Gaznaauto Сайт про автомобили
Середньомоторний Chevrolet Corvette C8, що дебютував у липні 2019 року, громадськість сприйняла вельми неоднозначно, розділившись на два табори. Одні захоплювалися тим, що консерватори з General Motors нарешті зуміли народити щось воістину нове, інші ж вернули ніс від усіх цих загравань з європейським підходом до створення воістину швидких автомобілів. Однак шлях до першого серійного Corvette з двигуном за спинками крісел почався ще в першій половині 60-х і був неймовірно звивистий і тернистий. Сьогодні ми почнемо розповідь про те, як Corvette міг отримати не тільки середньомоторне компонування, а й алюмінієвий кузов, і повний привід, і навіть верхньовальний мотор — і все це задовго до появи восьмого покоління самого американського спорткара.
Заради об’єктивності варто зазначити, що абсолютно всі Corvette, починаючи з 1963 модельного року, формально були середньомоторними, а ще формальніше — передньо-середньомоторними, оскільки силова установка цілком розміщувалася в межах колісної бази перед водієм. Але щоб уникнути плутанини в цьому матеріалі терміном «середньомоторний» ми позначатимемо компонування, в якому двигун розташовується між задньою віссю і хребтом водія.
CERV II
CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle) II став, як не дивно, продовженням ідеї, втіленої в CERV I. CERV I при цьому був прототипом з відкритими колесами, побудованим відповідно до регламенту IndyCar, але батько Corvette Зора Аркус-Дантов мріяв не про одномісні боліди для перемог на домашніх перегонових трасах, а про те, щоб саме його дітище все-таки вийшло середньомоторним. Уже на початку 60-х стало кришталево ясно, що подібна схема гарантує низку вагомих переваг. Двигун у базі давав змогу домогтися ідеального розважування малою кров’ю, а також звільнити передню частину автомобіля від об’ємного вузла, щоб у такий спосіб зробити її ефективнішою з точки зору аеродинаміки.
Зора Аркус-Дантов і CERV I. Фото: corvettes.nl
1 / 5
CERV II. Фото: autowp.ru
2 / 5
CERV II. Фото: autowp.ru
3 / 5
CERV II. Фото: autowp.ru
4 / 5
CERV II. Фото: autowp.ru
5 / 5
Початковий задум полягав у створенні присадкуватого купе з кузовом, що обтікає, для участі в перегонах на витривалість. Планувалося випустити 6 екземплярів: 3 для змагань і ще 3 про запас. Про проєкт Блакитного Овала з індексом GT40 у керівництві General Motors були чудово обізнані, і відсутність конкурента під власним брендом боліла, немов скалка в загальновідомій частині організму. Тоді бельгійський інженер вирішив дати залп з усіх гармат, застосувавши в CERV II всі наявні напрацювання. Основним несучим елементом став монокок, що складався зі сталевих і алюмінієвих панелей, склеєних між собою. Верхньовальний 6,2-літровий (377 куб. дюймів) V8 з механічним уприскуванням пального Hilborn був змонтований на своїй власній просторовій рамі, а 500 к. с., народжені в надрах суцільноалюмінієвого мотора, розподілялися на всі чотири колеса. Окремо варто відзначити саму систему повного приводу, на яку Аркус-Дантов згодом отримав патент: на кожній осі висіла двоступенева автоматична коробка PowerGlide, з’єднана з власним гідротрансформатором. За дизайн склопластикової оболонки ж відповідали Ларрі Шинода і Тоні Лапін, який очолив пізніше Porsche Design.
CERV II. Фото: automedia.revsinstitute.org
1 / 3
CERV II. Фото: automedia.revsinstitute.org
2 / 3
CERV II. Фото: autowp.ru
3 / 3
Навесні 1964-го на Milford Proving Grounds вдалося розігнати концепт до 212 миль на годину (341 км/год), а за 60 миль на годину стрілка спідометра перевалювала за вражаючі 2,8 секунди. Незважаючи на гідні динамічні показники, під час тестів спливла низка проблем: перегрівалися дискові гальма, а передня коробка передач непристойно часто виходила з ладу. У підсумку картатого прапора машина так ніколи і не побачила, зате працювала на благо наукового прогресу аж до 1970 року. На полігоні в Мілфорді CERV II намотав немислиму кількість кіл, надавши конструкторам General Motors чимало корисної інформації про витривалість шин, аеродинаміку і надійність окремих механізмів.
