Gaznaauto Сайт про автомобили
У середовищі «справжніх сааберів» ця машина вважається нібито «не тру»: занадто багато взяли від народних Opel, і надто вже вона відрізняється за конструкцією від «традиційної» моделі Saab 900 першого покоління. Тобто, в ній не було потрібного рівня конструкторського божевілля: розташування мотора над коробкою передач із ланцюговим приводом, ручника на передні колеса та інших шведських вишукувань. Добре це чи погано, ми і спробуємо розібратися. Сьогодні подивимося, які сюрпризи можуть підкинути двадцятирічні кузов, салон, електрика і ходова частина цього Сааба, а в другій частині огляду оцінимо мотори і коробки.
Предмет фанатських суперечок
Навряд чи знайдеться інша настільки ж «фанатська» марка, як Saab. При цьому всередині марки фанати діляться одразу на кілька класів залежно від улюблених ними машин, вважаючи інші «не тру» і запозиченими. Складно сказати, звідки це пішло, але як показує найпростіша перевірка, це не особливості суто російського фанатизму. І в Швеції, і в Англії фанати марки так само активно сперечаються між собою на тему, що ж таке «справжній» Saab, і підколюють один одного щодо того, що «а у вас-то Saab несправжній»! Напевно, це тому, що шведська марка ніколи не соромилася використовувати вдалі чужі напрацювання у своїх машинах і активно співпрацювала в цьому питанні з іншими компаніями.
Перші Saab використовували архітектуру і рішення DKW, трохи пізніше — мотори V4 Ford. Двигуни Triumph стали основою моторів лінійки Н для наступного покоління машин, а потім для автомобілів вищого класу знадобилася платформа, розроблена спільно з Fiat. На а закінчилося все тим, що коріння в родовід марки щільно пустив GM. Тож виходить, що знайти «сумнівну деталь у біографії» у будь-якого покоління машин можна завжди.
Saab 900NG (New Generation — друге покоління) створено на платформі GM 2900, на якій зроблено, наприклад, Vectra A/B і яка особливою оригінальністю в принципі похвалитися не може. Передній привід, рядно-лінійне розташування агрегатів, задня балка, що скручується, діагональні важелі або багатоважіль. Проста електрика, проста кліматика, прості за конструкцією кузов і підвіски. Що ж залишилося істинно «саабівського»? Та теж чимало.
Салон точно ні з чим не сплутати: і архітектура панелі, і матеріали — все явно шведське. Навіть і ключ запалювання знову, на манер старих «дев’ятисоток», перемістили до важеля КПП (у Saab 9000 він був на кермовій колонці). Під капотом стоять цілком саабівські мотори серії H — щоправда, їх довелося трохи переробити для того, щоб вони помістилися між лонжеронами. Нові мотори стали трохи коротшими.
Система управління у наддувних моторів — знову ж таки шведський Trionic, що дістався у спадок від 9000, на той момент унікальний за своїми можливостями. Типи кузовів знову шведські — трьох- і п’ятидверні хетчбеки характерної форми, що більше нагадують купе, і, зрозуміло, красивий кабріолет. Кліматична система тут з неодмінними вугільними фільтрами і з дуже якісним автоматичним клімат-контролем. На цій же машині можна зустріти і напівавтоматичну КПП Sensonic.
Керованість теж типово саабівська, що поєднує комфорт і приємну зібраність у реакціях. Для цього в передній підвісці довелося застосувати дуже цікавої конструкції нижній важіль. У підсумку машина виявилася найбільш «драйверською» з усіх Saab на той момент.
Ну і загалом шведські машини були потужнішими, краще зібрані й укомплектовані багатше за своїх менш породистих «родичів». А уніфікація коробок передач, 2,5-літрового мотора, гальм і підвісок дає змогу знизити вартість експлуатації Сааба.
Щоправда, шведи не були б шведами, якби не постаралися якомога сильніше дистанціюватися від «народної марки» та інших приятелів-конкурентів по концерну. На багато деталей ніякі крос-коди в пошуку деталей не допоможуть: їх просто немає. Щоб зрозуміти, що сюди підійде, а що ні, потрібно добре уявляти собі конструкцію. Наприклад, ступичні підшипники тут свої. І навіть за кодом виробника підшипників вони відрізняються від усіх інших. Але можна підібрати і від Opel. А якщо поцікавитеся, чим відрізняється саабівський, то з’ясуйте, що у нього вища точність і вищий клас захисту. І так у всьому.
