Gaznaauto Сайт про автомобили
Останньому в історії Саабу дуже пощастило з якістю кузова і суттєво менше пощастило з якістю оздоблення інтер’єру, дрібної фурнітури та електрики. У цій частині розбираємо складнощі з підвіскою, трансмісією і моторами. Всупереч усталеній думці про повну уніфікацію цієї машини з Вектрою, тут досить багато власних шведських рішень, і не завжди — вдалих.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма у 9-3 другого покоління прості і міцні. У всякому разі, по механічній частині все відмінно. Спереду у всіх стандартних комплектацій аж до варіантів з мотором 2,8 — прості однопоршневі супорти з плаваючою скобою. За нормального обслуговування особливого клопоту вони не завдають, головне — не використовувати агресивні до ущільнювачів мастила. Диски можуть бути доволі великими, штатні 302/314 мм стоять на більшості машин, але є і 345 мм. І тільки дизельним версіям і найслабшим бензиновим покладені диски 285 мм, але їм такого діаметра вистачає.
Ззаду супорти трохи складніші — механізм стоянкового гальма тут гвинтового типу і схильний закисати. Але скоба — чавунна, тож мегапроблеми в цьому немає, все досить ремонтопридатне. Просто потрібно пам’ятати, що такий механізм доволі клопіткий, тож не можна допускати скупчення бруду на ньому і потрібно регулярно користуватися ручником, щоб сальники працювали. Діаметр дисків ззаду — 278 або 292 мм, причому більші диски вентильовані. Ні з ресурсом, ні з продуктивністю гальм особливих проблем немає.
Нарікання трапляються, коли вмирає вакуумний насос — він тут механічний на машинах з моторами 1,8-2,0, а розрядження у впускному колекторі не дуже високе. У більшості випадків насос піддається перебиранню — здебільшого потребують заміни дві прокладки. Плюс потрібно не забувати міняти сальник, інакше насос починає смоктати масло з ГБЦ. Під час заміни шанси зірвати болти його кріплення досить високі, потрібно бути дуже акуратним, а краще тягнути їх динамометричним ключем. Поширений колгоспінг — це встановлення електричного вакуумника від моторів 2,8 або з рестайлінгових 9-5, він недорогий, не потребує обслуговування і забезпечує стабільне зусилля гальмування, що особливо актуально для дизельних моторів.
Гальмівні колодки передні
10 784 ля
Сюрпризи підносить переважно блок АБС. Він тут від TRW, і проблеми у нього дещо специфічніші, ніж у традиційних «бошів». На машинах аж до 2008 року зустрічаються його відмови, причому здебільшого не через електронну частину, а через блок клапанів. Електроніка теж дає збої, проблеми з пайкою і живленням його повністю не оминули, але здебільшого причиною такої несправності буде підвищена напруга бортмережі в зимовий період, коли температурна адаптація дає змогу завищувати напруги до 14,5+ вольт, і перегрів плати. Але при рідкісній заміні гальмівної рідини (а це майже у кожної машини, адже мало хто дотримується регламенту ТО) є хороші шанси на підклинювання блоку клапанів. Це тим більше неприємно тим, що діагностувати таку неприємність складно: помилка або взагалі не проявляється, або веде в хибному напрямку, вказавши на відмову датчика системи.
