Gaznaauto Сайт про автомобили
Широке поширення в Збройних силах СРСР автомобілів МАЗ-537 Курганського заводу колісних тягачів (КЗКТ) дивним чином поєднувалося з постійною появою в них дрібних недоробок і дефектів, великих недоліків і конструктивних помилок. До них належали недостатня місткість кабіни, невисока потужність і економічність, малий ресурс танкового двигуна Д-12А, що ледь сягав 1 500 годин роботи. Плюс часті, складні і трудомісткі роботи з обслуговування і ремонту, що вимагали створення ремонтно-технічної бази з кваліфікованим персоналом.
Першою істотною роботою курганських конструкторів вважаються секретні прототипи тягача МАЗ-545, розроблені в мінському СКБ-1 і оснащені новою восьмимісною кабіною для екіпажу машини і бойових розрахунків буксируваних систем.
МАЗ-545 (1969-1977 рр.)
Поява цього тягача була зумовлена необхідністю термінового виправлення безлічі недоліків серійних машин МАЗ-537 і посиленням вимог Міноборони щодо створення потужніших транспортерів важкої гусеничної техніки із засобами захисту від ядерної зброї, здатних здійснювати далекі кидки автомобільних колон і забезпечувати прискорене введення бронемашин у бойові дії.
Перші дослідні сідельні тягачі МАЗ-545 з допустимим навантаженням на зчіпний пристрій 25 т і баластні 15-тонні МАЗ-545А було складено в 1969-1970 роках на серійному шасі МАЗ-537. Їхньою головною відмінною рисою була винесена на передній звис рами чотиридверна кабіна з двома рядами поперечних сидінь і спостережним люком у даху. На них уперше вдалося відмовитися від дизеля Д-12А, на зміну якому прийшов його близький родич — багатопаливний двигун В-38 V12 з турбонаддувом, що розвивав 650 к.с. Другою важливою новинкою була гідромеханічна трансмісія з класичною механічною чотириступінчастою коробкою передач замість колишньої планетарної триступінчастої. Вона мала достатній діапазон передавальних чисел, що дало змогу обійтися без роздавальної коробки. Від КП крутильний момент передавався прямо на одноступінчастий центральний редуктор, який розподіляв його на головні передачі мостів.
У 1973 році сідельний МАЗ-545 з’явився в доопрацьованому виконанні з посиленою герметизацією кабіни і знімними крилами над задніми колесами. Баластний варіант МАЗ-545А конструктивно не відрізнявся від моделі МАЗ-537А з лебідкою центрального розташування.
Обидві машини успішно пройшли довгий цикл заводських і військових випробувань, які виявили численні недоробки і слабкі місця. Про ті події згадує підполковник у відставці, колишній військовий водій-випробувач Є. Ф. Кобилянський: «Під час випробувань було встановлено, що дослідні зразки з танковими двигунами виявилися непрацездатними. На танку двигун працює з масивним маховиком, який під час пуску поглинає максимальний крутний момент. На тягачі замість нього було встановлено легкий демпферний пристрій. Під час пуску внаслідок великого крутного моменту він руйнувався або скручував вал підвищувальної передачі…» В остаточному звіті констатувалося, що МАЗ-545 «показав задовільну працездатність і в цілому відповідає технічним умовам», але за основними показниками не відрізняється від серійного МАЗ-537. Іншими обтяжуючими обставинами стали створені в Мінську подібні тягачі «Оплот», нерозв’язні проблеми з отриманням двигунів В-38 і проблеми з посиленням кабіни.
Незважаючи на це, конструктори КЗКТ продовжували вдосконалювати свій МАЗ-545. До середини 1970-х років перша кабіна була перетворена в посилену герметизовану конструкцію зі зрушеною вперед плоскою передньою стінкою, встановленою з невеликим зворотним кутом нахилу. На останніх версіях з’явився загороджувальний екран у вигляді сталевої огорожі з привареними косинками, за яким проглядалася звичайнісінька кабіна.
Водночас інженери КЗКТ методично працювали над вдосконаленням серійних тягачів МАЗ-537. Лише в 1976 році ця робота призвела до створення першого власного автомобіля, повністю розробленого і побудованого в Кургані. Це був багатоцільовий баластний тягач КЗКТ-537Л з лебідкою, створений на 525-сильному шасі МАЗ-537Г. Його складання почалося в 1978-му. Формально його вважали буксирувальником літальних апаратів зі стартовою масою до 200 тонн, хоча служив він переважно для буксирування шосе 75-тонними причіпними системами.
На відміну від прообразу МАЗ-537А автомобіль отримав укорочену і зрушену назад вантажну платформу з отворами для пропускання троса. Після випробувань він був прийнятий на озброєння і застосовується досі. Дослідний сідельний тягач КЗКТ-537М вирізнявся установкою швидкохідного автомобільного дизеля ЯМЗ-240НМ V12 потужністю 500 к. с.