Тут на мить перенесемося в наш час. Чимало адептів нижньовальної класики сприйняли в багнети новий LT6 з двома розподільчими валами в кожній голівці блоку, який встановлюється сьогодні під капот Corvette восьмого покоління у версії Z06. Так ось, їм не варто забувати, що верхньовальний мотор розглядався як альтернатива традиційному смолл-блоку ще в середині 60-х.
Chevrolet Astro II (XP-880)
До початку 70-х після неймовірного, нехай не фінансового, але абсолютно точно медійного успіху Lamborghini Miura в 1966-му абсолютно всі виробники, які хотіли продавати швидкість задорого, звернули свій погляд на середньомоторне компонування. Ferrari викотили 365 GT4 BB, Lancia підтяглася зі своїм Stratos, та й Bora від Maserati чудово вписалася в панівні тенденції сегмента ринку, що набирає обертів. Що вже казати, навіть Mercedes-Benz не залишився осторонь, явивши світові в 1969 С111 з аж трисекційним роторним двигуном.
У GM теж були свої варіанти. Якщо Astro I був своєрідним аеродинамічним стендом на базі моделі Corvair, то Astro II чисто теоретично міг стати першим Corvette, де віз із конем помінялися місцями. Після того, як CERV II переконливо продемонстрував, що передові технології не чужі фахівцям з General Motors, на порядку денному сама собою з’явилася пропозиція увіткнути V8 перед задньою віссю. Аркус-Дантов мріяв про те, щоб позмагатися з грандами європейського автопрому, і в підсумку зміг наполягти на створенні серії прототипів, покликаних наочно показати, яким може бути Corvette.
Chevrolet Astro I Concept (XP-842) ‘1967. Фото: autowp.ru
1 / 4
Chevrolet Astro I Concept (XP-842) ‘1967. Фото: autowp.ru
2 / 4
Chevrolet Astro I Concept (XP-842) ‘1967. Фото: autowp.ru
3 / 4
Chevrolet Astro I Concept (XP-842) ‘1967. Фото: autowp.ru
4 / 4
Першою ластівкою і став Astro II із заводським індексом XP-880, показаний на автошоу в Нью-Йорку в 1968 році. Примітно, що після того, як програму погодили у високих кабінетах, Аркус-Дантов потрапив до лікарні, і тоді автор Corvair Френк Вінчелл вирішив, скориставшись ситуацією, представити своє власне бачення концепту. Автомобіль був побудований навколо хребтової рами, усередині якої розташовувався бензобак, а силова установка складалася з поздовжньо розташованого 427-го (7 л) біг-блока, агрегатованого за схемою transaxle з двоступінчастим автоматом від Pontiac Tempest. Склопластиковий кузов, створений не без участі Ларрі Шиноди, більше нагадував боліди серії Can-Am, ніж транспортний засіб для доріг загального користування. Маса ж машини вийшла практично ідентичною стоковому Corvette з аналогічним мотором і незначно перевищувала півтори тонни.
Новий 400-сильний XP-880 відмінно себе показав на тестах, але там же з’явився і основний недолік конструкції — трансмісія. По-перше, двоступеневий автомат уже давно морально застарів, і пропонувати таке клієнту наприкінці 60-х означало тут же програти конкуренцію всім. По-друге, давня коробка не була розрахована на таку потужність. У підсумку, незважаючи на всі зусилля інженерів, створити дійсно надійну трансмісію за схемою transaxle у General Motors вдасться тільки у 80-х у контексті передньопривідних автомобілів, а в п’ятому поколінні Corvette, яке вийшло 1997 року, технологію відшліфують до ідеалу, що дасть змогу перетравлювати воістину суперкарівські цифри крутильного моменту.
Chevrolet Astro II (XP-880). Фото: motortrend.com
1 / 3
Chevrolet Astro II (XP-880). Фото: corvsport.com
2 / 3
Chevrolet Astro II (XP-880). Фото: ru.pinterest.com
3 / 3
XP-882
Команда Аркус-Дантова почала роботу над тим, що, за задумом бельгійця, мало стати четвертим поколінням Corvette, у 1968 році. У підсумку було побудовано два прототипи з поперечно розташованим за кокпітом 6,6-літровим (400 куб. дюймів) смол-блоком, що працював у парі з триступінчастим автоматом ТН425 від передньопривідного Oldsmobile Toronado. Особливістю цієї коробки було те, що корпус самої коробки був розгорнутий на 180 градусів щодо двигуна і розташовувався паралельно, а не співвісно. Пов’язана ж вона була з гідротрансформатором за допомогою ланцюгової передачі. Тобто, у випадку з ХР-882 момент із коробки навіщось проходив через два редуктори: один — кутовий, спеціально спроектований, інший — стандартний від Corvette. Складно сказати, чим саме керувалися інженери Chevrolet, але з максимізацією трансмісійних втрат вони впоралися, безумовно, краще за багатьох своїх колег. У планах був і біг-блок, і повний привід, над яким Зора корпів ще з часів CERV II.
