Gaznaauto Сайт про автомобили
Ставлення до чип-тюнінгу в Молдові приблизно таке саме, як до мистецтва філіппінських хілерів: або «о, дуже круто», або «фігня якась». Середини, як правило, немає. Зате є безліч стереотипів, частина з яких виявляються правдою, а частина — маячнею сивої кобили, відсутньої в паспортній потужності двигуна. Спробуємо розібратися, які з тверджень про чип-тюнінг можна вважати такими, що відповідають дійсності, а що є щирою помилкою автолюбителів.
Нереальна надбавка
Ось заїду в тюнінг-ательє на машині з мотором МеМЗ об’ємом 1,3 л, і він після цього видасть удвічі більше «коней»!
У ви, вдвічі потужність збільшити не можна. Багато хто обіцяє надбавку в 20%, але таке можливо тільки для турбомотора. Для атмосферного мотора серйозно можна говорити про надбавку в межах 10%. Досягається вона за рахунок більш точного налаштування. Інших способів просто немає, атмосферний мотор не може в пасивному режимі отримати більше повітря, ніж закладено його виробником. Тож для нього збільшення більш ніж на 10% — фантастика.
Виняток становлять лише мотори з кількома рівнями дефорсування щодо максимальної потужності, закладеними розробниками. Тут можна згадати сучасний 1,6 серії EA211 від Фольксвагена, який випускають у версіях на 90 і 110 к.с., а також Mercedes-Benz M276 (249 і 306 к.с.), і деякі інші, які мають абсолютно однакове «залізо», але різні прошивки. Тут приріст можливий, але це — єдиний виняток із «правила десяти відсотків».
1 / 2
2 / 2
Турбомотори мають більший потенціал для чип-тюнінгу. Як правило, приріст становить від 15 до 20%. Іноді можна додати навіть 50%, але таке можливо тільки у випадку, описаному трохи вище для атмосферних моторів. Приклад для турбованих моторів — Volvo з їхніми D3, D4 і D5. Усі ці мотори можуть видати до 260-270 к.с., хоча найслабший у стоці має лише 163 к.с.
Окремої згадки заслуговують мотори, які вже з заводу виходять з високим ступенем форсування. Такий, наприклад, стоїть на Nissan Juke 1,6 турбо: 200 з гаком «коней» з такого об’єму — це вже межа, і очікувати істотного приросту потужності в таких випадках не варто (не більше 15 к.с., які навіть помітити буде важко), хоча мотор і наддувний. Ну або нові мотори з безпосереднім уприскуванням від Kia і Hyundai — тут потенціал теж маленький. І якщо вам обіцяють з ними надбавку в 30%, то, найімовірніше, перед вами люди, які працюють за шаблоном «наддувний мотор — плюс 30%». На таких моторах такої надбавки не буде.
Ситуація з турбодизелем практично така сама, як і з бензиновими моторами. Тут можна очікувати майже таку саму надбавку в 20-30%.
Більше — значить краще
Наступна поширена думка звучить приблизно так: відносний приріст потужності з трилітрового V6 завжди більший, ніж з півторалітрової рядної «четвірки». Більший об’єм — більший потенціал для чип-тюнінгу.
Це не так — звісно, якщо йдеться саме про відсоткове співвідношення. Адже 12-20 кінських сил додають, наприклад, Mitsubishi Lancer з мотором 1,8 л і Cadillac Escalade з двигуном 6,2 л. Тут все залежить від того, який запас є у мотора конструктивно. Однаково невеликий приріст потужності можна отримати і від Infiniti (3,7 л — не більше 10 к.с.), і від Hyundai Solaris (1,6 л — 7-8 к.с.). Тож думка про те, що з більш об’ємного мотора завжди можна отримати більш серйозну надбавку, помилкова.
Ламати — так все!
Ще один стереотип про чип-тюнінг: підвищена в його ході потужність (точніше, крутильний момент) скорочує ресурс трансмісії. Особливо це небезпечно для АКПП і коробок-роботів. Чи так це?
Якщо коротко — так. У будь-якому разі зі зростанням моменту зростає і навантаження на трансмісію. Інша річ, наскільки це збільшене навантаження буде критичним для конкретної трансмісії. З атмосферними моторами якось простіше: ті ж 10% зазвичай укладаються у відсоток похибки запасу міцності коробки, і ніяка КПП такого зростання навіть не помітить. Тут навіть ресурсні випробування різниці не покажуть.