Датчики АБС тут теж примхливі, доволі незвичної конструкції з індукційним кільцем, і основна їхня проблема — це порушення контактів у відвідному проводі і самій фішці датчика. Складнощів додасть той факт, що проводка до задніх датчиків часто пошкоджується в незвичайному місці, у сальника проводки на виході куща проводки з кузова. Датчики піддаються ремонту, і зараз вони є окремо від маточини, раніше це була серйозна проблема.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 10 784 | Ate 4 688 | Bosch 2 260 |
| Гальмівні колодки задні | Немає у продажу | Ate 2 915 | Fenox 811 |
| Гальмівний диск передній 302х28 мм | Немає у продажу | Ate 4 570 | Fenox 2 541 |
| Гальмівний диск задній 292х20 мм | Немає у продажу | Ate 5 399 | Fenox 1 127 |
Підвіска
Підвіска тут конструктивно така сама, як на Opel Vectra C, і мало змінювалася з роками. Спереду стійки МакФерсон, а ззаду дуже компактна багатоважіль. Цікаво, що попри весь спортивний імідж моделі на ділі підвіска налаштована радше на комфорт за умови м’якої керованості, а от встановлення дешевших елементів від Opel зробить її жорсткішою і спортивнішою.
У передній підвісці основна слабка ланка — це опорний підшипник стійки. Він погано захищений від бруду, і всі роки випуску конструкцію стійки вдосконалювали для поліпшення його захисту. Спочатку поставили брудовідвідний щиток, потім покращили сам підшипник, потім прибрали металеву обойму, що кородувала, міняли об’єм і тип змащення вузла. На практиці встановлення дефіцитного брудовідвідного щитка (номер за каталогом Saab 13 239 683) мало що дає, а найкращий ефект створює новий рясно змащений підшипник і гумовий чохол на нього з обрізаного чохла ШРКШ. Це нетехнологічний колгоспінг, але тим не менш він ефективний.
Важелі передньої підвіски алюмінієві, та ще й з незмінною шаровою, але їх дивним чином перепресовують і навіть не варять дивні конструкції під змінну шарову, як на Opel.
Рідкісна, але характерна для 9-3 неприємність — обламані вуха кріплення пальця кульової на кулаці підвіски: стежте за моментом затягування, не допускайте зайвих ударів, а за наявності тріщин відразу шукайте новий кулак. У більшості випадків це помилка сервісу, але іноді проблема виникає сама по собі за умови вбитих амортизаторів і поганих доріг.
Із сайлентблоків передніх важелів здебільшого схильний до зносу задній. Якщо довго ігнорувати стуки (благо шумоізоляція непогана) або намагатися перепресувати тільки внутрішню частину, то може дійти до поломки алюмінієвої обойми сайлента.
У задній підвісці важелів і сайлентблоків багато, але в основному страждає найбільш навантажений важіль-«бумеранг» — верхній. Сайленти поздовжнього важеля і зовнішні гумки нижнього несучого помітно міцніші і до того ж доступні окремо штатно. А ось «бумеранг» змінних сайлентів спочатку не має.
Ще років п’ять тому ціна на цей важіль трималася на рівні 4-6 тисяч лів, і питання перепресовування сайлентів було дуже актуальним. Благо виходить з ладу здебільшого зовнішній, а внутрішній цілий. Але змінні сайлентблоки не завжди хорошої якості, а при затягуванні не під навантаженням вони служать дуже мало. Зараз за бажання економії зазвичай просто ставлять дешевий замінник, адже ціни починаються буквально від 1200 за важіль сумнівної якості, що можна порівняти з ціною роботи зі змінним сайлентом.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска і трансмісія | |||
| Передній L-подібний важіль | 23 629 | VTR 4 262 | Monroe 7 022 |
| Задня опора переднього важеля | 3 775 | Lemforder 2 226 | Febi 2 225 |
| Амортизатор передній | 9 393 | Monroe 2 421 | KYB 4 276 |
| Кульова опора | 2 777 | Mapco 366 | AS Metal 595 |
| Маточина передня | 10 494 | FAG 7 466 | Trialli 4 152 |
| Кульовий шарнір поперечного важеля зовнішній ззаду | 3 580 | SKF 473 | Monroe 1 074 |
Рульове управління
Рейка і звичайний ГУР вийшли доволі міцними, на більшості машин поломки починаються при пробігах 200+. Ресурс рейки не надто високий, невеликий стукіт і люфт з’являються при пробігах за 150 майже завжди, але особливо не заважають. Протікання рідкісні і виникають в основному після смерті насоса ГУР. Нові оригінальні рейки регулярно трапляються в продажу за вкрай низькою ціною: коли зупинився завод, чимало незібраних машин було розібрано на запчастини. Та й з ремонтними проблем особливих немає, адже заміни потребують переважно пильовики і бічні втулки, а шток іржавіє на 9-3 вкрай рідко.