У 1980-ті роки завод складав спрощений баластний варіант КЗКТ-537П без лебідки, що важив на одну тонну менше за попередника. На ньому знову з’явилася подовжена металева платформа, в якій можна було встановити поздовжні відкидні лавки для особового складу, дерев’яні надставні борти і тент. Тягач застосовували переважно в РВСП як буксирувальник ракетних систем.
Отримавши цінний практичний досвід доопрацювання колишніх машин і створення нових, на Курганському заводі під керівництвом головного конструктора Гліба Олександровича Домрачева за допомогою мінського СКБ-1 розпочалося проєктування і виготовлення власних версій тягачів КЗКТ. Їхньою основою став МАЗ-545 з подовженою кабіною і двома передніми дверима, перейменований у КЗКТ-545. У 1976-му він надійшов на заводські випробування і через кілька років перетворився на черговий дослідний зразок КЗКТ-7426.
Тягачі КЗКТ-7426 і КЗКТ-7427 (1978-1987 рр.)
Вважається, що до нових розробок Курганський завод підштовхнула Постанова Ради міністрів від 6 квітня 1978 року, яка доручила йому організацію виробництва розроблених на МАЗі перспективних 650-сильних тягачів сімейства «Оплот». Брак виробничих потужностей і коштів на зведення нових цехів, а також гнітюче становище з якістю готових машин у зародку занапастили появу в Радянській армії нової важкої автотехніки та ще на 10-12 років подовжили термін існування тягачів МАЗ-537, які остаточно постаріли.
На той час з 1976 року в Кургані під керівництвом Віктора Агєєвича Піскарьова, майбутнього головного конструктора, вже проводилися активні роботи зі створення власної 650-сильної гами тягачів. Її очолював автомобіль КЗКТ-7426, який вважався альтернативною серії «Оплот».
Передсерійні тягачі КЗКТ-7426 у сідельному і баластному виконанні з’явилися в 1978 році. Їх конструктивною базою, як і раніше, був «глибоко модернізований» МАЗ-537, переоснащений дизельним агрегатом Д12АН-650 V12 потужністю 650 к.с. з турбонаддувом і практично всіма колишніми системами від мотора Д12А-525. При цьому вузли трансмісії та ходової частини взагалі не змінилися. Найбільше новинок обіцяла подовжена дводверна кабіна з двома рядами поперечних сидінь, люком у даху, посиленою герметизацією, фільтровентиляційною установкою і плоскою передньою панеллю, вже випробуваною на МАЗ-545.
У 1979-1980 роках автомобілі проходили приймальні випробування із загальним пробігом понад 20 тис. км. В остаточному звіті було зазначено, що КЗКТ-7426 «має вищі показники за питомою потужністю, швидкістю руху, гарантійним напрацюванням», водночас силовий агрегат і вузли трансмісії «працювали ненадійно», проте підвищений моторесурс двигуна залишився нездійсненним бажанням: його гарантійний термін роботи до капремонту не перевищував 1 000 мотогодин.
У 1983-му на вторинних порівняльних пробах з’явився КЗКТ-7426 з оновленою кабіною і плоскою передньою захисною панеллю з шістьма привареними косинками, трисекційним лобовим склом і характерними похилими скосами піднятого даху. Порівняно з базовою машиною МАЗ-537Г споряджена маса тягача зросла майже на дві тонни, загальна маса автопоїзда перевищувала 94 т. При невеликому скороченні витрати палива, збільшенні місткості штатних паливних баків і запасних ємностей на напівпричепах запас ходу зріс до «космічної» величини — 1 760 км.
На думку військових, впровадження тягача КЗКТ-7426 могло б «призвести до збільшення різномарочності парку при зниженні окремих експлуатаційних показників». Тим часом у Мінську не вдалося організувати серійний випуск сімейства «Оплот», тому курганську версію формально прийняли на озброєння як «резервний варіант “Оплоту”» і перспективну машину для майбутньої заміни серії 537.
Після доопрацювань 1984-1987 років з’явилися модернізовані версії з самоблокувальними диференціалами, автоматичним вибором зазору в колісних гальмах і об’єднаною з напівпричепом двоконтурною пневмогідравлічною гальмівною системою.
Сідельні машини КЗКТ-74262 з лебідками стали безпосереднім доопрацюванням базової моделі. За рахунок ліквідації лебідки другий варіант 74263 вдалося полегшити на 5 т. Баластний 16-тонний тягач КЗКТ-74261 з новою лебідкою був варіантом КЗКТ-537Л, який вже випускали, з новими силовим агрегатом і кабіною. Після чергових випробувань всі вони були рекомендовані до прийняття на озброєння і серійного випуску за умови проведення нових доопрацювань.
У першій половині 1980-х років на замовлення об’єднання «Спецтяжавтотранс» Міністерства автомобільного транспорту РРФСР курганський завод спроектував баластний тягач КЗКТ-7427 для доставки надважких великогабаритних вантажів у складних дорожніх і погодних умовах. Зовні від моделі 7426 він відрізнявся новою суцільнометалевою чотиридверною кабіною з прямокутною формою передка, трисекційним лобовим вікном, підвищеним розташуванням даху і масивним бампером із вбудованими світловими приладами.
