Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду старих Сценіків ми (не без подиву) з’ясували, що кузов цих машин навіть через 15 років після випуску тримається доволі пристойно. Салон може дратувати низькою якістю оздоблення, зате витримує багато сотень тисяч кілометрів пробігу. Електрика не найвдаліша, але конструктивно проста. Чи є сюрпризи щодо ходової частини, моторів і трансмісії? Розбираємося в другій частині.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальмівні механізми мають чудовий ресурс, ротори дисків здатні прослужити понад 100 тисяч пробігу, колодки на машинах з МКП деколи теж опиняються в «довгожителях», можуть пройти і 50-80 тисяч кілометрів, якимось зайвим клопотом система не вирізняється.
АБС працює нормально, трохи гувато, але надійно, датчики і гребінки тримаються довго, проводка не страждає, хіба що шланги після 10 років потрібно перевіряти, та й тки кородують потроху.
Гальмівні колодки передні
1 956 лів
Якщо ззаду барабани, не біда, механізми працюють справно і клопоту не завдають, шкода, перевірити і замінити колодки не так легко… У дискових задніх гальм клопіткіший супорт, з гвинтовим механізмом «ручника», що закисає. Але справжньою бідою є сам привід ручного гальма. Він тут електричний, але виконаний як на Citroen C5: єдиний блок встановлений над задньою віссю і тросами приводить безпосередньо механізми в колесах. Є механічний привід для розгальмовування і блок керування, зав’язаний на електроніку двигуна і салону. Сам привід зношується, в ньому протікають сальники і тоді кородує механізм. Під час витягування тросів або підклинювання механізмів, а також у разі перекосу в зусиллі ламається як гвинтовий механізм натягу, так і моторедуктор електроприводу. Поломки моторчика теж трапляються, особливо якщо всередину проникла волога. Вмирає реле на платі управління, і кородують контакти. Оригінальне реле Omron G8ND-2 коштує в межах 20 доларів. Контактна колодка приводу розташована під днищем кузова, і якщо вона заростає брудом, то в нашому вологому кліматі дроти неминуче згнивають. Ще буває, що в салоні відмовляють мікроперемикачі приводу, а крім того, система може глючити будучи повністю справною. Тоді для діагностики та скидання помилок стане в пригоді аматорський сканер PyRen/PyClip, ну а якщо його немає, іноді допомагає просто відключення акумулятора.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальма | |||
| Гальмівні колодки передні | 1 956 | Ate 4 097 | Febi 2 621 |
| Гальмівні колодки задні | 3 013 | Ate 2 083 | Febi 1 763 |
| Гальмівний диск передній 280х24 | 9 085 — 2 шт у наборі | Ate 3 220 | Febi 1 891 |
| Гальмівний диск задній з маточиною | 4 880 | Ate 7 285 | SNR 5 324 |
Підвіска
Підвіска у машин Renault зазвичай міцна, навіть якщо вони створені на японській платформі — дається взнаки орієнтація їх, зокрема, на країни Третього світу. У Scenic II підвіска міцна, але зовсім не вічна. До пробігів 200+ зростають шанси поломки задніх пружин, і амортизатори зазвичай вже просяться на заміну. Сайлентблоки задньої балки і передніх важелів, а також опори стійки спереду можуть пройти 100-150 тисяч, частіше міняються лише стійки стабілізаторів і втулки задніх амортизаторів. Всі ці елементи недорогі. Головне, щоб машину не перевантажували і не ганяли по бездоріжжю, бо підвіска все ж легкова і добре навантажена важким кузовом.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска і трансмісія | |||
| Передній L-подібний важіль | 4 217 | Febest 3 218 | |
| Опора стійки | 4 421 | SNR 2 419 | Dello 1 747 |
| Кульова опора | 741 | Lada 616 | SKF 623 |
| Сайлентблок задньої балки | 3 727 | Febest 1 051 | Sidem 1 328 |
| Амортизатор | 9 980 | Boge 3 946 | Trialli 2 534 |
Рульове управління
Рульова рейка тут з електричним підсилювачем, і досить часто стукає. Причина проста — розбиваються бічні втулки. Найпростіше рішення — поставити від BMW, за номером ZF 7820 023 188. Щоправда, вони короткі і зношуються швидше за оригінальні, тож ресурс до заміни буде вже не 80-100 тисяч, а менше. Ідеально — виточити подовжені втулки з капролону або аналогічного матеріалу, вони повинні зношуватися менше. Але з урахуванням простоти заміни (не потрібно навіть знімати рейку з машини) можна обійтися і ZF.