А ось насос ГУР тут незвичайний. Він приводиться від розподільчого вала безпосередньо і конструкція у нього ні з чим не сумісна, вже від Шниви точно не поставити (а це дуже популярний колхозинг, наприклад, для Mercedes або Saab 9-5, де стоїть насос Bosch). Біда в тому, що в нього щонайменше дві проблеми — загальний знос і протікання.
Патьоки рідини на тках і блоці під насосом — це насамперед зношений сальник насоса. Правильніше за все поставити оригінал за номером 01019951B, але є досвід встановлення сальника потрібного розміру навіть від ВАЗа.
Але часто сальник тече не сам по собі, а через вібрації вала насоса, заразом розбиваючи постелі розподільчого вала, що виллється згодом у заміну ГБЦ. У цьому разі без заміни насоса не обійтися, він уже подорожчав до 600 євро, і ціна продовжує зростати. Роки три тому він коштував у 3-4 рази дешевше, а зараз стільки коштує неоригінальний насос або хороший б/в. Якщо кермо крутиться туго, то теж без заміни не обійтися, ремонт у принципі можливий, але оригінальних ремкомплектів ротора немає, а підбором займаються не скрізь.
Трапляється «колгоспінг» у вигляді встановлення ЕГУР насоса від Вектри, добре, що вони недорогі, але якість такого рішення сумнівна, оскільки ступінь інтеграції з бортовою електронікою вийде низька, а отже, і якість роботи буде погана. Для продовження життя оригінального насоса багато хто радить ставити додатковий радіатор охолодження оливи ГУР і фільтр, оскільки помічено, що олія в системі нагрівається до температури близько сотні, що побічно може бути причиною зносу насосів. А їздити з насосом, що гуде, не варто, закінчитися все може дуже сумно — під час клина насоса обриває ланцюг ГРМ…
Трансмісія
Загальні проблеми
Машини переважно передньопривідні, і трансмісія максимально проста. З потужними моторами ресурс ШРКШ не надто великий, але свої 180-200 тисяч вони зазвичай виходжують, як і підшипник проміжного вала. У повнопривідних версій є рідкісні проблеми з корозією шліців кутової передачі, та й карданний вал не відрізняється величезним ресурсом, але умови експлуатації повнопривідних TurboX зазвичай сильно відрізняються від стандартних.
Механічні коробки
П’ятиступінчасті коробки на моторах 2,0Т — це, власне, саабівські FM55 і FM57, які відрізняються в основному передавальними числами. Своєю чергою ці коробки є продуктом модернізації опелівських коробок F25/F35, але взаємозамінність у них вельми відносна, корпус трохи інший. Коробки надійні, але люблять свіже мастило і не радують люфтами механізму перемикання, які зростають із віком — за моменту понад 550 Нм не витримують уже дистанційна втулка і самі вали та шестерні, але отримати стільки зі стокового блоку моторів серії В207 майже нереально, та й дизель 2,2 D223L теж до такої міри не форсується. Так що з надійністю все добре.
Крім люфтів механізму перемикання при пробігах 200+, починає відчуватися знос синхронізаторів і муфт 2-3-ї передач, коробка чинить опір швидкому перемиканню. У разі упущеного рівня оливи або пробитого картера простіше замінити коробку на нову, благо вартість починається від 100 євро за екземпляр з розбирання.