Інше питання — турбодизель, у якого вихідний крутильний момент уже великий. Наприклад, 500 Нм. Ми додаємо ще 150, а трансмісія розрахована, припустимо, на 550 Нм. У цьому випадку, звісно ж, щось погане статися може. Але якщо йдеться про машину, де є обмеження щодо трансмісії, хороші тюнінг-ательє завжди це враховують, і в прошивці не збільшують момент на величину більшу, ніж може переварити трансмісія.
Тут постає перше питання філософії тюнінгу: робити його взагалі чи ні? Тут уже вибирати вам. І пам’ятати, що тюнінг передбачає неминуче зростання навантажень на вузли та агрегати. Щоб вам там не писали в інтернеті, тюнінгу без зниження ресурсу не буває.
… і продовжимо
Тут абсолютно логічно згадати таку думку: чип-тюнінг значно знижує ресурс мотора. Невже це завжди так? І так, і ні. Усе залежить від того, який стоїть мотор, який у нього із заводу закладений запас, і який узагалі передбачається чип-тюнінг. Останнє питання особливо цікаве.
Пригадується історія, коли одна загалом відома німецька компанія, корифей тюнінгу, розвалила три атмосферні мотори Chevrolet Cruze поспіль. Який зламати тюнінгом, на перший погляд, складно. Справа була в настільки ранньому куті випередження запалювання, що починалася детонація, яка руйнувала поршні. З іншого боку, є безліч клієнтів, які довго і щасливо живуть із від самого початку форсованими чипованими турбомоторами, які за ретельного налаштування свій ресурс змогли зберегти. Тому сильно переборщувати з чип-тюнінгом не треба, зате треба знати, як під час перепрошивки правильно налаштувати двигун.
Так, зростання моменту здатне знизити ресурс агрегатів. Але головний фактор — те, як ви будете розпоряджатися отриманою надбавкою. Якщо ви їздите в режимі «газ в підлогу — холостий хід», то надбавка в 20% на ті самі 20% скоротить ресурс мотора. А ось якщо зберегти спокійну манеру, а всі блага тюнінгу використовувати тільки за необхідності (наприклад, під час обгонів), то вік мотора не стане коротшим.
Мужик у сусідньому боксі
Є у мене сусід по гаражу, звуть його Саньок, так той за п’ятсот лів заливає ту саму прошивку, скачану з Інтернету, яку в тюнінг-ательє жадібні дядьки заливають за 10-12 тисяч. І я цим нелюдам за ту саму роботу стільки платити не збираюся.
Може, таке іноді й буває, але часто таку роботу доводиться переробляти. Саньок не знає, що за прошивку він заливає, які параметри змінює, і як це позначиться на роботі мотора. Іноді в цю лотерею можна виграти. Але рідко.
Робота тюнінг-ательє передбачає постійні витрати, і витрати великі. Пов’язані вони з придбанням нового обладнання, майже щомісяця виходить щось нове, потрібно купувати нові протоколи, інструменти для контролю. Ті ж потужностні стенди працюють у тюнерів постійно, вони зношуються. Праця фахівців (хороших), які працюють на них, теж коштує дорого. Все це треба оплачувати.
Прошивку теж не можна просто так звідкись скачати. Її треба розробити (або купити), налаштувати, треба зробити і заміри на стенді, іноді — ресурсні випробування. Усе це закладено у вартість програми.
Не прокатало…
З’їздив на чип-тюнінг, грошей віддав, а машина ні фіга не їде. Не відчуваю прибавки!
Трапляються такі кейси. Особливо це актуально для власників автомобілів з атмосферними моторами: 10% прибавки відчути важко. Хоча дехто не відчуває прибавку і в 60 к.с. Річ у тім, що «попомір» водія — не найточніший інструмент. Спортсмени, які налаштовують автомобілі перед перегонами, можуть відчути зміну навіть в одну кінську силу, вони дуже добре знають свої мотори, а ось «цивільні особи» на таке зазвичай не здатні. Тут треба обов’язково проводити заміри до і після, відчуття — річ оманлива. І відсутність надбавки — це не завжди факт.
