Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу про сімейство фургонів Renault Trafic II і Opel Vivaro I ми розповіли про слабкі та сильні місця кузова, салону та електрики. Прийшла черга найцікавішого — з’ясуємо, наскільки надійні підвіски, коробки передач і двигуни.
Ходова частина
Гальмівна система
До гальм претензій небагато. Спереду застосовані диски діаметром 305 мм і товщиною цілих 28 мм — такі складно перегріти, і служать вони довго. Супорт простий, з плаваючою скобою, і вельми надійний. Втім, за пробігів сильно за 200 тисяч їх зазвичай уже не раз лагодили через зношення напрямних і ущільнень. Задні гальма теж дискові, але невентильовані, та й діаметр менший, 280 мм. Основна претензія — до стоянкового гальмівного механізму, він тут гвинтовий, і така конструкція схильна до закисання, протікання і корозії зони сальника приводу ручника. Варто пам’ятати, що задні гальмівні диски виконані заодно з маточиною, традиційно для французьких машин.
Ще одне зазвичай слабке місце — механічний вакуумний насос на дизельних моторах, його ресурс зовсім не нескінченний. Зайві стуки, стружка в маслі, слабкі гальма — все це може бути наслідком його зносу.
І ще пам’ятайте: у цих фургонів є версії без АБС. Нині це досить серйозний недолік, тим паче — для комерційної техніки з її великим діапазоном зміни навантаження на задній осі.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 8 092 | Brembo 2 916 | Fenox 1 476 |
| Гальмівні колодки задні | 10 841 | AP 1 324 | Bosch 3 097 |
| Гальмівний диск передній 305х28мм | 11 743 | Ate 8 103 | BluePrint 4 750 |
| Гальмівний диск задній 280х12мм | 20 904 | Bosch 5 102 | BluePrint 3 879 |
Підвіска
За підвіскою Renault Trafic II і Opel Vivaro I — справжня комерційна техніка, тож підвіски зроблені з неабияким запасом надійності. МакФерсон у передній підвісці дуже міцний, не рівня легковим: тут міцні опорні підшипники, потужні штоки амортизаторів і самі ти, хороші пружини. Важелі масивні, сталеві, з простими гумовими сайлентблоками-втулками і змінною кульовою опорою. Кріпляться важелі до солідного підрамника міцними болтами.
У задній підвісці — жорстка балка з тягою Панара, дуже витривала, з окремими підп’ятниками для пружин на кузові: щоб не прокололо лонжерони під час перевантаження. Зрозуміло, ступичні підшипники скрізь змінні, дуже міцні.
У передній підвісці відносно слабке місце — стійки стабілізатора поперечної стійкості, а в задній зношуються хіба що сайлентблоки балки, втулки тяги Панара і кріплення. Але є нюанс: підвіски вимогливі до якості обслуговування. Важелі на обох осях потрібно ставити строго за регламентом, обтягуючи сайлентблоки під навантаженням, стежити за справністю пружин. І, звісно ж, підвіски будуть жити, якщо не перевантажувати машину. При навантаженні в 2 тонни задню балку ламає, а місця кріплення вивертає.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль передній нижній | 13 870 | Delphi 4 203 | BSG 5 363 |
| Опора стійки | Немає в продажу | NTY 2 687 | Lemforder 8 488 |
| Сайлентблок задній переднього важеля | Немає в продажу | Form Part 615 | Corteco 1 658 |
| Маточина передня | 34 607 | Trialli 2 830 | BSG 1 812 |
| Кульова | 6 812 | AS Metal 1 211 | Lemforder 2 714 |
| Амортизатор передній | Немає в продажу | Mando 4 681 | KYB 9 845 |
Рульове управління
На Renault Trafic II і Opel Vivaro I застосовано рульове управління зі звичайним гідропідсилювачем. Щоправда, виконання сильно відрізняється від легкового масивністю всіх елементів і міцністю. Насос високого тиску і конструктивно відрізняється від звичних Bosch. Присутні специфічні французькі особливості у вигляді химерних кронштейнів кріплення навісних агрегатів і великої кількості гнучких рукавів у гідравліці. Але основні проблеми пов’язані з пробігами комерційної техніки. Трапляються специфічні неприємності — наприклад, глибокий знос золотника-розподільника рейки, механічне зношення валів і зірване різьблення наконечників, характерні для пробігів значно більше ніж півмільйона кілометрів.
Трансмісія
Загальні проблеми
Знос ШРКШ для машин з великими пробігами — справа типова, але зі шліцами проблем мінімум, все збирається і розбирається досить добре. У продажу є окремо триподи, підвісні підшипники і навіть кронштейни підвісного. Так що в цій частині випадкових поломок можна не чекати, важливо не допускати експлуатацію з порваними пильовиками.
