Gaznaauto Сайт про автомобили
В шасси некоторых бывших в употреблении автомобилей можно найти много интересной техники, но когда будет необходимо их ремонтировать, ваш кошелек окажется в сложном положении. Иногда стоимость требуемого ремонта превышает стоимость всего б/у автомобиля.
Мы все хотим иметь автомобиль, который хорошо сидит на дороге, удобен и легок в управлении. Но никто не хочет ничего с этим делать. Ходовая составляющая автомобиля — это не простой механизм, который должен быть идеально выверен, чтобы работать как положено. Впрочем после многих лет эксплуатации на избитых чешских дорогах он вряд ли будет в том состоянии, в котором вышел с завода. Вам нужно будет его ремонтировать.
Сейчас в автомобилях применяется несколько проверенных концепций подвески, и любая из них подойдет для самых разных типов автомобилей. Но когда идет речь об обслуживании б/у автомобиля, всегда лучше искать очень простое и, в основном, самое доступное решение по подвеске. Вам во всяком случае придется его ремонтировать, но, как минимум, это не ударит по вашему кошельку.
Стабилизаторы поперечной стойкости — это классика
Наиболее популярной проблемой бывших в употреблении автомобилей считается стук, издаваемый передними поперечными стабилизаторами поперечной стойкости. По большей части это касается автомобилей с передней подвеской с одной стойкой MacPherson, и некоторым владельцам приходится заменять стучащие штоки каждые 2 года.
Передние стабилизаторы поперечной стойкости начинают стучать фактически на всех автомобилях каждые 2 года. Замена стоит пару сотен копеек, и вы можете сделать это своими руками.
Первые Fabias страдали от этого, но и многие другие автомобили тоже. К счастью, это инвестиция в пару сотен крон на запчасти плюс немножко труда. Опытный хозяин может без посторонней помощи заменить штанги стабилизатора. Однако дребезжащие звуки могут исходить и от остальных деталей, и здесь самостоятельный ремонт затрудняется, и без нужных инструментов и устройств вы не обойдетесь.
Справиться со стучащими сайлентблоками сейчас
Наиболее популярной проблемой бывших в употреблении автомобилей считается стук сайлентблоков. Это гибкие (обычно резиновые, но иногда и заполненные жидкостью) крепления, которые практически работают как амортизатор для ненужных вибрации шасси (а еще двигателя и трансмиссии). Они не передаются на кузов, поэтому автомобиль тихий и комфортабельный, однако при этом хорошо держит направление и не "плывет". Однако даже сайлентблоки в течении определенного времени стареют. Они затвердевают, набухают и трескают под влиянием ударов. Тогда шасси начинает поскрипывать, как лестница, и машина управляется не так точно.
В более доступных автомобилях применяются обыкновенные резиновые блоки питания, в очень дорогих и шикарных — жидкостные блоки. Но функция та же: поглощать удары шасси и не передавать их на кузов.
Потом удары передаются на кузов, и если не принять меры, то спустя год или два весь автомобиль начнет поскрипывать и перекручиваться, как шланг из резины. Как только сайлентблок потрескается, его нужно заменить, причем в качестве меры предосторожности — на другую деталь с другой стороны автомобиля. Часто это и вовсе не обязательно металлический стук и грохот. Треснувший (или негерметичный гидравлический) сайлентблок создаст большой люфт, и вот тогда автомобиль не будет следить за дорогой и, выражаясь жаргонным языком, поплывет по дороге, куда ему вздумается.
При замене сайлентблоков (и остальных деталей ходовой части) будьте внимательными к типу детали, которая идет на Ваш автомобиль. Автомобили с опциональным спортивным шасси как правило имеют другие, более жёсткие сайлентблоки, разные сайлентблоки применяются на четырехколесных автомобилях, автомобилях с поднятым шасси или пакетом для непроходимых дорог, и самые разнообразные сайлентблоки будут применяться на задней части универсала или автомобиля с буксировочным крюком. Для некоторых сайлентблоков не имеет значения, как вы их устанавливаете, другие требуют точной установки, поскольку они могут иметь самую разную жесткость в продольном и поперечном направлении приложенных сил.
Применение задней оси на третьем поколении Octavia с самого начала не одобрялось (второе поколение имело независимую подвеску сзади), но с точки зрения бывших в употреблении автомобилей это менее проблемное, не требующее обслуживания и более доступное решение.
У определенных автомобилей сайлентблоки отлиты в форме и можно заменить при помощи устройства отдельно, у прочих они служат частью других узлов шасси, что может сделать весь ремонт достаточно не дешевым. Вы заменяете деталь, которая в остальном в порядке. После серьезного вмешательства в шасси вам все равно понадобится регулировка геометрии, т.е. правильный угол схождения и развал на двух осях. В другом случае автомобилем будет труднее управлять, он будет заносить шины и по-разному поворачивать влево и вправо.
