Saab 9-3 II з пробігом: дуже вдалий кузов і забагато проблем із блоками електрики

Купувати стару машину вже неіснуючої марки — начебто серйозна авантюра. Хоча 9-3 — це автомобіль з епохи «пізнього GM», і ніби як нічого специфічно шведського в ньому немає. Або є? У першій частині розбираємо проблеми кузова, салону та електрики, а в другій — ходової частини, трансмісії та моторів.

Техніка

Багато хто сприймає 9-3 другого покоління (він же NG, New Generation у середовищі саабістів) як повну копію Opel Vectra C у шведському кузові, але фактично це зовсім інша машина, нехай і заснована на тій самій платформі та наборі агрегатів. Кількість змін така велика, що жоден вузол, більший за дросельну заслінку, не можна просто поставити від однієї машини в іншу. За всієї зовнішньої схожості тут інше… за великим рахунком усе.

У маточинах свої датчики АБС, у підвісці інші характеристики всіх елементів, у двигуна інша ГБЦ, свій насос ГУР, своя система управління, в салоні інша електроніка і клімат-контроль.

Навіть кузов відрізняється кардинально: він менший, міцніший, важчий, ну і салон теж не має жодної спільної деталі з Опелем, крім кнопок. Замок запалювання тут перенесений на центральний тунель, як і належить шведським машинам.

До речі, близнюк у Saab 9-3 все-таки є, але це не Opel, а… Cadillac BLS. Машину американської марки складали в Тролльхеттані, а зовсім не в США, і технічно вона повторює Saab один в один.

В іншому ж 9-3 другого покоління — більш-менш типовий представник машин на платформі GM Epsilon I. Кузов майже повністю сталевий, алюмінієвий тільки капот. Двигун — спереду поперечно, агрегати мають рядно-лінійне розташування. Базовий привід передній, але є і повнопривідні модифікації з муфтою Haldex. Кузови седан, універсал і кабріолет. Останній складався окремо на фінському заводі Valmet, а не на основному конвеєрі. Підвіски — спереду МакФерсон, ззаду багатоважільна підвіска досить-таки простої схеми.

Мотори в цьому поколінні всі спільної з Opel розробки, зі старої лінійки нічого не збереглося. Але саме фахівці Saab були розробниками системи турбонаддува для моторів 2,0 і 2,8, тож «начинка» не зовсім вже чужа. Повністю «несаабовськими» є тільки дизельні двигуни і безнадувний мотор 1,8.

Коробки передач — теж із набору агрегатів GM: механічні 5-ступінчасті F23, 6-ступінчасті F40, а АКП — Aisin 5-ступінчасті AW55-50(51)SN і 6-ступінчасті TF-81SC.

Таймлайн

Вересень 2002 року. Модель представлена в Європі. Мотори 2,0Т у варіантах потужності 150, 175 і 210 к.с. з 5-ступінчастими МКП і АКП. Двигун 150 к.с. позначається як 1,8T, але робочий об’єм — повноцінні 2 літри. Також доступний дизель 2,2 125 к.с. з МКП.

Серпень 2003 року. Вихід кабріолета.

Січень 2004 року. Поява в лінійці найслабшого мотора — опелівського атмосферного 1,8, тільки з МКП.

Вересень 2004 року. Оновлення лінійки дизельних моторів: 2,2 більше не доступний, його замінюють на турбодизелі 1,9 спільної з FIAT розробки — 1,9 8V 120 к.с. і 1,9 16V 150 к.с. Потужніший варіант доступний із 6-ступінчастою АКП.

Березень 2005 року. Запропоновано варіант із кузовом універсал. Оновлення інтер’єру та електроніки. З’явився новий двигун V6 2,8Т потужністю 250 к.с., він доступний з 6-ступінчастою МКП або 6-ступінчастою АКП.

Жовтень 2007 року. Рестайлінг моделі. Зміни салону та зовнішності машини.

