Gaznaauto Сайт про автомобили
Тридцать лет тому назад Владимир Витвер начал с нашего производства буксировочных устройств. Своего рода "сделай сам" для себя и друзей. Сегодня он считается одним из крупных чешских производителей, который, кроме производства и сборки, также имеет свои разработки. И компания скорее всего поставит "шар" на автомобиль для десятков разных моделей, часто раритетных.
Вы любуетесь видом очень большого водохранилища Розкош и через пару минут тормозите в деревне Высоков, всего в пару километрах от Находа. В данной небольшой промзоне находится незаметная фабрика с логотипом SVC Group (аббревиатура от Service Vitver Centrum). Въехав на территорию, вы сможете увидеть, кроме каждодневных автомобилей сотрудников, грузовой автомобиль с логотипом гоночной команды, который недавно вернулся из поездки. А еще Toyota Yaris GR, которую осчастливил хозяин компании Владимир Витвер. Ему понадобилось приобрести его в Германии, в Чехии он продавался не в одном экземпляре.
Владимир Витвер, сам любитель автомобилей и гонщик, рассказывает о собственной компании с большим энтузиазмом, и когда он начинает, его невозможно остановить. Он точно не считается традиционным гендиректором в костюме, напротив, его руки грязные от работы в цеху, и он говорит откровенно — в духе "что на уме, то и на языке".
Компания расположена недалеко от Находа. Здесь находится отдел разработки, производства, сборки и экономический отдел
Во время трехчасовой экскурсии вы сможете увидеть, что он заслуженно гордится собственной работой. На него работают тридцать человек, и говорят, что часто бывает так, что до того времени, когда новый автомобиль выходит на чешский рынок, они уже измерили его, сделали форму и могут поставлять клиентам омологированное буксировочное оборудование, обычно дешевле, чем при первом производстве. SVC также поставляет фаркопы конкретно импортерам, но уже не самим автомобильным производителям для первичного производства. Считается, что это связано с сильным давлением, направленным на то, чтобы держать цену по возможности ниже. В остальном компания разрабатывает множество самых разных вариантов фаркопов на собственном небольшом заводе.
Основная разработка занимает около недели, в течение которой компания Nachod проводит свои внутренние тесты. Ключевых из них два — проверки на прочность и нагрузки. Потом следуют тесты на вождение и, к примеру, солевой тест, в ходе которого тщательно проверяются все применяемые материалы. Потом все модели проходят омологацию, какая занимает 14 дней. Это выполняется в Нидерландах, Англии или Словакии. В Чехии это занимает намного больше времени — два-три месяца, по словам владельца компании, который лично участвует в создании.
Разрешение исключительно на один тип буксировочного устройства стоит 100 000 чешских крон. Группа SVC имеет омологации на 1600 моделей фаркопов для 30 разных марок автомобилей, что само по себе поражает. Каждый буксировочный кронштейн отличается по варианту установки или фиксации, а еще меняться в границах ряда моделей рассматриваемого автомобиля.
Прицепы и полуприцепы PANAV захватывают мир
Kaipan — автокомпания, которая была создана по принуждению
Но как все это началось? Это интересная история, только нужно вернуться в самый конец 1980-х годов. Практически сразу после революции один опытный механик искал шар для собственного Oltcit. Но в Праге он получил лишь чертеж для его изготовления, поэтому он гнул и сваривал металл листовой в собственном гараже. Он изготовил собственное первое приспособление для буксировки. Но через два-три дня позвонила подружка и сказала, что я тоже хочу такой. Потом еще и еще, пока мистер Витвер не начал импортировать шары с немецких свалок.
Однако это было не очень верно, поэтому в начале 1990-х годов он начал делать свой собственный в гараже собственных родителей. На протяжении всего дня он объезжал клиентов или искал металлургические материалы. Иногда он скупал трубы лесов для строительства или железный лом, который можно было сдать в металлолом, а ночью автогеном приваривал его к шаблону и потом раскрашивал детали из металла. Таким образом, ему получалось делать четыре полных единицы буксировочного оборудования в день. Потом он развозил товары покупателям на собственном стареньком "Фелисе".
Диапазон моделей, для которых он производит фаркопы, неимоверно широк.
На собственный первый миллион он выстроил фабрику
Трудная работа окупилась. На первый заработанный миллион он купил более дешевый автомобиль, а земельный участок в развивающейся промзоне на окраине Находа, и в 2008 году начал строить там завод. Сейчас завод работает на 140 процентов и не останавливался даже во время пандемии коронавируса, поразившей мир прежней весной.
