Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині статті ми розбиралися, як йдуть справи з кузовом, салоном і електрикою Renault Scenic третього покоління. З’ясувалося, що в цій частині «француз» не тільки практичний, а й довговічний. А наскільки живучі в російських умовах мотори, трансмісія і ходова частина? Яких агрегатів краще уникати, а за якими, навпаки, варто ганятися на вторинному ринку?
Ходова частина
Гальмівна система
Гальмівна система традиційна за конструкцією, і якихось особливостей в її експлуатації не виникає. Хіба що виконання задніх гальмівних дисків єдиним елементом з маточиною. Можна знайти коди деталей і замінити їх окремо, якщо це дуже потрібно. Однак на практиці ресурс елементів приблизно рівний. Супорти попереду прості, з плаваючою скобою та однопоршневі, після 8 років експлуатації потрібно слідкувати за станом пильовиків поршнів, а до — просто чистити пальці, вчасно міняти на них ущільнення та не змащувати всім підряд, особливо мідним мастилом.
Ще одна особливість гальм — ручник реалізований гвинтовим механізмом на основному задньому супорті. Система традиційно примхлива. У машин з ручним приводом стоянкового гальма помічена підвищена схильність до закисання супортів, а у версій з електроприводом, які трапляються доволі рідко, основна проблема — поломка корпусу моторедуктора та проводка, що згнила. Причому для проводки є навіть ремкомплект за номером 8201625545, але дешевше купити окремо дроти і роз’єми — вони не унікальні. Провід міняти обов’язково, з чого їх роблять французи, незрозуміло, але всередині оболонки дріт зазвичай розсипається, а біля роз’єму просто відвалюється. Ну і за сальником проводки потрібно стежити — якщо пластик розвалився, то дріт закоротить на кузов.
Моторедуктори тут не взаємозамінні з фольксвагенівськими, а оригінальних ремонтних для супорта 32338814 у продажу часто немає. Виручає один відомий китайський сайт, там вони недорогі. Конструктив досить цікавий, всередину змогли запхати привід з ременем і купою пластикових шестерень. Але зазвичай проблема в тому, що корпус втрачає герметичність, і банально згниває моторчик. Річ у тім, що контакти виведені назовні невдало, а окислення клем розпирає пластмасу і відкриває шлях волозі. Якщо ви знаєте, де недорого замовляти запчастини, і ремонтуєтеся у тямущого електрика, то електроручник — це не страшно. А непросунутий власник машини ціною 500-800 тисяч має шанс натрапити на два ремкомплекти проводів по 5 тисяч лів і два супорта в зборі з моторедуктором по 15-40 тисяч залежно від виробника. На коло — 40-90 тисяч лів!
Блок АБС досить міцний, але система примхлива через слабкі датчики і страждає від забруднення гребінки системи на задній осі. Датчики ламаються нечасто, а ось дріт дуже ніжний, боїться недбалого сервісу, легко ламається під час перегинів і неакуратного поводження.
Підвіска
Підвіски у машини міцні, і вбити їх можна тільки регулярним перевантаженням і їздою в стилі «більша швидкість — менше ям». З особливостей варто відзначити складений передній підрамник, як на Lada Vesta, і дуже схожу на вазівську задню балку. У передній підвісці першим серйозним ремонтом зазвичай буває заміна або опор стійок, або сайлентблоків важелів. Кульові опори міняються окремо від важелів і служать довго, а амортизатори нерідко дотягують до 200 тисяч пробігу, якщо часто не ганяти грунтовками. Пружини мають схильність до просідання вже після 100-120 тисяч пробігу, якщо машина більшу частину часу їздить не порожньою.
У задній підвісці ламатися, на перший погляд, нічому, але втулки балки іноді ходять не так довго, як хотілося б. Уже до сотні тисяч треба перевіряти стан. І нижні втулки опор амортизаторів видавлює легко. Як не дивно, можна навіть погнути саму балку. Ресурс амортизаторів ззаду «до стукоту» великий, але якщо судити за поведінкою машини (або за показаннями стенда), то менше ніж на сотні тисяч пробігу вони можуть вже не забезпечувати нормальної керованості. Краще міняти заздалегідь і не ризикувати.
Не найвитриваліші маточинні підшипники спереду — це не так страшно, міняються вони окремо і коштують порівняно недорого. Основна причина виходу з ладу — негерметичність пильовика і корозія.
Рульове управління
Рульове управління тут з електропідсилювачем. Конструкція найпростіша, з мотором на валу рульової колонки, досить надійна. Основні причини відмов — збої в електриці. При пробігах за 300 тисяч у такого ж механізму на Megane II ще з’являється стукіт через зношування черв’яка і підшипників, але загалом можна вважати, що сам підсилювач дуже надійний, невеликі постукування — не проблема. Головне тут — стежити за станом пильовиків рейки і після перших 50 тисяч пробігу не забути набивати її регулярно свіжим мастилом, причому таким, яке не розчинить пильовики.