У 1985 році було складено два прототипи КЗКТ-7427, вперше оснащені більш економічним дизельним двигуном ЯМЗ-8401 V12 тієї самої потужності (650 к.с.) з турбонаддувом. Наступного року тягачі проходили суворі випробування за температури навколишнього повітря до +43 °С. Одним із завдань була доставка на багатовісних 150-тонних причепах двох турбінних коліс на Ташкумирську ГРЕС на річці Нарин в Узбекистані. Так і вийшло, що цивільний автомобіль КЗКТ-7427 несподівано став базою нового військового сімейства на чолі з базовою моделлю КЗКТ-7428.
КЗКТ-7428 (1988-2010 рр.)
Тільки після закінчення 25 років випуску тягачів МАЗ-537 на Курганському заводі, нарешті, з’явилася їм гідна заміна — сідельна машина КЗКТ-7428 без лебідки і з навантаженням на зчіпний пристрій 27 тонн, що являла собою нову комбінацію з усіх попередніх версій. На ній змонтували 650-сильний автомобільний дизель ЯМЗ-8401.10 з екранованим електрообладнанням, потужнішим генератором і електростартерним запуском.
Оновлена шестимісна герметизована кабіна з трьома нахиленими вперед лобовими вікнами мала підвищене розташування даху з яскраво вираженими похилими бічними скосами і спостережним люком. Перші випуски забезпечувалися передніми підсилювальними косинками, а з 1989 року застосовували зсунуту вперед суцільнозварну стінку кабіни. Для підвищення міцності її знову зробили дводверною, а збережені обриси задніх дверцят лише імітували їхнє реальне існування. У другому ряду кабіни розміщувалися чотири сидіння для екіпажу буксируваної техніки, які трансформувалися в два спальних місця.
Першим похідним варіантом базової машини став тягач КЗКТ-74281 з лебідкою, другим виконанням була баластна версія 74282 для роботи у складі автопоїздів повною масою до 117 т. Усі три базові машини успішно пройшли приймальні випробування, були прийняті на озброєння Радянської армії і в 1990 році формально надійшли в серійне виробництво, яке насправді виявилося віртуальним. Останньою новою машиною марки КЗКТ радянського періоду в 1991-му став дослідний спецтягач КЗКТ-74283 зі зсунутим на 345 мм назад сідельним пристроєм.
За часів перебудови і роззброєння Курганський завод залишився без військових замовлень, його акціонували і перетворили на ВАТ «Русич». На початку 1990-х райдужна обстановка спокійних минулих часів була затьмарена переходом на комерційні версії, завдяки яким деякий час завод залишався на плаву.
До кінця 1990-х під маркою «Русич» були створені дослідні зразки шасі 74286 з 500-сильним ярославським дизелем і 74287 зі збільшеним до 30 т навантаженням на зчіпний пристрій. Одночасно вдалося організувати дрібносерійний випуск доопрацьованих армійських тягачів КЗКТ-74281, які надходили в грецьку армію.
Залежно від призначення вони працювали з колишніми тривісними напівпричепами ЧМЗАП-9990, а також із новими двовісними КЗКТ-9101 і КЗКТ-93882 вантажопідйомністю 53,5 і 60 т відповідно. Для доставки 50 тисяч літрів пального застосовувалася напівпричіпна цистерна ППЦ-50 на тривісному шасі.
У 1992 році на шасі КЗКТ-74281 розпочалося складання машини технічної допомоги МТП-А4.2 конструкції 21 НДІІ, що була розвитком моделі МТП-А4.1 на тягачі МАЗ-537Г. Її призначенням було надання допомоги водіям важких армійських автомобілів у дорозі, усунення несправностей і дозаправка, а також їхня евакуація в напівзавантаженому положенні або на подвійному жорсткому буксирі. Машину обладнали лебідкою, підйомним пристроєм для евакуації пошкодженої техніки, буксирними і такелажними пристосуваннями, анкерними опорами і критим кузовом для зберігання інструменту, запчастин і матеріалів.
У середині 2000-х на шасі КЗКТ-74281-012 зібрали дослідний зразок важкого колісного евакуаційного тягача КЕТ-Т із заднім 15-тонним гідрокраном і основною лебідкою із силою тяги 25 тс.
Насамкінець, справедливості заради, варто зауважити, що вся остання продукція КЗКТ за загальними параметрами і зовнішнім виглядом відверто нагадувала танкові тягачі відомої німецької компанії FAUN, яка ще 1974 року почала використовувати кабіни з характерними похилими скосами даху на своїх чотиривісних машинах Elefant (Слон) та Mammut (Мамонт) потужністю до 735 к.с.
Зовнішня спорідненість з відомими в Західній Європі машинами зовсім не стала синонімом успіху, і надалі за повної відсутності попиту на свою досить дорогу військову і цивільну продукцію Курганський завод потрапив у безвихідну катастрофічну ситуацію. Він так і не зміг освоїти нові жорстокі правила військового бізнесу і наприкінці квітня 2011 року був оголошений банкрутом.
Фотографії без посилань на джерела — з архіву автора