Грудень 2007 року. Поява повнопривідного Turbo-X, він доступний з мотором 2,0 210 к.с. і з оновленим агрегатом 2,8 255 к.с.

Січень 2011 року. Друге оновлення. Мотори Євро-5. Бензинові двигуни BioPower 2,0 з безпосереднім уприскуванням з тієї ж лінійки моторів у варіантах 163, 175, 200 і 220 к.с. Дизельні двигуни 1,9 оновилися і отримали систему наддуву з двома турбінами і три градації за потужністю, 130, 160 і 180 к.с. Атмосферний 1,8 і 2,8Т більше не доступні.

Середина 2011 року. Зупинка виробництва і початок банкрутства марки SAAB.

18 вересня 2013 року. Відновлення виробництва в Тролльхеттані.

Середина 2014 року. Остаточне зупинення виробництва.

Після 2014 року NEVS випускає малі настановні партії електромобіля на основі кузова і дизайну 9-3, але втратив можливість використання марки, і це вже зовсім інша історія.

Кузов

Зовнішні панелі

Кузов шведських машин виробляли з оцинкованої сталі і з ретельним захистом від корозії з незапам’ятних часів, і 9-3 другого покоління винятком не став. Але ось якість забарвлення виявилася далекою від ідеалу. ЛФП в цьому поколінні доволі ніжне, схильне до відколів, а на перших роках випуску ще й з часом втрачає блиск, потребуючи полірування і нанесення нового шару лаку на деяких варіантах забарвлення.

Ближче до рестайлінгу якість забарвлення стала стабільнішою, але здебільшого на рідне ЛФП без підфарбовування і в хорошому стані можна сподіватися, тільки вибираючи машини 2008-2011 років випуску. У старіших машин шанси на це близько нульові, якщо тільки це не капсула часу з гаражним зберіганням і пробігом до сотні тисяч. Зовсім пізні машини періоду банкрутства непередбачувані — вони провели в напівзібраному стані по багато місяців, і технологічні ланцюжки порушувалися випадковим чином.

Основне хворе місце кузова — це задні арки кузова і заднє крило на стику з бампером. Пороги страждають здебільшого через прокол з кріпленням накладки в отворі водійських і пасажирських дверей, підгниваючи під пластиком зверху. По низу порога корозія здебільшого розвивається під пластиком накладки в задній частині біля задньої арки, коли та розгерметизується. Передні арки зазвичай цілі, і невеликі сколи та корозія непомітні зовні. На передній кромці даху іржа лізе під верхній молдинг лобового скла і розповзається звідти.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Кришка багажника іржавіє повільно і більшою мірою на седанах. А ось задня панель під нею сильно страждає через невдалу конструкцію ущільнювача отвору багажника. Під ущільнювачем метал іржавіє в нижній частині і потроху іржа виповзає назовні, якраз у зоні замка.

Двері страждають переважно через відколи, але нижній шов іноді теж цвіте. Але найчастіша проблема, яка проявляється навіть на машинах після рестайлінгу, — це корозія внутрішньої арматури верхніх молдингів віконних прорізів — їх розпирає, і вони залишають іржаві патьоки на кузові. На машинах до рестайлінгу є і нижні молдинги, їхні точки кріплення теж зона проблемна. Навколо ручок нерідкі відколи й подряпини, але іржі зазвичай немає.

Зовні навіть недорогі машини мають гарний вигляд, головне, щоб задні арки не були виліплені зі шпаклівки, а корозію в проблемних точках було локалізовано хоча б банальним зачищенням і підфарбовуванням. Знайти дійсно вбитий екземпляр складно, машин цих не так багато в Молдові, але запчастин, зокрема кузовних, поки що вистачає із запасом.