П’ятиступінчаста коробка у моторів 1,8 літра — це добре відома по Opel F17 без жодних змін. Це вкрай невдала МКП — подивіться матеріал про Вектру, і все буде зрозуміло. На Саабах вона теж проявляє себе погано, а коштує дорого, оскільки ламається вона у всіх і перебуває в дефіциті.
Дизельні машини з моторами 1,9, бензинові 2,8 і повнопривідні 2,0 оснащуються 6-ступінчастою МКП серії F40 від GM. Міцна і доволі надійна, вона єдина має двомасовий маховик. Коробка досить міцна, щоб витримувати сотні стартів з наддутим до 400+ сил мотором 2,8Т, і досить дешева, щоб у разі поломок просто міняти її на справну, ціни починаються від 150 євро, і таких коробок дуже багато.
Автоматичні коробки
Автоматів для Saab 9-3 другого покоління пропонували два. Точніше, навіть три, якщо рахувати модернізацію 5-ступінчастої коробки. АКП Aisin AW55-50 до 2004 року і AW55-51 після 2004 року — це по суті один і той самий агрегат. «Доповнений і поліпшений» варіант менше забруднює мастило, водночас менш чутливий до його забруднення і, відповідно, повільніше зношується. Плюс у останньої версії АКП блок управління — з підтримкою перемикання на кермі та інші дрібні поліпшення алгоритмів. За механічною частиною коробки майже не відрізняються.
Загалом це доволі надійний агрегат, але використання технологій раннього блокування гідротрансформатора (ГГТ) і ковзного блокування за високих навантажень створило щонайменше кілька проблем, які сильно позначаються на ресурсі. Насамперед забруднення оливи йде в рази швидше, ніж у старих 4-ступінчастих коробок, а гідроблок дуже чутливий до такого роду неприємностей. Та й фільтр явно не готовий фільтрувати збільшений потік масла, поступово забиваючись і тим самим знижуючи тиск. Заодно накладки блокування ГДТ зношуються доволі швидко, іноді до пробігів у 100-120 тисяч у «гонщиків» зношування доходило до клейового шару з подальшим «залипанням» усіх каналів гідроблока.
Сам гідроблок під час роботи на брудному маслі отримує знос каналів золотників у корпусі, що можна в теорії вирішити встановленням ремкомплектів Sonnax, але на практиці впирається в необхідність дотримання високої співвісності каналів, контролю нагріву матеріалу корпусу під час свердління, а також контролю діаметра для виставлення попереднього натягу. Недотримання цих заходів зазвичай призводить до викривлення корпусу і швидкого виходу гідроблока з ладу знову.
Додаткова проблема цих коробок, властива конкретно Saab 9-3, — це завищення робочої температури до 110-120 градусів, що призводить до прискорення зносу і деградації АТФ. У підсумку майже всі машини з пробігами за дві сотні тисяч зазвичай мають вже відремонтовану або навіть замінену АКП, адже нові коробки тривалий час були доступні за невисокою ціною. Причина тут та сама, що і з рейками та іншими агрегатами: розбирали не готові до моменту зупинки заводу машини на запчастини і продавали за демпінговими цінами.
Втім, АКП досі ще не в дефіциті, і ціни щадні, а ремонт не надто складний, але гідроблок краще ставити новий або відновлений у заводських умовах. Перебирати механічну частину в «лівому» сервісі, щоб отримати АКП, яка знову не працює, немає сенсу — це дорого і не вирішує основну проблему.
Рекомендації стандартні: заміна оливи кожні 30-40 тисяч і встановлення зовнішнього маслофільтра — в такому разі АКП має шанси пройти 350, а то й 500 тисяч кілометрів до моменту зносу планетарної передачі та власне фрикціонів.
Шестиступінчасті АКП Aisin TF80SC відносяться до наступного покоління і представлені на 9-3 здебільшого з потужними моторами, оскільки не тільки тримають 450+ Нм моменту, а й забезпечують кращу економічність з більш потужними моторами. Спадковими проблемами залишилися чутливість до забруднення оливи і високі ризики поломки гідроблока.