Незважаючи на снобізм саабовласників, які дбають про «чистоту крові», машина користувалася непоганим попитом: за п’ять років продали майже 300 тисяч екземплярів. І у своєму класі цей автомобіль зібрав непогану «грядку» нагород. Особливо він відзначився у США, де 1996 року увійшов до десятки найкращих спортивних авто за опитуванням Consumer’s Review, неодноразово отримував звання Best Buy від Consumers’ Digest, нагороди за дизайн і технології від інших авторитетних видань і конкурсів. І свою нішу машини для «цікавих людей» Сааб утримував добре, конкуруючи з німецьким преміумом як за океаном, так і в Європі.
Випускали 900NG п’ять років, з 1993 по 1998 роки, потім його замінила модель 9-3, продукт «глибокого рестайлінгу».
Вибір цих машин на вторинному ринку не особливо великий. Найдоглянутіші екземпляри передаються з рук в руки всередині клубів власників або просто не продаються. Та й для обслуговування старої машини зниклої марки допомога клубу необхідна. Тож нечисленні пропозиції на відкритих майданчиках зазвичай особливої привабливості не мають. Щось відверто «вбите», а більш рідкісні варіанти — ті ж кабріолети або навіть тридверки в хорошому тюнінгу, можуть бути сильно переоцінені.
Кузов
Як зазвичай йдуть справи з кузовом у машин двадцятип’ятирічного віку? Від «зовсім погано» до стану «руда». Небагатьом екземплярам Saab 900NG довелося дожити до нинішніх часів. І це незважаючи на непогане забарвлення, широке застосування оцинкованого металу і гарний сервіс у молодості.
Фарбували ці машини гірше, ніж Saab 9000, і метал був тонший, тож у відсотковому відношенні вижила менша кількість машин. Екземпляри в «кошлатому» стані з відсутніми порогами і задніми арками в ціновій категорії «до 50 тисяч» трапляються регулярно, і що дивно, часом ще цілком піддаються відновленню.
 |
 |
Saab 900 SE Turbo Coupe ‘1993-98
 |
 |
Saab 900 SE Turbo Convertible ‘1994-98
Шведи не з чуток знайомі з проблемами корозії і вельми ретельно підійшли до питання захисту кузова. І незважаючи на успадковані від «джіемівської» платформи проблеми з конструкцією задніх арок кузова і порогів, постаралися захистити силову структуру кузова якомога краще. Навіть за умови згнилої підлоги зазвичай залишаються цілими стійки кузова і лонжерони в центральній частині. Задні лонжерони над колісною аркою, які є великою проблемою всіх співплатформних авто, на Saab тримаються помітно краще. Втім, зазвичай відновлення сильного гнилого екземпляра сенсу не має, набагато простіше знайти машину в кращому стані. Такі все ще трапляються.
Крило переднє
ціна за неоригінал
API, 8 115 лів
Екземпляри з ушкодженнями тільки на задніх арках і не небезпечною ще корозією на днищі коштують зовсім недорого. Для приведення їх в ідеальний стан знадобиться дуже багато коштів, але якщо потрібно просто забезпечити нормальний зовнішній вигляд і безпеку на найближчі років п’ять, то це цілком можливий варіант придбання.
Як і для будь-якої старої машини, під час купівлі огляд має бути прискіпливим, і особливу увагу потрібно приділити підлогам, лонжеронам задньої частини, рамці лобового скла і надмоторній ніші, а також пильовикам і лонжеронам моторного відсіку.
Корозія задніх арок — біда неминуча. Стик двох панелей, який до кінця не заповнений герметиком і погано вентилюється у вузькій частині, просто приречений на корозію. Тут не рятують навіть хороші локери. У сухому кліматі і за умови своєчасної антикорозійної обробки машини живуть доволі довго, але у нас і в північній Європі проблеми є майже напевно.
Пороги не відрізняються вдалою конструкцією, але якщо подряпини підфарбовували вчасно, то можуть виявитися живими.
Однозначно з дірками будуть задні та, можливо, бічні двері. Задні мають слабкий злив, невдале завальцювання внизу, негерметичний отвір двірника і ліхтарів. Бічним дверям доводиться особливо погано, якщо забитий дренаж, а антикор не робили взагалі.
Рамка лобового скла і капот традиційно страждають від піскострую, каміння, криворуких вклеювальників стекол і відсутності своєчасного нормального сервісу. Грають свою роль і вбиті молдинги скла, і сміття, і тому подібні неприємності.