Знизу

Більш ретельний огляд на підйомнику навряд чи дасть багато приводів для занепокоєння. Основна частина днища добре прикрита шаром мастики, і іржі на ній немає, хіба що краї пробок можуть вже почати іржавіти. Поверхнева іржа є з боків від бензобака — там невелике поглиблення, яке з заводу не оброблено мастикою, і купа точок і поглиблення для кронштейнів кріплення поздовжнього важеля задньої підвіски та підрамника. У підсумку вентиляція тут гірша, а захисту немає, тож поверхнева іржа зазвичай присутня, але перфорація — рідкість. Навіть у задніх арках зазвичай цілі шви і дірки відсутні.

Основна проблема — це шов між крилом і внутрішньою аркою, він іржавіє від кромки і зсередини через погану вентиляцію вузької порожнини до порога (якщо його не проливають регулярно антикором), і передня стінка арки. Шви задньої панелі кузова підгнивають по периметру — не страшно, але неприємно.

Серед машин перших випусків уже можна знайти екземпляри, у яких з багажника можна побачити землю. Про іржу під внутрішнім ущільнювачем отвору багажника я вже сказав вище, всередині багажника проблема представлена куди помітніше і ширше. Якщо зовні це невеликий потік і спучування фарби, то зсередини — вже пухкі нарости протягом більшої частини довжини нижнього стику панелей під ущільнювачем. Бічні ніші багажника теж іржавіють, але сильних проблем майже не відзначено, якщо тільки через пошкодження ущільнювачів тут не стоїть вода.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

У передніх арках, як і зовні, зазвичай порядок, хіба що внутрішня кромка крила потроху кородує через особливості кріплення локера, та грязьова кишеня в зоні бризковика збирає бруд, але іржі зазвичай немає навіть на машинах до рестайлінгу, якщо тільки від незаводського кріплення бризковика.

У моторному відсіку зазвичай все добре, навіть у найдешевших машин стакани цілі, їхні шви мають бути заводськими, трохи поверхневої іржі на поличках бризковиків, де збирається бруд, і на балці під бампером. На внутрішній частині стакана підвіски і лонжерона може бути поверхнева точкова корозія — по-хорошому, її потрібно антикорити, хоча машина з такими проблемами, найімовірніше, проїздить ще півтора десятка років.

Обладнання кузова

Зовнішній вигляд Сааба 9-3 зазвичай псує зовсім не корозія, а поламана дрібнота. Наприклад, кронштейни дзеркал облазять і залишають патьоки на дверцятах, ламаються ручки дверцят, спухають молдинги, жовтіє і каламутніє пластик фар (характерно для дорестайла), облазить ЛФП на бамперах (зустрічається на екземплярах до 2008 року). Решітки з бампера вивалюються через ненадійні кріплення так часто, що вже спостерігається певний дефіцит як нових, так і б/в деталей.

Трапеція склоочисника за пробігів 250+ схильна до підклинювання, ресурс замків дверцят приблизно такий самий — зазвичай через неробочі контакти всередині механізму дверцята блокуються і розблоковуються «за бажанням». Обмежувачі відчинення дверцят ламаються за набагато меншого пробігу — сама конструкція слабенька, і тому власники або міняють механізм у зборі регулярно, або ставлять втулки, або просто слухають «три клацання» під час відчинення. Поломки склопідйомників зазвичай пов’язані з обривом троса приводу і перекосом скла. На щастя, розбирається тут все швидко і зручно — ремонтопридатність виявилася вищою, ніж у Vectra C.

Система омивання фар у машин до рестайлінгу дуже надійна, підвести може хіба що насос — він тут дещо специфічного формату, але можна переробити фітинги і роз’єм на більш поширені варіанти. А ось у машин після рестайлінгу кришки з форсунок омивачів відлітають легко, кріплення вийшло не найвдалішим, та й самі форсунки клинить.