Механізм ЕУР на машині доволі примхливий. Збої через помилки датчика моменту рідкісні, але зате дурить датчик положення, злітає попереднє налаштування калібрування, вередує блок управління через збої з живленням, низьку напругу або погані роз’єми. Знову ж таки, вкрай корисними в цій ситуації виявляються дилерські сканери або їхні копії.
Трансмісія
Загальні проблеми
Привід у машин тільки передній, а мотори — переважно не надто потужні дизелі. Щоправда, пробіги реальні можуть бути сильно «за 300», тож скарги на ШРКШ нехай вас не дивують. Зрештою, машини могли розміняти дві сотні ще на момент ввезення в Росію, а скільки накатали ще за десяток років…. У продажу ШРКШи є окремо, та й приводи в зборі є за цілком прийнятні суми від пристойних виробників, купувати оригінал за 800 доларів зовсім не обов’язково. Додатково варто приділити увагу підвісному підшипнику правого приводу, у багатьох випадках про нього просто «забувають», а він шумить і накопичує люфти.
Механічні коробки
Найпоширеніші МКП для Scenic II — це JH3 і JR5, в теорії з потужними версіями дизелів 1,9 і з 2,0 ставили 6-ступінчасту PF6, але на практиці її можна зустріти, тільки якщо власник сам заморочився на такий тюнінг.
Механічні коробки у Renault далеко не ідеальні, а крім того, компанія відверто «жабиться» поставити коробку із запасом по моменту. Так, міцніша JR5 зустрічається тільки з бензиновим 2,0 і з дизельними двигунами потужнішими за 100 сил, решті покладено вельми слабеньку JH3. Якби скрізь стояла JR5, то менше було б проблем з муфтами, диференціалом і підшипниками. З поломок загрожує насамперед привід, що розбовтується, троси, що закисають, і поступове зношення синхронізаторів 2-ї та 4-ї передач, яке проявляється ближче до 200 тисяч пробігу.
Маховики у більшості моторів звичайні, лише наддувному бензиновому 2,0 і дизельним 1,9 і 2,0 дістався двомасовий, тож якщо вчасно міняти диск і кошик, то особливого клопоту немає. Вижимний надійний, привід підводить рідко і здебільшого за пробігів понад 300 тисяч і рідини, яку ніколи не міняють.
Автоматичні коробки
Єдиний варіант автоматичної трансмісії — це сумнозвісна DP0, вона ж AL4. На Scenic вона зустрічається тільки в поєднанні з бензиновими моторами 1,6 і 2,0. І їх не те щоб зовсім мало, але вибір буде сильно обмежений.
Незважаючи на «сумну популярність», коробка ця на даний момент — зовсім не причина відмовлятися від купівлі машини. Досить запам’ятати кілька простих правил. Перше: стежити за температурою АКП: якщо вона за вашого режиму експлуатації стійко перевищує 100-110 градусів, то потрібно монтувати зовнішній радіатор, для чого поставити перехідну плиту від Duster. Друге: стежити за чистотою оливи, а краще просто міняти її раз на 30 тисяч і поставити заодно зовнішній фільтр. Незважаючи на «чотириступінчастість», у коробки дуже навантажені накладка блокування ГДТ і соленоїди. При цьому соленоїди швидко зношуються, а робочий діапазон у них невеликий.