Але найсерйозніші проблеми зазвичай починаються в нижній частині. Приготуйтеся до того, що з новими кузовними елементами будуть проблеми. Крила ще можна купити, а ось лобове скло вже потроху зникає з продажу, знайти новий капот або бампера не вийде. Простіше знайти «беушне», ніж замовити нове. Утім, кузовні елементи з Прибалтики з розібраних «праворульок» зазвичай виявляються у відмінному стані. І коштують вони дешевше, ніж знайдені у спеціалізованих постачальників нові неоригінальні елементи.
Невелику кількість пластикових крил і «пінок» дверцят вітчизняного виготовлення знайти можна, а силові елементи, «коритця» днища, краєвиди і чашки підвісок простіше знайти нові або «беушні» з Vectra A/B через їхню ширшу поширеність і меншу ціну.
Стан додаткових елементів кузова зазвичай середній, що під час відновлення машини створює великий клопіт. Знайти радіаторну решітку, що не облізла, з цілим кріпленням вже складно. Фари поки тримаються, є навіть змінне скло. Але у них вигоряють відбивачі, тож «колгоспінг» зі шліфуванням скла і встановленням лінз зустрічається дедалі частіше.
Бампери міцні та гнучкі, але бічні кріплення потроху ламаються, і без заводських елементів відновити їх складно.
Дрібні решітки нижньої частини та протитуманні фари стали вже дефіцитом. Знайти їх неважко, але ціна не дуже адекватна стану деталей.
Моторедуктори двірників фар — предмет фетиша власників, а ресурс елементів невеликий. Їх перебирають, але в разі поломки шестерень часто викидають, а даремно. Простіше знайти сервіс, який вміє підбирати або друкувати шестерінки, ніж знайти живі редуктори.
Загалом усе начебто надійно, але якщо щось зламалося, в магазині ви нічого не купите. Навіть загублений молдинг простіше купити в комплекті з дверима, ніж знайти окремо.
Двері трьохдверок схильні до провисання, але петлі можна перебрати або навіть замінити. А ось оригінальний молдинг дверей знайти складно, простіше взяти товстий «газелівський»: він сюди підходить непогано. Старий молдинг зазвичай рветься в нижній частині, де страждають і пластикові накладки порога.
Механізми дверцят досить надійні, а ось склопідйомники підводять. У них вилітають втулки, з часом коробляться і відклеюються напрямні. У замку зазвичай дають збої мікроперемикачі, а якщо зовсім не пощастить, то може встати і моторчик.
Салон
Великих проблем від салону не чекати не треба. Звісно, знос крісел, особливо шкіряних, обшивки керма і підлогового килима зустріти можна. Поломки часто використовуваних кнопок — теж. З них насамперед страждає блок керування склопідйомниками і кнопка центрального замка.
Крім того, можна відзначити панелі, що виходять з ладу, і динамік SID — інформаційного дисплея, поломки дисплея клімат-контролю і вихід з ладу шлейфу-«равлика» рульової колонки. Останній, до речі, теж уже в дефіциті, тож краще відновити старий.
Джойстик керування дзеркалами з часом зазвичай залипає, але його нескладно купити від Opel. Моторедуктори дзеркал теж закисають, але їх доведеться ремонтувати: дзеркало в зборі обійдеться недешево.
Слабкий шарнір і привід КПП успадкували від Опелів, тож із розхитаним важелем МКПП, на жаль, доведеться повоювати. Тут можна поставити нову кулісу від Vectra B. Також механізм перемикання (він же «вертоліт») непогано підходить від Nexia, добре, що у корейців ті самі коробки з Opel.
Система клімат-контролю тут живуча, хіба що моторчик служить «всього» близько 200 тисяч кілометрів. Його більш ранні поломки пов’язані або з накопиченням бруду в системі, або з поломками резистора чи електронного блоку управління (залежно від того, чи стоїть ручне, чи автоматичне управління кліматикою).
Не дивуйтеся, якщо салон зовні вбитої машини буде напрочуд свіжим. Матеріали тут були підібрані чудово, і виконано все на совість. Якщо машина не піддавалася зовсім вже варварським ремонтам і експлуатації, то все матиме цілком пристойний вигляд і при пробігах за 400 тисяч кілометрів.
І не купуйте машину заради салону. Знайти живий салон для живого кузова куди простіше, ніж живий кузов для салону.
Електрика
На рядних «четвірках» Saab не дуже зручно розташований генератор. Знімати його доведеться знизу, але служить він досить довго.