Усі проблеми можна вирішити і більшою мірою служать індикатором ставлення власника до машини і сервісу. Втім, відчувається й економія на сірниках під час створення. Більш ранні (включно з версіями GM) машини цієї марки робили в розрахунку на більший термін експлуатації.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Скло лобове	Немає у продажу	Securit 15 504	Vendor 9 653
Крило переднє	32 526	Blic 18 320	Polcar 20 397
Бампер передній	43 073	Немає у продажу
Капот	85 217	Немає у продажу

Салон

Салон у 9-3 намагається бути преміальним, але, на жаль, якості не доклали. Так, у простих версій передня накладка приладової панелі відверто скрипить. Можна поставити варіант від придворного тюнінгового ательє Hirsh (це щось на кшталт AMG у Mercedes і Alpina у BMW) або з рестайлінгових топових комплектацій, де вона обшита шкірзамом. Можна навіть обшити самостійно, бо форма проста. Буде краще, але все одно гулкої пластмаси забагато — панує американський стиль.

Те саме з дверними ручками — вони швидко облазять, м’яке вінілове покриття виявилося недовговічним. Справжні фанати перешивають і дверні карти, і сидіння — тканинні вставки у недорогих версій дуже мазкі, а боковини з «екошкіри» рвуться. Сріблясте покриття, що облізає, теж псує зовнішній вигляд салону, а воно тут і на кермі, і на панелі навколо важеля коробки, і на самому важелі. Але найгірше покриття кнопок кліматичної системи і мультимедійних модулів ICM2/3. Цей «софт-тач» облазить, залишаючи сірі та білі лисини.

Зламатися може багато дрібниць — ручки, замки і не тільки. Зламаний підстаканник-метелик може «відстрілюватися» замість відчинення, фіксатори і замки підлокітника і ящика для рукавичок — люфтити і стукати, а датчик замків спинки заднього сидіння (до речі, унікальна опція) просто ламають, закриваючи спинки «ударом». Більша частина проблем пов’язана з роботою електрики машини і буде описана нижче.

Кліматика вдала: на відміну від старшого брата 9-5 першого покоління, тут вона не ламається в частині заслінок, і на відміну від Vectra C, тут не ламається блок управління і його кнопки. Зрідка відмовляє регулятор обертів вентилятора і сам вентилятор, але це скоріше за пробігів під 300 тисяч. А ось компресор служить тисяч 200 — тут стоїть агрегат з регульованою об’ємною продуктивністю, без муфти і з клапаном, а у такій конструкції робочий хід є навіть взимку в морози пі д-30. Що збереженню ресурсу не сприяє. Якщо купувати б/в, то міняти доведеться куди частіше, бо залишковий ресурс зазвичай невеликий.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Електрика

Будь-який покупець Saab 9-3 II має пам’ятати щонайменше кілька магічних словосполучень. Trionic 8, CIM модуль, модуль замка запалювання, модуль REC і модуль BCM. Про проводку можна особливо не згадувати, хіба що гофри багажника і дверцят потрібно перевірити, а підкапотна проводка зазвичай у нормальному стані. Генератор не вічний, але до 150-200 тисяч особливого клопоту не завдає, раніше здається тільки обгонна муфта, далі — як пощастить.

Але головний біль — це якраз ті блоки, назви яких перераховані на початку. Найдорожча на сьогоднішній момент біда — це, власне, блок управління двигуном Trionic. Він розташований прямо на моторі і дуже сильно гріється, у результаті у найщасливіших він служить десь 300-350 тисяч кілометрів пробігу, а часто виходить з ладу куди раніше. Дивні пропуски запалювання, відмови форсунок, датчиків, збої в роботі CAN-шини — це все його витівки.

Крило переднє
32 526 лів

Можна замінити блок на новий, це десь 50 тисяч лів плюс прошивка і обов’язковий резистор для шини. Втім, дилерів, де можуть залити заводську прошивку, вже майже не залишилося через зникнення марки як такої. Доведеться шукати нечисленних умільців, які можуть витягнути за допомогою справжнього Tex2 заводську прошивку блоку, відновити прошивку старого блоку і залити в новий. Якщо ставити б/в блок, то знову ж таки тільки в умільців — іноді трапляються блоки відновлені, іноді просто свіжі. Відновлення не завжди вдале, бо пайка складна, і блоки можуть пропрацювати іноді лічені місяці, а ціна такого відновлення — до половини ціни нового блоку. Загалом, ризик є завжди.