Ну і третє: не тягнути з ремонтами, якщо є проблеми. Ця коробка порівняно проста і недорога в ремонті, але «болячки» не можна запускати. Так, вона вміє їхати «до останнього», благо конструкція проста, і доки маслонасос живий і пакет «драйв» ще тягне, за максимального тиску коробка їхатиме. Але якщо вона каталася в аварійному режимі, то великі шанси, що простіше буде взяти б/в агрегат на відновлення. Тому що внутрішній фільтр, який забивається наглухо, і термочутливість плити гідроблока, соленоїдів і поршнів залишать коробку без тиску, зі згорілими пакетами і мертвим маслонасосом. Хочете подробиць про те, що там всередині ламається? У статті про Megane II все описано досить докладно.
Мотори
Загальні проблеми
Щільне компонування з доступом до моторів через вузьку щілину сильно погіршує якість обслуговування і ускладнює діагностику. Це, на жаль, типово для мінівенів, і нічого не поробиш, вартість розбирання передка за будь-яких серйозних негараздів варто тримати в голові. І, звісно ж, треба пам’ятати про посередню якість електрики цих машин. Саме підкапотна проводка страждає найбільше від бруду, температури і зневажливого ставлення інженерів до логічності та зручності обслуговування.
Бензинові мотори
Це той рідкісний випадок, коли бензинових моторів настільки мало і вони настільки банальні, що описувати їх не має сенсу. Двигуни 1,6 і 2,0 — це всім вітчизняним реноводам добре відома пара з K4M і F4R. Їх ставили на Logan, Duster, другий Megane і ще безліч машин. Вони міцні, ресурсні та прості. Їхні проблеми — це вік, обслуговування, течі, вібрації, проводка і багато всілякого дріб’язку.
Здебільшого треба стежити за котушками, дроселем, демпферним шківом, протіканнями мастила піддоном і сальниками, цілісності впускного колектора і пластикових ток. І вони пройдуть свої 300 тисяч кілометрів, а в режимі «таксі і траса» — і всі 500 без особливих проблем. Шкода тільки, що витрата палива зависока: з дволітровим мотором по місту вона стійко тримається в районі 12 літрів, а з АКП будуть і всі 15 літрів на сотню, 1,6 при цьому трохи економніший. Багато в чому це зумовлено не тільки архаїчністю моторів, а й високими передавальними числами. На правах сімейного мінівена (який передбачалося експлуатувати з великим завантаженням) Scenic мав бути доволі тяговитим. У малооб’ємних атмосферників з цим важко, тож природну нестачу моменту намагалися компенсувати трансмісією.
Дизельні мотори
З дизельних двигунів на Scenic II в основному зустрічається 1,5-літровий K9K. Причому переважно 105- і 110-сильні з паливною апаратурою Siemens та індексами 732/734/832. Такі версії однозначно кращі з точки зору ресурсу і зручності обслуговування, ніж менш потужні варіанти того ж дизеля з паливною апаратурою Delphi.
Найбільша неприємність у цього мотора — задерті вкладиші. Він дуже не любить високого навантаження на малих обертах, а цю помилку роблять майже всі. Тим паче що масло ллють ріденьке, а після 100 тисяч пробігу знос маслонасоса, швидше, правило, ніж виняток. Та й міняють масло зовсім не раз на 7-8 тисяч, добре, якщо раз на 15. Стукіт вкладишів чудово маскується шумом дизельного мотора, тож пробитий блок і задерте коліно — дуже поширений сценарій. За мінімального обслуговування і розуміння процесу цього можна було б уникнути, але… краще міняти вкладиші кожні 100 тисяч пробігу, це гарантує відсутність проблем. Благо операція на цьому моторі не дуже дорога.
Інші біди не такі серйозні. Рветься гофра EGR, розбиваються шківи, дуже сильно забиваються сажові фільтри і каталізатори (малопотужний мотор їх не може продути), прикипають форсунки, якщо їм не робити профілактику і не міняти кільця ущільнювачів.