Трансмісія
Загальні проблеми
Механічна частина трансмісії досить надійна. Шкода, що французи поставили чохли ШРКШ на алюмінієві хомути, вони банально згнивають з часом. Дуже рекомендується міняти їх на сталеві, якщо цього не зробили раніше. Якщо пильовик пошкоджений, потрібно бути готовим до заміни зовнішніх ШРКШ в зборі або внутрішніх триподів.
Механічні коробки
Основна коробка на Scenic III — це шестиступінчаста ND4 та її варіант ND4-S. Коробка досить міцна навіть для дизелів, але двомасовий маховик — один великий головний біль. Ресурс непередбачуваний, і залежно від того, як поводяться зі зчепленням і навантажують вузол, він може пройти як 50 тисяч, так і 300. Розбитий маховик легко вбиває підшипники первинного вала коробки і при руйнуванні ламає стартер майже гарантовано. В іншому нарікання викликає хіба що привід перемикання, що розбовтується з часом, але для сімейної машини це некритично. Коробка далеко не дешева в ремонті, але беушна коштує від 15 тисяч. Здогадайтеся, як часто їх перебирають?
Автоматичні коробки
«Автоматичних» Scenic небагато, але вони є. У поєднанні з дволітровим бензиновим мотором машина комплектується старим добрим варіатором Jatco JF011E, добре відомим за Nissan Qashqai, Renault Fluence/Megane III, Mitsubishi ASX і багатьма іншими. З дволітровим дизельним мотором ставили АКП Jatco AJ0, вона ж JF613E — це вже класична гідромеханічна шестиступка. Ну і на деякі машини з півторалітровим дизелем встановлювали роботизований преселектив Getrag 6DCT250.
Варіатор Jatco — це вдала трансмісія, але її слабке місце — редукційний клапан масляного насоса, який вбивається брудним маслом і клинить. При нестачі тиску коробка відправляється в дорогий ремонт. Ще одна поширена проблема — це знос степ-мотора, при пробігах понад 150 тисяч шанси на заміну зростають. Якщо часто міняти масло, поставити зовнішній фільтр, періодично діагностувати коробку дилерським софтом або спеціалізованим сканером CVTz50 і не допускати шкідливих для варіатора режимів роботи, він цілком може пройти 350 тисяч кілометрів. Але в більшості випадків навантаження на холодну, рідкісна заміна оливи і перегони вбивають його раніше. Трансмісія проста в ремонті, але це не означає, що ремонт дешевий. Вкрай не рекомендується ставити неоригінальні ремені.
Getrag 6DCT250 — не найкращий вибір. Тут не найнадійніші електропривод у механізмі перемикань передач і демпфер крутильних коливань. Крім того, ціни на оригінальні зчеплення кусаються. Усе це перетворює експлуатацію машини з такою АКП на недешеве задоволення, особливо при пробігах далеко за сотню тисяч. Детальніше про те, як страждають власники з такою АКП, можна прочитати в матеріалі, присвяченому Ford Fiestа VI.
А ось автомат Jatco JF613 таких проблем не доставляє. Шкода, знайти машину з ним нереально, у продажу лише пара екземплярів на всю країну, і це на порядок менше, ніж авто з варіаторами або «роботом». Jatco JF613 дуже і дуже надійна коробка, хіба що під час експлуатації на брудному маслі соленоїди не витримують, а під час форсування дизеля понад 350 Нм за моментом починають підгорати фрикціони. Jatco JF613 ставили на трилітрові Mitsubishi Outlander, Nissan Murano і Pathfinder, а також чимало моделей Renault з моторами об’ємом від 2,5 до 3,5 літра. І ця гідромеханіка себе чудово зарекомендувала.
Мотори
Загальні проблеми
Досить щільне компонування, чутливі до мийної хімії радіатори, слабенька підкапотна проводка — на цьому неприємні особливості Renault Scenic III закінчуються. У найстаріших екземплярів треба стежити за станом пластикових елементів впуску, та й хомути згодом напевно потребуватимуть заміни, але тут багато що залежить від клімату, режимів експлуатації та обслуговування. У всіх моторів помилка, що повідомляє про падіння рівня охолоджувальної рідини, зазвичай викликана банальним окисленням на платі датчика рівня — його потрібно пропаювати.
Бензинові мотори
Багата гама двигунів охоплює старі та давно відомі мотори Renault 1,6 K4M і 2,0 M4R (MR20DE за класифікацією Nissan), які ставили на Renault Logan, Duster, Fluence, Lada Largus, Nissan Qashqai, X-trail та інші моделі. Це дуже непогані мотори, хоча у M4R є особливість у вигляді не надто вдалої головки блоку циліндрів з конічним різьбленням свічок і високою ймовірністю появи тріщин у ній у разі неакуратного обслуговування. Прокладку головки блоку пробиває легко, особливо у старих версій з двома термостатами. Ну а мотор К4М фактично невбиваний. Щоправда, на Scenic ставиться версія потужністю 110 к.с. з одним фазорегулятором на впуску, вона менш надійна, ніж 105-сильна модифікація.