Зора Аркус-Дантов. Фото: autowp.ru
1 / 3
Коробка від Oldsmobile Toronado. Фото: hemmings.com
2 / 3
Схема трансмісії з повним приводом. Реалізовано в прототипі був тільки задній. Фото: automedia.revsinstitute.org
3 / 3
Група дизайнерів створила новий кузов, який мав водночас стрімкий і агресивний вигляд, але все ще у впізнаваному стилі Corvette. Незважаючи на те, що йдеться про «порожній» в плані оснащення салону прототип, важив він на 300 кг менше, ніж випускався на той момент представник третього покоління моделі.
Але, як це буває повсюдно в подібних історіях, раптово прийшов злий дядько з топ-менеджменту. У нашому випадку ним став не хто інший, як Джон Делореан власною персоною, і спустив усіх з небес на землю, нагадавши, що будь-яка ідея має фінансову складову, і наказав згорнути перспективний проект. Однак дізнавшись, що Ford Motor Company планує купити контрольний пакет акцій De Tomaso Automobili і увірватися на американський ринок з моделлю Pantera, глава відділення Chevrolet блискавично змінив гнів на милість і велів підготувати до автошоу в Нью-Йорку повноцінний прототип.
У підсумку кузов пофарбували в сріблястий металік, нашвидкуруч зібрали якийсь інтер’єр, і фурор навколо концепт-кара стався. Журнал Motor Trend пізніше написав: «Chevrolet виїхав на сонце з широко відкритою дросельною заслінкою і спостерігав, як відбиті від нього промені впиваються в блискучі боки De Tomaso Pantera». Захоплення громадськості неможливо купити, так само як і заощадити на них не вийде. Тому Делореан усе-таки погодив бюджет на розробку XP-882 з біг-блоком і чотириступінчастою механікою.
XP-895
Після того, як шасі ХР-882 було схвалено, Делореан доручив Біллу Мітчеллу співтовариші вдосконалити дизайн, зробивши кузов загалом більш округлим, форми — випуклими, а також додати повітрозабірники і широкі дуті арки. Підсумковий варіант вийшов вкрай вдалим у всіх відношеннях, якщо не враховувати те, що він нагадував звичний Corvette ще менше, ніж ХР-882. Крім цього, за рахунок сталевого кузова концепт важив на добрі півцентнера більше, ніж серійна модель 1973 року. Так собі поліпшення їздових характеристик, варто визнати.
Саме тому машину відправили в Reynolds Metals, у надрах якої народився новий кузов із крилатого металу. General Motors уклав контракт з Reynolds Metals ще в 1958-му на поставку алюмінієвих сплавів для відливання блоків, ГБЦ, впускних колекторів, а також корпусів коробок передач, генераторів, водяних помп і багатьох інших деталей. Загалом, партнер був перевірений і впорався зі своїм завданням на «відмінно»: масу вдалося знизити більш ніж на 200 кг порівняно зі сталевою версією (деякі джерела навіть стверджують, що на 40%, але в це віриться насилу). При цьому не варто забувати, що у кожного фунта полегшення була своя ціна в доларах, а керівництво дуже сильно не любить, коли витрати на проєкти з туманними перспективами починають виходити за рамки бюджету.
Порятунок прийшов, звідки його чекали найменше. Глава концерну Ед Коул завжди намагався зазирнути за горизонт і дуже любив усілякі новації, які особисто йому здавалися неймовірно проривними і багатообіцяючими. Ну а оскільки 50 мільйонів доларів на купівлю патенту на роторно-поршневий двигун Ванкеля потрібно було якось виправдати, Аркус-Дантову збили всі плани, підкинувши нову задачу, що називається, «із зірочкою». Наступна варіація середньомоторного Corvette мала комплектуватися «ротором», і ніяк інакше.
До появи першого серійного Corvette на суцільноалюмінієвому шасі залишалося 33 роки. До виходу першого серійного середньомоторного Corvette — 47 років.
А про те, як розкручувалася історія середньомоторних проектів Corvette і чим вона скінчилася, ми розповімо в другій частині матеріалу.