Він тут складніший і тому діагностується відчутно гірше, вимагаючи в обов’язковому порядку стенда, а його ремонт ще складніший. Знос накладок блокування ГДТ теж не рідкість, на коробках з ранньою версією прошивки він траплявся ще раніше, ніж на п’ятиступках — незважаючи на більшу кількість передач, ГДТ блокується, починаючи з першої, і загалом блокування використовується активніше. Про досвід експлуатації таких АКП можна подивитися в матеріалі про Volvo S60.
Повний привід
Повний привід підключається, з муфтою Haldex IV. Нічого унікального в конструкції немає, всі характерні проблеми муфти присутні. Швидке забруднення оливи при активному педалюванні взимку, затягнутий регламент її заміни, і як наслідок — забитий брудом насос і фільтр — все є і на Saab. Якщо не міняти масло хоча б раз на 20-30 тисяч кілометрів, шанси на поломку насоса за пробігів близько сотні тисяч дуже великі.
Збої електроніки через негерметичність роз’ємів трапляються рідко, через потрапляння води в блок управління — ще рідше, але трапляються. Механічна частина повнопривідної трансмісії непогана, але за рівнем мастила в кутовому редукторі і станом його підшипників потрібно стежити в обидва. Карданний вал не дуже надійний, але свої 60-80 тисяч кілометрів до зносу підвісного підшипника він пройде і цілком піддається ремонту. Задній міст не дуже любить сильно тюнінгованих моторів 2,8, редуктор може зрізати, але для стокової машини проблем ніяких.
Мотори
Загальні проблеми
Основна проблема моторів називається Trionic 8 і описана в розділі електроніки в першій частині. Блок управління розташований на впускному колекторі, прямо на моторі, і сильно гріється — в результаті електроніка не витримує. Заміна блоку — лише питання часу, максимум оригінальний блок від машин після рестайлінгу може протриматися тисяч 300 кілометрів, ну 350, далі доведеться міняти або ремонтувати.
Складнощів на цьому шляху більш ніж достатньо, починаючи з відсутності дилерської підтримки та обмеженого числа повноцінних сканерів ТЕХ2 з підключенням до серверів GM, і закінчуючи ціною нового блоку і шансами на якісний б/у.
Перенесення блоку або інші заходи для зниження його температури доволі ефективно працюють навіть у випадках, якщо збої вже почали епізодично проявлятися: достатньо знизити температуру до 65 градусів і менше, і проблеми зникнуть. Але навіть серед фанатів марки не так багато тих, хто готовий вкладатися в переробки заздалегідь.
Надмірно дорога система підвіски мотора теж часто викликає нарікання. Для підвищення комфорту використовувалися дуже якісні елементи з точно вивіреним частотним діапазоном. При замінах подушок зазвичай сильно втрачається акустичний комфорт і з’являються характерні для 4-циліндрових машин вібрації. Комплект оригінальних опор вийде в 450 євро для мотора В207, а для V6 — ще дорожче.
Ще одна спільна проблема — це бензонасос. Точніше, не сам насос, а те, що для його заміни потрібно знімати бак, бо лючка для доступу з салону не передбачили. Не те щоб це було унікальною особливістю Saab 9-3, але про неї краще знати.
У системі охолодження потрібно стежити за справністю вентиляторів, у них не дуже вдалий блок управління, і термозапобіжник помирає, в результаті зникають проміжні режими роботи.
Бензинові мотори
Рядні четвірки
Двигуни 1,8 Z18XE 125 к.с. детально розглядати в цьому матеріалі не будемо, його опис і особливості дивіться в огляді Vectra C. Це слабкий, ремонтопридатний, але далеко не найкращий мотор навіть за мірками Opel. На Saab від виглядає чужорідним тілом: машина з ним пересувається, але не більше того, та ще й МКП буде проблемна.