Мотори 1,4 на 130 к.с. (H4J) і 1,2t на 115-130 к.с. (H5F) ведуть походження від ніссанівських агрегатів. У виконанні Nissan мотор 1,4 позначається HR14DET, а 1,2 — HRA2DDT. Подальшим розвитком серії є дуже популярний нині мотор 1,3 H5Ft, він же M282 у Mercedes-Benz. У всіх агрегатів схожі малорозмірні малорозмірні алюмінієві блоки циліндрів із чавунними гільзами, ланцюговий привід ГРМ і турбонаддув. Але у 1,4 впорскування звичайне розподілене, а у 1,2 воно безпосереднє.
Навіть при досить невеликому віці двигунів вже виразно можна сказати, що дві проблеми у них є. По-перше, це масляний апетит — і у 1,4, і особливо у 1,2. В останнього вкрай невдалі кільця, і виробник навіть міняв поршні з кільцями за відкличними компаніями. По-друге, ланцюги в приводі ГРМ відверто слабкі, є ймовірність проскоку при холодному запуску. Ресурс ланцюга не перевищує 100-120 тисяч за міської експлуатації. А багато власників змушені міняти ланцюги на пробігу до 50 тисяч. Стосовно Renault статистики замало, але мотор 1,2 ставили на друге покоління Nissan Qashqai, і цих двигунів досить багато. Однозначно можна сказати, що купувати машину з ним не варто. Він тяговитий і загалом не створює великих проблем із навісним обладнанням, але невдала поршнева, слабкі каталітичні нейтралізатори і ГРМ роблять його експлуатацію в рази дорожчою, ніж зі старим добрим К4М.
Дизельні мотори
Основна маса дизельних машин оснащена мотором 1,5 серії К9К у різних варіантах. Машин із турбодизелем 1,6 R9M і 1,9 F9Q у продажу просто немає, а ось дволітрові M9R трапляються. Їх купували переважно заради класичної АКП.
На Scenic III ставили такі серії двигуна К9К: 832, 830, 846, 837, 656, 657 — останній призначався для версії з «роботом». Індекси відображають технічні зміни: K9K істотно відрізняються конструктивно, залежно від року випуску і потужності у них різна паливна апаратура, блоки EGR, є і відмінності в поршневій групі і навіть вкладишах. І маслонасос у пізніх моделей збільшеної продуктивності (і ніхто не заважає поставити такий на більш ранні мотори — вони сумісні). Втім, на всіх Scenic III вкладиші однакові і вузькі — широкі зустрічалися до 2006 року. Блок завжди чавунний, привід ГРМ ремінний, клапанів вісім, гідрокомпенсаторів немає, всі варіанти оснащені турбіною. Турбіни ставили різні, ККК або Garrett. Особливих проблем з їхнім ресурсом немає, за нормального тиску масла вони ходять понад 200 тисяч кілометрів.
На Scenic, як правило, зустрічається паливна апаратура Siemens. Вона вважається надійною, але потребує обов’язкової адаптації до російських умов дилерським сканером. Апаратура Siemens за експлуатації на вітчизняній солярці і правильного обслуговування зазвичай потребує сервісу форсунок кожні 100 тисяч пробігу, а після 300 тисяч їх майже напевно доведеться замінити.
Якщо вам попадеться варіант від Delphi, то, можливо, це якесь регіональне виконання. Нічого страшного в цьому варіанті немає, але ПНВТ і вся паливна апаратура ніжніша і вимагає тільки чистої та якісної солярки з хорошими змащувальними властивостями. Інакше продукти зносу насоса швидко добивають форсунки.
Основне слабке місце цього мотора — перевантажені шатунні вкладиші. У машин з рідкісними інтервалами заміни оливи, та ще й тих, що їздили на малов’язких оливах, часті випадки провороту вкладишів. Зазвичай перед цим спостерігається падіння тиску оливи, тож допоміг би покажчик тиску, але його немає в штатній комплектації. При пробігах за 150 тисяч шанси такого роду проблем сильно збільшуються, тож рекомендується міняти вкладиші превентивно. В принципі, машини з рідними вкладишами можуть дотягнути аж до 300 з гаком тисяч, але в більшості випадків ці авто не їздили Європою, де для мотора рекомендовано інтервал заміни оливи понад 20 тисяч кілометрів.
Обрив ГРМ здебільшого трапляється через перепробіг ременя, рясне потрапляння на нього мастила або помилки сервісу. Вкрай не рекомендується міняти ремінь рідше ніж раз на 90 тисяч пробігу, а краще проводити процедуру кожні 60 тисяч кілометрів. Рекомендується міняти відразу і демпфер колінчастого вала. При пробігах за 90 тисяч він розшаровується і втрачає геометрію — у підсумку це може призвести до сповзання сервісного ременя і потрапляння його залишків під ремінь ГРМ.
У наших краях потрібно ретельно стежити за станом термостата, будь-яке його зношення призведе до того, що мотор не грітиметься в морози і почне вистуджуватися на трасі. У будь-якому разі, картонка перед радіатором — просто обов’язковий зимовий аксесуар для Scenic. Головне не перестаратися і залишити відкритим радіатор інтеркулера.