Модуль запалювання DI, він же «касета» на турбованих машинах, для багатьох став традиційним «опудалом». Колись Saab був першим, хто впровадив єдиний модуль для всіх циліндрів, хоча зараз він зустрічається на багатьох машинах. Для турбованих Саабів вам доведеться шукати «червону» касету у версії 3.4. А знайти її новою майже нереально. Щоправда, дрібні ремонти із заміною конденсатора і встановленням ремкомплектів «ніжок» робити навчилися, і це дає змогу привести до ладу більше половини модулів, що виходять з ладу.
У крайньому разі можна поставити «чорну» касету версій 3.4d — 3.7. Щоправда, з нею не працюватиме контроль детонації, що на несправному моторі може призвести до серйозної поломки. Але як тимчасовий захід це цілком робочий варіант.
На атмосферних моторах застосовується простий модуль запалювання з розподільником від систем Motronic. З проводами проблем немає, сам розподільник теж поки що в дефіциті не значиться.
На моторах V6 об’ємом 2,5 л модуль дорожчий, але його опелеводи навчилися складати з котушок від моторів ВАЗ-21102, та й неоригінал коштує цілком адекватних грошей. Горезвісного проблемного помаранчевого реле контролю ламп, яке є на 9000 і 9-5, тут немає.
У турбованих машин іноді підводять проводка на бензонасос і реле (біля бака потрібно періодично перевіряти контакти).
В іншому кількість електричних проблем залежить від стану кузова. Якщо підлога мокра, і по салону гуляють миші, то можна очікувати відмов усього, від центрального замка до мотора і задніх ліхтарів. Якщо кузов цілий, то навряд чи вас діставатимуть дрібні та великі неприємності.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальма у Saab досить міцні та надійні. У них проста конструкція, крім того — вони практично повністю від Opel Vectra, тож із доступністю запчастин немає жодних проблем.
Блок ABS Bosch 5.3 не дуже надійний, у його електрики іноді відгорають внутрішні контакти, але це можна успішно відремонтувати. Головне — не намагайтеся зробити це самі, якщо не вмієте паяти керамічні плати — загубите блок, краще знайти спеціалізований сервіс.
Гальмівні тки зазвичай вже замінені або поки ще тільки догнивають, перевіряйте і міняйте їх вчасно.
У задніх барабанах є маховичок для зведення колодок і регулювання зазору. Майстри сервісів, не знайомі з цією «фішкою» Опеля (і Сааба), часто цієї особливості не знають, дотягуючи троси ручника до підгоряння колодок.
У задній підвісці стоїть проста балка. Там ламатися нічому, крім пари втулок її кріплення і втулок опор амортизатора.
Спереду підвіска складніша. Вбитий амортизатор вміє вибивати опори стійки, а вони — чашку підвіски, що не відрізняється міцністю. А далі вже можна пом’яти і капот (який потім знайти дуже складно).
Амортизатор передній
ціна за неоригінал
Bilstein, 9 105 лів
Нижній важіль не славився ресурсом і міцністю навіть на нових машинах. Заради забезпечення кращої керованості його зробили складовим (гнучким) з незмінною кульовою опорою на прямому важелі. У кращому разі ресурс конструкції становить 50-70 тисяч кілометрів, далі з’являються стуки і незмінно плаваючі кути установки коліс.
Купити оригінальні важелі вже не так вже й просто: терміни доставки великі, а якісних немає. Можна поставити важіль від Vectra A в зборі з опорами. Керованість стане трохи точнішою, жорсткішою. Але якщо у вас стоять ще оригінальні важелі, не залишайте старі деталі після заміни в сервісі. Їх відновлюють, а оригінальні деталі Saab знайти складно. Добре, що втулки і стійки коштують копійки і легко доступні.
Рульове управління тут просте — з ГУР і рейкою. Рейки зазвичай зношені, але вони не унікальні, та й ремонтуються добре. Ресурс до появи стукотів і люфту зазвичай становить не більш як 200 тисяч кілометрів, тож, найімовірніше, доведеться або миритися з неідеальною роботою, або відремонтувати кермове управління.
Насос — звичайний Bosch. Як і його бачок — такий самий, як, наприклад, на Шевроле Ниві. Власне, насос теж можна поставити від «Шниви», але у нього інші характеристики за тиском і кріплення, тож краще використовувати неоригінальну деталь (наприклад, недорогий MSG).
Якщо вас ще не злякала перспектива знайти купу друзів по всьому світу для пошуку запчастин, якщо ви не непритомнієте від вигляду іржі і не боїтеся робити з Сааба трошки Опель, то чекайте на другу частину огляду, в якій ми розповімо про мотори і коробки Saab 900 NG. Може, у вас живе справжній «саабовод», але ви про це поки що просто не знаєте.