Знизити його можна двома способами: перенесенням блоку управління з мотора на передню панель або його встановленням у спеціальний кожух, що ізолює блок від тепла двигуна. У першому випадку потрібно подовжити три дроти в колодці роз’ємів і завести новий контакт маси — за великим рахунком, нескладно. Другий варіант не потребує втручання в проводку. Заодно виключається така біда, як потрапляння антифризу на роз’єми ЕБУ — поруч розташований трійник системи охолодження, і він іноді тече. Заодно з блоком ЕБУ потрібно міняти блок іонізації — він тут виконує роль контролю детонації в двигуні і жорстко прив’язаний до версії блоку Trionic. Під час заміни блоку на новий цей блок теж оновлюється в обов’язковому порядку. До речі, сам блок іонізації служить регулярним подразником власника, якщо свічки міняють нерегулярно, то котушки і блок іонізації стають розхідником.

CIM-модуль — переважно головний біль власників машин перших випусків, після 2005 року проблема майже не актуальна, поломки таких блоків трапляються значно рідше. Модуль відповідає, серед іншого, за блокування рульової колонки, прив’язку ключів, запуск машини, датчик положення керма і роботу приладової панелі. На пізніх машинах CIM модуль надійніший, але схожий набір проблем видають ще кілька модулів: блок BCM, модуль ключа запалювання і блок блокування рульової колонки. Усе це шиється і змінюється, і навіть ціни в останні кілька років уже не дуже великі, середній ремонт — менше 10-15 тисяч лів. Але клопоту все одно забагато. Спеціалізовані сервіси рекомендують профілактичне чищення контактів модуля ключа запалювання і видалення «зайвих» елементів на кшталт модуля блокування рульової колонки.

Ще одна проблема 9-3 випуску аж до 2008 року пов’язана з тим, що вмирає REC модуль, іноді він тягне за собою і BCM. REC — це задній струморозподільний хаб, і в разі його повної поломки машина не заведеться: живлення на бензонасос не буде. Але в більшості випадків ситуація простіша — горять не ті ліхтарі ззаду, що треба (або навпаки).

А причина — в модулі підсвічування номерного знака: його контакти замикає на кузов, і в блоці вибухає складовий транзистор у ланцюзі живлення. Вибухає він дуже по-різному, іноді зовні проблему можна помітити тільки по тому, що постійно світяться «стопи», а іноді машина вже нікуди не їде. Але заміна блоку тут тільки з прошивкою, тож простіше замінити транзисторну збірку і згорілу обв’язку.

Блок АБС теж не дуже вдалий, страждає відвалами пайки. На машинах до рестайлінгу 2008 року це відбувається часто і є дефіцит справних блоків, а ремонт ускладнений — пайка тут дуже тонка, на відміну від старіших версій. Встановлення новіших блоків АБС можливе, але потребує втручання в проводку і встановлення нового роз’єму блоку.

Проміжний підсумок

Машині загалом пощастило з якістю металу, тож якщо трапиться гнилий екземпляр, сміливо відсікайте — знайдуться істотно ціліші. Хіба що це рідкісний у наших краях кабріолет або універсал, який вам потрібен неодмінно. Перфекціоністам з 9-3 буде нелегко, тут багато дріб’язку, що ламається, як зовні, так і всередині в салоні, який до того ж засмучує низькою якістю оздоблювальних матеріалів. Електрика вже доволі складна і здатна випити чимало крові, що посилюється відсутністю офіційних дилерів марки, тотальною прив’язкою блоків один до одного і неможливістю заміни «в гаражі». У наступній частині вивчатимемо ходову частину, трансмісію і мотори.