Механічні коробки
До рестайлінгу на модель ставили здебільшого механіку серії PK5 з дизелем 1,9 і PK6 для машин з бензиновим 2,0 і дизелем 2,5. Після рестайлінгу Renault Trafic II і Opel Vivaro I отримали вже коробки PF6 для всіх дизельних моторів, а на бензиновому 2,0 залишилася PK6.
Коробки сімейства PK5/6 широко уніфіковані, мають сумісну «начинку» і взаємозамінні. Корпус у коробок виконаний з хорошим запасом міцності, підшипники теж непогані. Підводить в основному сальник механізму перемикання передач, від чого страждають вал механізму і підшипник. Втім, запчастини є в продажу. Троси приводу мають погану звичку злітати з важелів, але для запобігання такій поломці на відомому китайському сайті є спеціальні набори з пластини і шайби.
За великих пробігів у коробку все ж доведеться залізти. На жаль, у розбиранні вона не дуже зручна — є багато пресових посадок, багато місць, де потрібно регулювати зазор, а частина підшипників під час розбирання ушкоджується незворотно. Та й комплект підшипників недешевий. Якщо ж ви хочете купити механічну коробку серії PK5/6, що була у вжитку, то в пристойному стані вона обійдеться від 20 тисяч лів.
Коробка PF6 новіша, легша, але синхронізатори у неї служать менше. Зате майже немає проблем із приводом перемикання, і підшипники на неї дешеві та надійні. У ремонті PF6 значно простіша, а от б/у коштують чомусь значно дорожче.
Маховик на всіх моторах простий, одномасовий, привід зчеплення гідравлічний, надійний. Хіба що ціна заміни може засмутити: оригінальний коштує під 30 тисяч лів, заміни «з ім’ям» — близько 10 тисяч.
Автоматичні коробки
Як не дивно, але для Trafic і Vivaro пропонувалася й автоматична коробка. Щоправда, це не «справжній автомат», а всього лише привід перемикання передач і зчеплення від Magneti Marelli, за зразком трансмісій SeleSpeed на FIAT. Проблеми загалом ті самі: взимку механізм відмовляється працювати, поки не прогріється, любить свіжу рідину в приводі, у віці десяти років і старше примхливий і тече. Сервіси вкрай його не люблять, хоча загалом він логічний і працює цілком стерпно, набагато кращий за Easytronic на Opel або аналогічного «робота» з електроприводами перемикань на ВАЗ. Італійський механізм має гоночне коріння, перемикання здійснюються швидко. Але розвізному фургону гарчати на перегазовках ні до чого, та й механічна частина погано витримує багаторазові жорсткі перемикання.
Мотори
Загальні проблеми
Основний ворог машин, як ми вже говорили, це великі пробіги. В іншому тут все розраховано на довгу і щасливу експлуатацію. Доступ до всіх систем зручний, особливо якщо зняти зовнішні панелі кузова. Засмучує тільки наявність води в моторному відсіку, про що ми розповіли в першій частині статті.
Бензинові мотори
Старий добрий 2,0 F4R добре знайомий усім власникам Renault по Duster і Megane/Fluence. На Trafic II ставили F4R-720 і F4R-820, відмінності у них мінімальні. Це дуже надійний, міцний, довгограючий двигун без особливих дитячих хвороб, з дешевими запчастинами і простий в обслуговуванні.
На Trafic II мотор непогано себе почуває при пробігах за 500 тисяч, якщо його нормально обслуговували. Варто стежити за станом проводки, міняти фазорегулятор при кожній заміні ременя ГРМ і не перегрівати — поршнева коксується дуже охоче. Особливо стежити потрібно і за станом вентиляції картерних газів, і за чистотою паливного бака. Ну і АІ-92 навіть дефорсовані варіанти мотора на Trafic переносять погано, детонацію прекрасно чути.
Витрата палива у Trafic з таким мотором цілком помірна, і це дуже вдалий варіант, якщо ви не зациклені на економії палива або готові поставити ГБО, благо у двигуна є гідрокомпенсатори, і клапани прогорають дуже рідко.
Дизельні мотори
Двигуни на важкому паливі представлені варіантами легкових дизелів 1,9 F9Q і 2,0 M9R — другий варіант ставили після рестайлінгу. А топовий мотор 2,5 з індексом G9U є представником комерційної лінійки і сильно відрізняється за конструкцією. Його встановлювали весь період випуску моделі.