Паливна система вкрай чутлива до чистоти дизпалива, любить хороші фільтри і часту їх заміну, і краще з фільтром тонкого очищення, кращим за заводський. Особливо важливо це для машин з паливною Delphi, де особливості живлення форсунок з короткозамкненою обраткою, яка не проходить через основний фільтр навіть за умови одноразового забруднення, створюють загрозу для повного виходу паливної апаратури з ладу через забивання її продуктами зносу ПНВТ. А ось п’єзофорсунки Siemens тут міцні і цілком ресурсні, благо мотор не гарячий, а основна проблема кераміки — це саме перегрів і деградація робочого елемента.
Ресурс турбіни помірний: після 150 тисяч можливі люфти, закоксовка і тріщини гарячки, але вона сама по собі коштує недорого, можна купити нову навіть дешевше 30 тисяч лів, а іноді взагалі за 12-15. Найвдаліша турбіна на 734-му моторі, а ось на 732-му вона ходить строго менше 200 тисяч, щоб власник не робив.
Розпізнати тип паливної апаратури нескладно: у систем по-різному розведена магістраль «обратки», різні фільтри і сам насос. Крім того, можна просто подивитися маркування на форсунках і ПНВТ — відповідно, має бути або Siemens, або Delphi. Демонізувати Делфі не варто, але її паливна однозначно більш проблемна.
Форсунка 1,5
14 037 лів
Ба більше, є у неї і плюси: компоненти значно дешевші, і за умови промивання форсунок раз на 30 тисяч і промивання ПНВТ раз на 50-60 тисяч «дельфійська» апаратура може дотягнути до 300-400 тисяч пробігу. Крім того, проблеми добре помітні, через зношення зворотного клапана мотор дуже погано пускається вже через півгодини простою, це основна ознака неприємностей. Але, враховуючи вік машини, під час купівлі такою примітивною діагностикою, як холодний і гарячий пуск, обмежуватися не варто. Краще знайти дилерський сканер для контролю тиску, роботи форсунок, відсутності помилок з екології та подібних неприємностей.
Міцний і потужний дизель 1,9 F9Q зустрічається вкрай рідко і коштує дорого. Паливна апаратура Bosch не надто надійніша за Сіменса, та й проблеми з вкладишами і паливною у мотора теж є. ПНВТ тече, у турбін закисає «геометрія», частіше клинить EGR. І що неприємно, тут дуже ніжний маслонасос, який не любить брудного мастила і великих інтервалів заміни. У підсумку теж є проблеми з ресурсом шатунних вкладишів, вони хоч і ходять у середньому довше, але стежити за тиском масла доведеться вже з двох причин.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Деталь | |||
| Радіатор | 4 170 | Behr 10 349 | Nissens 5 263 |
| Комплект ГРМ 1,5 K9K | 3 549 / 5 007 (з помпою) | Ina 3 050 | Dayco 3 117 |
| Турбіна 1,5 | 114 131 | Mahle 15 857 | Stellox 21 042 |
| Форсунка 1,5 | 14 037 | Delphi 16 324 | |
| Ремінь комплект ГРМ 1,6 K4M | 3 093 | Ina 3 845 | SKF 3 437 |
| Помпа 1,6 | 3 399 | Luzar 1 340 | SKF 2 312 |
Брати чи не брати?
Однозначно визначити вдалі та невдалі модифікації Сценіка складно — хоч би як це банально звучало, але все залежить не від конструкції, а від пробігу та якості обслуговування. За досить відповідального підходу свої 300-400 тисяч і більше може від’їздити до капітального ремонту і «слабкий» дизель 1,5, і автоматична коробка. За інших рівних найменш ризикованим варіантом буде, звісно, машина з бензиновим атмосферником і механікою. Якщо пробіг буде не скручений з півмільйона кілометрів, у вас будуть непогані шанси поїздити років 3-4 без руйнівних вкладень.