Вы не просто корректируете геометрию
Но выравнивание ходовой части часто считается существенной проблемой для бывших в употреблении автомобилей. Обычно к нему никто не прикасался на протяжении длительного времени, а эксцентриковые болты, применимые для его регулировки, обычно покрываются ржавчиной после многих лет применения в любых условиях, что требует их высверливания. Таким образом мы рекомендуем большинству автомобилей каждый год подгибать эксцентрики, чтобы они не покрылись ржавчиной и чтобы последующая центровка прошла легко.
Спорткары, например, чрезвычайно восприимчивы к правильной геометрии шасси, и для того, чтобы они работали как нужно, геометрию иногда приходится исправлять ежегодно.
Но эксцентриковые болты на круглогодичных автомобилях через несколько зим покрываются ржавчиной в соли, и затем их невозможно сдвинуть с места. Иногда их приходится высверливать, что существенно делает дороже всю операцию. Пускай ваш техник по обслуживанию каждый год переставляет болты, чтобы они не заедали.
Хозяева второго поколения Octavias знают об этом. С другой стороны, Octavia 3-го поколения в обыкновенных вариантах уже получила обычную тыльную ось с торсионной балкой, которая, со своей стороны, фактически лишена проблем с перекосами.
И собственно в данном заключается наша рекомендация: если вы не хотите тратить десятки тысяч на ремонт шасси, приобретите максимально обыкновенное решение, в совершенстве — подвеску на стойках МакФерсон в передней части и прицепную ось с торсионной балкой сзади. Это не чудо с точки зрения управляемости, но ремонт и финансовые вложения в результате обычно очень доступные.
Адаптивные демпферы всего за 40 тысяч
В последние годы на относительно популярных бывших в употреблении автомобилях появились адаптивные демпферы, которые работают с электронным сигналом и регулируют собственную жесткость если для этого есть необходимость. Водитель выбирает режим движения при помощи кнопки, после этого демпфер становится либо мягче, либо жёстче в спортивном режиме. Однако даже такой демпфер выработает собственный ресурс и попросит замены. Иногда может поломаться не механика заслонки, а электронный мозг или датчик.
Адаптивные демпферы с электронным управлением также можно найти на Octavia RS. Их обычный служебный срок на чешских дорогах составляет 100, максимум 150 000 км, а за весь автомобиль они стоят около 40 тысяч крон.
Даже на простой автомобиль, такой как Skoda Octavia, Volkswagen Passat или Opel Insignia, комплект адаптивных демпферов стоит около 40 000 крон. Автомобили элит-класса и спорткары имеют еще очень дорогие демпферы, к примеру, на Porsche 911 демпферы стоят более 100 000 крон. Чтобы сравнить, комплект стандартных неадаптивных демпферов как правило можно приобрести за четверть стоимости, а вне официальной сервисной сети — еще не так дорого.
Сильфоны, поворотные оси и активные стабилизаторы будут доить вас
Большие шикарные автомобили имеют еще более сложные шасси. Стремясь к большему удобству при езде, производители машин применяют системы пневматической подвески (вместо стальной пружины применяется так называемый сильфон, наполненный воздухом), часто в комбинировании с возможностью изменения дорожного просвета автомобиля. Эти сильфоны обычно начинают страдать от утечек воздуха спустя пару лет, и компрессор, применяемый для их наполнения, также может поломаться. К примеру, исключительно для заднего моста BMW X5 новые сильфоны с компрессором стоят более 40 000 крон. Обычно их заменяют каждые 6-8 лет или до 200 000 км. Точно такая же ситуация и с Mercedes.
В большинстве автомобилей элит-класса и "люкс" класса применяются более сложные активные шасси с пневмоподвеской, изменяемой высотой и прочими функциями, например как поворот задней оси. Вы, возможно, можете представить, сколько стоит ремонт такой ходовой части на роскошном подержанном автомобиле
В "Бучанке", к примеру, применяется абсолютно примитивное решение. Однако даже у шасси с рамой есть собственные опасности, к примеру, ее легко повредить в аварии, и вот тогда приходится заменять всю раму.
Системы рулевого управления с задней осью также входят в моду на больших автомобилях сегодня, что мы видели и в прошлом. Некоторые шасси работали с пассивным поворотом, который реагировал на силы в повороте, и ось поворачивалась должным образом. На данный момент применяется активное рулевое управление, при котором электрический двигатель и гидравлика тянут ось. В определенных автомобилях также применяются активные стабилизаторы, которые меняют собственную жесткость если для этого есть необходимость.
Все это всегда хорошо работало в новых автомобилях, но в бывших в употреблении автомобилях данные системы, обычно еще работающие с активным рулевым управлением с переменным передаточным числом, обычно страдают от утечек жидкости, рабочего люфта, поломанной электроники и остальных видов износа и внешних механических повреждений. К большому сожалению, часто весь автомобиль становится конкретно поломанным, а ремонт оказывается непомерно дорогим для среднего покупателя б/у автомобиля с небольшим бюджетом. Иногда они могут превышать стоимость всего автомобиля, таким образом мы видим такие диковинки, как Volkswagen Phaeton или Porsche Cayenne, припаркованные в крапиве. Ремонтировать такой автомобиль уже смысла нет.