В то время хозяину помог переизбыток запасных частей, поэтому он "распределил" смены на производстве так, чтобы больше людей не встречалось на рабочей площадке, а те, у кого были симптомы болезни, оставались дома за полную заработанную плату. Это принесло собственные плоды. Производство не останавливалось на протяжении семи дней, и компания пережила сложные времена без финансовых потерь. И кстати о деньгах: завод давно выплачен, компания сейчас не платит никаких займов, и никогда не случалось, чтобы тридцать сотрудников, которые работают здесь в две смены, не получали вовремя заработанную плату.
В цехах на производстве мы видим, что это комбинирование автоматического и ручного производства. Есть сварочный робот для больших партий, а еще рабочий, который сваривает вручную. Повторяющиеся отверстия и гибка делаются при помощи лазера, в стадии разработки находится плазменная резка. Как только металл согнут, он направляется на обезжиривание, потом в коробку отжига и фильтр для очистки воды. Когда он полностью очищен, его красят на автоматической линии. Потом определенные изделия в случайном порядке отбираются с завода для контроля на прочность.
Упакованные детали располагаются на специальном складе, полезная площадь которого составляет 165 метров квадратных, а высота — восемь метров. Товары связаны в онлайн режиме с отправкой, поэтому кладовщик сразу знает, какой товар необходимо приготовить. Сама проводка поставляется голландской компанией. Жгуты проводов идентичны внутри концерна. К примеру, тип VW-190-H1 подходит приблизительно для пятидесяти моделей, от Audi A1 или A3 до Skoda Kamiq, Karoq, Octavia 3-го и 4-го поколения и VW Arteon, Golf, Passat и Tiguan.
Взгляд на производство
SVC поставляет собственные буксировочные устройства по большей части в Чешскую Республику и частично в Словакию. По словам владельца, планов по расширению компании на другие страны в ближайшем будущем нет. Причина прозаична — при увеличении числа сотрудников в 2 или три раза компания перестала бы быть семейной, какой она, безусловно, считается сейчас. Во время экскурсии мы видим, как хозяин ведет дружеские беседы с работниками, которых он всегда знает по имени, и мы на самом деле не считали, что это должно быть зрелищем для 2-ух журналистов, которые прибыли в небольшую деревню на северо-востоке Чехии, недалеко от польской границы, чтобы сделать репортаж.
SVC не считается крупным отечественным производителем фаркопов по количеству выпускаемых единиц (его опережает Prof Svar из Мнихово Градиште, являющийся основным поставщиком Skoda Auto), однако у него откровенно наибольшее предложение для очень широкого спектра автомобилей. В производственном цехе можно заметить пресс-формы для сотен моделей, допустим, для Fiat Panda 1985 года, всех автомобилей Skoda последних тридцати лет, а еще полные раритеты — к примеру, буксировочные скобы для Spartak, которые вы можете заказать. Мы сомневаемся, что вы найдете его новым где-либо еще.
Фаркопы для Rolls и Lamborghini
Фаркопы также можно поставить на подобные модели, как Aston Martin DB11 Vantage, несколько моделей Lamborghini или Rolls-Royce. Но в данных случаях шар позади автомобиля смысла нет, а еще разрушает характер исключительного автомобиля. Но за 30-летнюю историю компании было продано всего четыре единицы на Porsche 964, а потом две на Lamborghini Urus.
Это, разумеется, необычные дела. В остальном, разумеется, преобладают "нормальные" автомобили. Самым популярным считается фаркоп, что в этом нет ничего удивительного, для Octavia и прочих моделей группы Volkswagen, а еще для Hyundais, Kias и Toyotas. Среди коммерческих автомобилей очень частыми покупателями являются клиенты Peugeot и Citroen.
Шаровые шарниры или шарики
Среди покупателей большинство приобретают либо очень доступные системы с креплением на болтах (также иногда именуемые "фиксированными"), либо, наоборот, очень дорогие буксировочные системы с вертикальным байонетом. Например: самый доступный фаркоп на "четверку" Octavia стоит 2 419 чешских крон (плюс универсальная проводка за 1 647 крон, подключение необычного типа стоит 3 399 крон).
С другой стороны, байонетный фаркоп стоит 4 476 крон, очень дорогой тип — запираемый вертикальный автоматизированный (не заметен на автомобиле в снятом состоянии). Его стоимость составляет 6 412 крон. Установка на большинство автомобилей стоит около четырех тысяч крон.
Кстати, имя владельца компании наверняка известно большинству почитателей автоспорта. Владимир Витвер — эффективный гонщик — топ-гонщик. В 2016 году он выиграл элитный титул "Золотой руль" (как он признался нам, он мечтал об этом еще в раннем возрасте), а на собственных спортивных автомобилях, выполненных под заказ, он несколько раз выигрывал чемпионат Европы. Это часть причины, по которой мы упомянули о сервисном грузовике в начале статьи. Витвер также принимал участие в гонках DTM, и его гоночные автомобили спрятаны под брезентом внутри здания. У них нет буксировочной штанги.