Дволітрові мотори сімейства В207 розроблені GM, і в них немає того шаленого запасу міцності і ресурсу, як це було в «оригінальних» моторів виробництва Saab — B202, B204, B234, B205 і навіть B235. Але, як кажуть ремонтники, «дивно, але з такого сміття зробили досить міцний мотор». І це правда.
Мотор трохи дивний, вдалі рішення в ньому сусідять із відвертою економією. Блок тут із вторинного алюмінію, зроблений за «пінопластовою» технологією GM, чавунні гільзи, керамічні напрямні клапанів, ланцюговий ГРМ, балансирні вали в блоці, привід помпи від балансира, проста конструкція ГБЦ, вдале компонування загалом і повна відсутність штатних ремонтних розмірів чого б то не було. У разі чого змінюється шорт-блок (майже 1800 євро), ставиться ремонтна ГБЦ (1600 євро) і все навісне.
Варіанти потужністю 150 к.с., 170 к.с. і 210 к.с. розрізняються переважно прошивками і турбінами, причому на практиці Mitsubishi TD04-14Т на топовому 210-сильному виявляється найдешевшою і найнадійнішою. Порівняно з ціною Garrett 2052 на версіях 150 і 170 сил до 2006 року, вона майже безкоштовна і до того ж ще й перебирається за копійки, а коштує вдвічі дешевше — 400 євро замість 800. На машинах після 2006 року замість Гаррета поставили теж Mitsubishi, але TD04-11ТК, трохи слабкіше, ніж на 210-сильній версії, але з тією ж вартістю і ходимістю. Основна проблема всіх турбін — це поломка приводу байпаса: він на 9-3 інтегрований в паток турбіни, і на Mitsubishi він штатно замінюється, а на Garrett — ні.
Комплект ГРМ B207
45 582 ля
Поршнева група В207 напрочуд надійна, навіть за такого слабкого блоку ресурс її близько 350+ і вище, якщо всі системи працювали штатно і масло міняли часто. Дуже бажано, щоб масло було без допуску GM Dexos — щойно він з’являється, як одразу йде закоксовування і трапляється масляна чума. При передуві і детонації може тріснути поршень, але зазвичай обходиться навіть без задирів гільзи, якщо вчасно доїхати до сервісу.
А ось ланцюговий ГРМ тут досить проблемний — ланцюги вперто не хочуть ходити вічно. На ранніх екземплярах вони взагалі проходили лише 60 тисяч, потім Cloyes (основний постачальник ланцюгів для GM) доопрацював їх, поліпшивши змащення, і ресурс зріс до 120-150 тисяч у середньому за максимально сприятливих обставин — приблизно 250.
Але надійність роботи ГРМ загалом залишалася досить середньою. Так, тонкий ланцюг балансирів потребує заміни нарівні з ланцюгом ГРМ, а його заспокоювач обламує дуже часто, і тому за будь-яких підозрілих шумів з ГРМ треба знімати кришку і перевіряти стан усіх елементів. Якщо ж щось уже гуркоче, то в сервіс треба їхати на евакуаторі. Міняти ГРМ «за розкладом», на жаль, задоволення дороге, комплект у середньому коштує близько 750 євро, а менше 500 оригінальний просто не купити. З неоригінальних гарантовано якісним є комплект виробництва Ivis, але вони не продають самі, а пакувальники на кшталт Febi або SWAG можуть влаштувати неприємний сюрприз — потрібно знати точні номери комплектів і вміти розрізняти ланцюги на вигляд. Комплект від Cloyes коштує навіть дорожче, ніж «оригінал» GM, а його дешевий варіант виробництва Мексики, за відгуками, зроблений жахливо і ходить не більше, ніж китайські варіанти.
