, наприклад, клинить вейстгейт, а передув загрожує відірваними лопатками…
Фільтри паливні та повітряні варто міняти дуже часто, оптимально — раз на 20 тисяч, не так уже й це дорого. За нормального обслуговування поршнева група витримує понад 300 тисяч побігу, а середня витрата порадує навіть Плюшкіна. По трасі можна домогтися показника в 3,2 літра, якщо не перевищувати швидкість у 90 км/год, і до 5 літрів по місту.
Але все ж якщо ви хочете не згадувати про мотор, краще візьміть щось інше. Цей двигун вимагає якісного обслуговування, не терпить забудькуватості та неакуратності, особливо в тому віці, в якому перебувають усі наявні на ринку Мегани другого покоління.
Радіатор
ціна за оригінал
4 170 лів
Наостанок хочеться сказати про проблеми, які характерні для всіх моторів. Наприклад, течі системи охолодження. Основний радіатор кородує в нижній частині і підтікає ближче до 200 тисяч пробігу. Фактори, що цьому сприяють, — пробіг трасою, відсутність захисної сітки в бампері та старий антифриз.
Вентилятори радіатора не особливо живучі, після 150 тисяч пробігу дуже рекомендується стежити за обертанням, і за необхідності змастити, почистити або замінити. У важких випадках може горіти проводка на вентилятори.
Опори двигунів слабенькі, особливо нижня «гітара» — з дизелями і молодшими бензиновими двигунами їх доводиться міняти часто, щоб не терпіти вібрації.
Що в підсумку?
Дуже цікава машина вийшла у французів. Комфортна, симпатична і досить проста в обслуговуванні. Як і завжди, є кілька нюансів, які потребують уваги: не дуже вдала електрика, особливості підвіски, фазорегулятор у більшості моторів, EGR і вкладиші на дизельному 1,5. Та й корозія все ж трапляється — як я говорив у першій частині огляду, повністю її не перемогли, просто зробили непомітною. Але всі недоліки в людських чутках багаторазово примножуються, згадують і фактор чотирьох Ф, і багато іншого, часто уявного.
Загалом можна визнати, що чутки про неймовірну ненадійність Меганів сильно перебільшені. Особливо якщо ви берете версію з бензиновим 1,6 або 2,0 у поєднанні з механічною коробкою.
Відгук власника
Знайти дизельний Меган у «неубитому» стані практично нереально, але я знайшов, було це 5 років тому. На той момент більшість дизелів являли собою литовські конструктори з пробігом у 500-600 тисяч кілометрів. Купивши машину, я відразу поміняв шатунні вкладиші, щоб уникнути «кулака дружби».
За комфортом машина чудова. Рідну підвіску я поміняв приблизно на 240 000 км. Замінив важелі, сайлентблоки, кульові опори і рульову рейку в зборі. При всьому цьому у мене досі рідні амортизатори, і вони живі.
У салоні є багато ящиків і охолоджуваний бардачок гігантських розмірів. Щоправда, цвіркунів досить багато. Можна вилікувати їх розбором і проклейкою, але мені ліньки.
Метал на моїй машині не гниє взагалі. Наприклад, 6 років тому я з’їхав з високого поребрика і погнув фаркоп, через що у мене трохи погнувся задній бампер. Відразу проблему я не помітив. Хлопавка стала дряпатися об бампер, і відкололася фарба, але за 6 років іржі так і не з’явилося.
З поломок… Прогоріла тка EGR, але відкрутити її виявилося справою нереальною — все прикипіло. Довелося розбирати глушник, знімати каталізатор і турбіну, щоб все це зняти і поміняти тку.
Окрема історія — заміна рідних ксенонових лампочок зі зняттям «морди» і самих фар. Я робив це двічі, вдруге вклався в 15 хвилин. Також дуже весело міняти запобіжники: потрібно знімати акумулятор і відключати «мізки».
Експертна думка
Renault Megane другого покоління — чудовий варіант для тих, хто обмежений у бюджеті, але при цьому вже не відчуває почуття прекрасного до вітчизняного автопрому. Саме прийнятна ціна є основним плюсом цієї машини. За дорестайлінговий екземпляр у вас попросять близько 170 тисяч лів, та й «рест» від нього пішов недалеко — близько 200 тисяч. При цьому ви отримаєте по-справжньому європейський автомобіль. Тут, на хвилиночку, круїз-контроль ставився навіть на досить прості комплектації з «механікою». А самі автомобілі запускаються з кнопки (і це з огляду на роки випуску).
При досить великій кількості пропозицій на вторинному ринку, основна маса машин зосередилася в регіонах. Тому при виборі, обов’язково розширюйте географію пошуку. Традиційно, превалюють седани, причому з розгромним рахунком. А серед трьох доступних двигунів найчастіше зустрічаються 1,6-літрові 115 к.с.
Не дивуйтеся, що у більшості машин на «автоматі» вже замінена або неодноразово ремонтувалася коробка. Знаменита VAG-івська спадщина під різними іменами надовго прижилася на «французах», масово виходила з ладу ще в середині 90-х і успішно продовжує виймати душу зі своїх власників у середині 2010-х. Ще одна фішка цих машин — пластикові передні крила, які не тільки неремонтопридатні, а й з часом ще й «роз’їжджаються», утворюючи зазори, через що створюється враження, ніби автомобіль побував у ДТП.
Каменем спотикання під час вибору Megane може стати збірка, а саме вибір між суто французьким і турецьким складальним підприємством. Особисто я вважаю думку про більш якісне французьке складання лише черговим стереотипом і особливої різниці не бачу. Хіба що в типі кузова — хетчбеки збирали на заводі у Франції, седани — в Туреччині. Були ще й рідкісні універсали родом з Іспанії. Але якщо це справа принципу, то господар — пан.
Коли зберетеся продавати автомобіль, доведеться набратися терпіння. Назвати якісь певні терміни складно, тут як пощастить. Французи в принципі сильно прив’язуються до своїх російських власників і дуже неохоче розлучаються з ними. Тим більше, у Renault Megane II є більш популярні конкуренти в особі Ford Focus, Opel Astra і Nissan Almera. Особисто знаю щасливчика, який розлучався з ластівкою понад півтора року (!). Щоправда, справедливості заради, варто зазначити, що це був хетчбек.