Найпоширеніші мотори — 1,9 потужністю 101 і 82 к.с. Це двигуни серії F9Q першого покоління, з паливною апаратурою Common Rail від Bosch і турбінами без змінної геометрії.
Агрегати 1,9 вважаються досить надійними, але, як водиться, є нюанс. Для початку за тиском оливи потрібно ретельно стежити, оскільки маслонасос під час зносу не додає тиску, і це спричиняє проворот вкладишів. Крім того, з можливих проблем можна відзначити вбитий вакуумний насос, перегріви, поломки проводки. А ще мотор сильно залежить від стану ДМРВ, і ремінь ГРМ легко рветься, якщо поставили дешевий аналог або під нього потрапив обірваний ремінь приводу додаткових агрегатів. Ну або якщо просто спробували проїздити більше 60 тисяч від заміни до заміни. Вкрай невдалий теплообмінник EGR — вишенька на торті. Тут можливі підклинювання заслінки, поломка дроселя відключення внутрішнього теплообмінника блоку і протікання теплообмінника.
При цьому за механічною частиною мотор досить надійний. Ранній знос поршневої майже не трапляється, ГБЦ ламається, тільки якщо довго і наполегливо їздити з «затиснутими» клапанами, ну або з неправильним моментом уприскування або передувом і при інших гих помилках експлуатації. Двигун здатний підкинути досить багато дрібних відмов, втрати потужності і тому подібних речей, але здебільшого пов’язані вони виключно з обслуговуванням.
Мотори серії M9R помітно потужніші, але ресурс у них менший. І ще, на жаль, п’єзофорсунки — не найвдаліший вузол, про що ми вже розповідали в огляді Renault Scenic.
Від двигунів 2,5 G9U чекають феноменальної надійності, але в реальності все не зовсім так. Ресурс поршневої дійсно дуже високий, за мільйон. Турбіни дуже поширені, ККK03 (на дорестайлінгу) і GTB1752, з ресурсом за 250 тисяч. Не рекорд, але цілком гідно, враховуючи невисоку ціну картриджів. Ще з плюсів — надійна паливна апаратура Bosch другого і третього поколінь після рестайлінгу, електромагнітні форсунки і вдала компоновка, що сильно спрощує обслуговування. В іншому все не так райдужно.
Форсунки перестають працювати через заливання водою з капота, а ще легко можуть прикипіти від корозії і прогорання шайб. У мотора доволі складний ГРМ з ременем і шестернями, в кожух якого через невдалий сальник дуже любить текти масло. До того ж шестерні в приводі ГРМ іноді ламаються. Конструкція помпи на рідкість «вдала» — антифриз через неї може потрапити в картер. І куди ж без того ж проблемного блоку EGR, що і на інших Renault — тільки тут зламаний дросель має високі шанси пролетіти під клапани. А найсумніше — те, що ГБЦ схильна до розтріскування. Зазвичай це відбувається при дуже великих пробігах, але часто причиною служить перегрів. Друга велика неприємність — це підклинювання редукційного клапана оливонасоса і висока ймовірність падіння тиску масла.
Найдивніше, що оригінальної ремонтної поршневої для мотора немає, вкладишів теж не існує. Штатно змінюється шорт-блок. Втім, неоригінальні деталі є і не дуже дорогі.
Загалом, враження 2.5 G9U справляє двоїсте. За умови гарного обслуговування шанси на довгий і щасливий пробіг високі, але ціна будь-якої недбалості дуже велика. А що найсумніше, ніяких контрактних моторів немає і бути не може: на легкові моделі 2,5 G9U не ставили, тож б/в мотор буде старим, з великим пробігом і, як правило, вбитим.
| Деталь | Ціни оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Радіатор 1,9 | 24 008 | Kale 7 395 | NRF 12 091 |
| Комплект ГРМ 1,9 | 22 304 | Gates 6 742 | Dayco 6 813 |
| Турбіна 1,9 | 189 225 | Nissens 82 634 | Jrone (картридж) 8 304 |
| Помпа 1,9 | Немає в продажу | Hepu 4 922 | Dayco 3 208 |
| Маслонасос 1,9 | 47 108 | NTY 4 214 | Рierburg 10 907 |
| Форсунка 1,9 | 82 113 | Bosch 31 360 |
Брати чи не брати?
Для комерційної техніки Trafic II/Vivaro I виглядають дуже по-легковому і при цьому майже безпроблемними в експлуатації завдяки вдалому кузову, надійним підвіскам і вдалим загалом моторам і коробкам. Ці фургони не претендують на роль важковаговиків, і це скоріше плюс, якщо вам потрібна машина не для того, щоб возити тонну з гаком, а переважно для перевезення легких вантажів.