«Мені зламали мотор»
Я приїхав на тюнінг на майже новому автомобілі (якому десять років, не битий, не фарбований, без пробігу по РФ). Криворукі фахівці під час роботи заліпили жуйкою масляні канали на колінвалі, і мій 1,4 TSI, який може проїхати мільйон кілометрів без ремонту, на виїзді з боксу закоксувався і заглух. Тепер через цих нездар я змушений ремонтувати машину.
Буває таке в житті? Так, буває. Розвалити мотор неправильним налаштуванням можна на раз-два-три. Навіть хороший мотор може пропрацювати після тюнінгу буквально півтори хвилини. Усе залежить від тюнерів. По-перше, перед тюнінгом треба провести діагностику мотора, виявити всі приховані і явні несправності. По-друге, програму треба не просто залити, а й налаштувати під конкретний мотор: навіть стокове «залізо» має свої особливості.
Втім, навіть у пристойних тюнінг-ательє трапляються помилки. Рідко, але бувають. Тут треба розуміти, що за великого потоку певний відсоток невдач неминучий. До того ж буває, що у двигуна є якась слабка ланка, яку важко діагностувати і яка може «порватися» саме після тюнінгу. Той, хто йде на тюнінг, має це усвідомлювати. І якщо ви побоюєтеся, що щось піде не так, краще їздіть на стоці.
І ніколи не можна братися за чип-тюнінг несправного автомобіля. Прошивка не вилікує ні протікання масла, ні померлий лямбда-зонд. Спочатку — ремонт, потім — тюнінг.
На користь справи
Я їжджу на Focus RS, мене все влаштовує, але доводиться лити 98-й бензин. Та й масло дорогувате. Мені доводиться економити на «дошираку», і мене це бісить. Гаразд, зроблю чип-тюнінг, після якого можна буде лити 92-й бензин і «мінералочку» 10W40 по 600 лів за п’ять літрів. Тоді й заживу.
Щодо масла — це навряд чи. А ось змінити марку відповідного бензину іноді дійсно можна. Звісно, за умови, що мотор конструктивно призначений для використання палива з іншим октановим числом. Насамперед, має значення його ступінь стиснення. Але є й інший бік медалі.
Застосування низькооктанового бензину призведе до зниження потужності. І щоб машина більш-менш їхала, доведеться сильніше «тиснути на тапочку». Так, бензин можна заливати дешевше, але витрата його зросте. Так що економити на цьому не вийде.
Тюнінг або гарантія?
Купив Hyundai i40 з дволітровим мотором. Чіпанув, він показав замість 149 майже 170 к.с. І це правильно: в Молдові у нього інша прошивка, з якою можна потрапити в податкову ставку до 150 к.с. Все чудово, але я втратив гарантію.
Деякі дилери не стежать за встановленою прошивкою, інші дійсно вважають чип-тюнінг приводом для відмови від гарантійного обслуговування. Важливо, які методи застосовує виробник для захисту від чип-тюнінгу на поточний момент. Буквально два роки тому перевірку проводили поодинокі дилери, зараз процедуру перевірки ПЗ впроваджують все більше виробників.
Але і тюнінг-ательє не стоять на місці. Є прошивки, які проходять перевірку на оригінальність, і дилери не можуть помітити змін у ПЗ. Водночас на деяких марках «обдурити» дилера неможливо.
Інші виробники йдуть на хитрощі. Наприклад, BMW. У них процедура перевірки відбувається щоразу під час підключення діагностичного сканера, інформація про ПЗ надходить на сервер компанії в Мюнхені, але дилеру про результати перевірки нічого не повідомляється. Клієнт продовжує їздити на ТО, залишає там хороші гроші, але в разі поломки раптово для себе з’ясовує, що його автомобіль уже давно знято з гарантії.
Замість висновку
Загалом висновки прості: тюнінг може бути дійсно небезпечним для мотора. І дуже важливо правильно обрати компанію, якій довірите свій автомобіль.
І сто разів подумати: а чи потрібен мені чип-тюнінг взагалі? І якщо потрібен, то робити однозначно. Живемо раз, і навряд чи хтось із нас намагатиметься зберегти свою машину для онуків. Не варті вони того. У сенсі, машини.
За допомогу в підготовці матеріалу дякуємо компанії «Лабораторія Швидкості» (СПб, вул. Хіміків, буд. 2, (812) 385-50-82) і особисто Станіславу Мельникову.