Ще одна цікава проблема В207 пов’язана з модернізацією 2008 року. У моторів стало витягати клапани в буквальному сенсі слова. Після сотні тисяч пробігу у моторів проблемних 2007-2009 років знижується компресія, і для нормальної роботи доведеться замінити клапани на нові або навіть б/в від дорестайла, тому що в ранніх моторів такої проблеми немає, і ресурс клапанів загалом нормальний.
З дрібніших, але надокучливих проблем додамо до списку невдалий дросель (рідкісний випадок — підходить від Opel), клапан ВКГ (він тут не в грибку, а окремо) і дуже ненадійний ДПКВ.
У підсумку такого дивного поєднання характеристик мотора і вартості запчастин ремонти часто полягають у купівлі б/в блоку циліндрів без зносу, б/в поршневої групи і колінвалу, заміні гільз із застосуванням рідкого азоту і знов-таки б/в ланцюгів. Новими в мотор зазвичай йдуть прокладки, заспокоювачі ланцюгів, форсунки, клапани, пружини і болти ГБЦ. Ну або просто ставлять відносно живий мотор із заміною проблемних вузлів, благо їх дуже багато, і сам блок коштує недорого.
Рідкісні мотори 2,0 з безпосереднім уприскуванням тут від Opel Insignia і навіть без Trionic. Але робили машини з ними буквально кілька місяців, тож шанси зустріти такий двигун близько нульові.
V6
Мотор 2,8 LP9 серії GM High Feature Engine виробництва Holden загалом не такий вже й поганий, але дуже проблемний у ремонті. Він складний, дуже великий і гарячий. У конструкції купа дрібних «приємностей», пов’язаних з його австралійським походженням. Зокрема — хитрі болтики з ущільненнями і взагалі різноманітність кріплення всіх розмірів, величезні кришки, що вимагають точного встановлення, необхідність розбирати половину мотора для заміни свічок.
Усі запчастини вкрай дорогі. Ресурс дуже дорогого комплекту ГРМ — тисяч 120 максимум. Ресурс байпаса турбіни і модулів запалювання навіть у стоковому стані теж порівняно низький, за міської експлуатації вже після 50 тисяч пробігу вони можуть потроху виходити з ладу.
Тюнінгу він піддається не так вже й легко. Гофри одразу горять, поршні тріскаються, турбіну потрібно міняти на дуже дорогу, форсунки маленькі, паливний насос не справляється, вихлоп вузький, а компонування занадто щільне.
Також враховуйте, що у різних версій LP9 різної потужності є проблеми із сумісністю: навіть ГРМ існує в 4 різних варіантах. А якщо під час заміни ГРМ ви захочете поміняти всі заспокоювачі, то, найімовірніше, доведеться купувати і новий масляний насос, бо в процесі модернізації мотора масляний насос міняли, як і вид заспокоювача ланцюга, що кріпиться до його корпусу.
Дизельні мотори
Дизельні мотори виробництва Fiat тут ті самі, що на Opel Vectra C і Alfa Romeo 159. Це хороші мотори, а з саабівського на них тільки вакуумні насоси. Шкода, що трапляються зникаюче рідко.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор b207 | Немає у продажу | Valeo 14 502 | Nissens 11 082 |
| Ланцюг В207 | Немає у продажу | Febi 27 844 | SWAG 8 380 |
| Комплект ГРМ B207 | 45 582 | Febi 18 877 | SWAG 21 820 |
| Помпа z18xer | 3 095 | Airtex 1 593 | Hepu 3 329 |
Брати чи не брати?
Той випадок, коли найпривабливіший варіант досить поширений: це комбінація 2-літрового турбомотора з 5-ступінчастим автоматом. Якщо пощастить, знайдете 210-сильний варіант, хоча й слабші ненабагато гірші. Ремонтопридатність загалом нижча, ніж у старіших Саабів, зате цей ще можна знайти в такому віці та стані, що їздити доведеться все-таки більше, ніж ремонтувати.
