Gaznaauto Сайт про автомобили
Будь-який автомобільний експерт скаже вам, що все зло у світі — від турбін і роботів, тоді як на машині з атмосферним мотором і гідромеханічною АКП можна роками їздити без проблем, лише зрідка міняючи масло. На жаль, у випадку з Октавією це можна вважати правдою максимум наполовину. Ми продовжуємо розбиратися в потенційних проблемах старих машин покоління А5 — після першої частини, присвяченої кузову, салону та електриці (там все непогано), переходимо до вибору «правильного» поєднання мотора і коробки, а заодно оцінимо вкладення в ходову частину.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма на Octavia прості і досить ефективні. АБС є в базі, ESP — не завжди, особливо до рестайлінгу. І якщо забути про історію з розгальмовуванням у поворотах і на купинах (відома проблема всіх фольксвагеноподібних середини «нульових»), все працює відмінно.
Супорти спереду одноциліндрові з плаваючою скобою, за мінімального догляду свої 10 років вони служать надійно. На більшій частині машин проблем із гальмами ще немає. Диски веде рідко, переважно за умови явного порушення всіх правил експлуатації машини або несправності супорта. Та що диски, тут навіть оригінальні колодки на диво зносостійкі — трапляються приклади їхньої ходимості за сотню тисяч.
Задні гальма нічим гіршим за закисання механізму ручника (гвинтовий привід і алюмінієвий супорт роблять свою чорну справу) не виділяються. Ресурс колодок менший, частіше трапляються кородовані точки кріплення грязьових щитів, але загалом все дуже надійно.
Збої АБС через датчики трапляються, але частіше пов’язані з проблемами роз’ємів, ніж з виходом з ладу самих датчиків.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 3 903 | Ate 3 979 | Finwhale 1 232 |
| Задні колодки | 1 676 | Ate 3 584 | Finwhale 787 |
| Гальмівний диск передній 288×25 | 4 157 | Ate 3 810 | Febi 2 372 |
| Гальмівний диск задній 253×10 | 2 817 | Ate 2 138 | Febi 1 450 |
Підвіска
Її конструкція типова для машин на платформі PQ35: МакФерсон і багатоважіль. З «пакетом для поганих доріг», тобто зі збільшеним кліренсом і додатковими пильовиками підвіска спокійно доживає до 120-150 тисяч кілометрів пробігу без серйозних втручань.
Передні важелі майже завжди сталеві, а кульова опора змінна. Навіть машини з Європи (універсали, Laurin&Klement і Scout) для російського ринку мають важелі зі сталі — тільки рідкісний «сірий» імпорт трапляється з алюмінієвими.
Задня багатоважільна підвіска доволі проста, зі знову-таки змінними сайлентблоками важелів. Найдорожчі компоненти підвіски — це активні амортизатори, які трапляються зрідка. Звісно, якщо багато їздити ґрунтовками з повним завантаженням, то ресурс задніх елементів буде істотно нижчим. Заради продовження життя в таких випадках йдуть більш жорсткі пружини і навіть сайленти від Audi RS3.
Після 140-150 тисяч пробігу майже напевно на власника чекає великий ремонт із заміною кульових і опорних підшипників спереду і майже всіх «гумок» — у задній підвісці.
Фото: Андрій Кисляков
1 / 3
Фото: Андрій Кисляков
2 / 3
Фото: Андрій Кисляков
3 / 3
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Передній L-подібний важіль | 11 489 | Lemforder 4 031 | Febi 5 493 |
| Задня опора важеля | 4 015 | Lemforder 1 561 | Febi 1 565 |
| Амортизатор передній | 8 773 | Monroe 4 628 | Boge 5 437 |
| Кульова опора (сталевий важіль) | 2 765 | Lemforder 2 033 | AS Metal 742 |
| Маточина передня | 6 903 | FAG 4 387 | SKF 4 194 |
| Сайлентблок заднього поперечного нижнього важеля зовнішній | 680 | Febi 490 | GKN 600 |
Рульове управління
Електрорейка на Octavia — ZF другого покоління, як на Passat B6. Налаштована вона не найкращим чином, але зараз це не проблема: для охочих отримати більш виразне кермування і «важке» кермо в наявності є прошивки від знову-таки Audi RS3 або, скажімо, Golf R.
Мінуси у другого покоління рейок відомі. Закисають сухарі, в які не доклали мастила на заводі, з часом починають стукати; погана герметизація як корпусу рейки, так і електроніки. Іноді — поломки датчика моменту на валу через обрив шлейфу. Мастило в рейці краще оновлювати заздалегідь, ну а в разі чого всі поломки порівняно недорого лагодяться.
Якщо вдалося «ушатати» рейку дійсно сильно, беушні варіанти недорогі, але краще в такому разі поставити рейку третього покоління, наприклад, від Golf VI/VII або від Audi Q3. Розбіжність одного кріплення на підрамнику і роз’єму проводки сервіси навчилися виправляти легко, потенційних проблем з електрикою такий «колгоспінг» не несе, зате більше шансів знайти деталь з маленьким пробігом, а надійність її навіть вища.
Трансмісія
Загальні проблеми
Майже всі машини — передньопривідні, а механічна частина проста і надійна. Шліци не іржавіють, внутрішні ШРКШ служать довго, а ось зовнішні можуть і після 120 почати постукувати — тут як пощастить. Але у більшості власників з ними немає проблем до пробігів 250 і більше.
Механічні коробки
Як не дивно, машин на механіці вистачає, і вибір МКП у Octavia доволі пристойний. Це п’ятиступінчасті коробки серії 0A4 і 0AF для 1,4 і 1,6, а також 6-ступінчасті 02Q, 02S і 0AG з двомасовим маховиком для 1,8, 2,0 і дизелів. Загалом коробок більш ніж два десятки різновидів.
Самі коробки доволі міцні, але от диференціали скрізь стоять слабенькі, які не люблять пробуксовок, а також брудного мастила або його відсутності. Особливо в поєднанні першого з другим.
Шестиступки підводить маховик: якщо він починає люфтити, то згодом ним розбиває підшипники первинного вала.
Загальна ж біда всіх типів МКП — це зношення механізму перемикання і його примхи. Знос наконечників тросів і повзуна механізму призводить до утрудненого вмикання передач і підвищення люфтів.
Автоматичні коробки
Автоматичних коробок для Octavia припасли всього три типи: 6-ступінчастий гідромеханічний автомат Aisin 09G і дві преселективні коробки DSG типів DQ200 і DQ250.
Свого часу автомат Aisin вважався зразково вдалим вибором. Адже це «класика», а «справжній автомат» має бути надійним. На практиці це не зовсім так. Коробка безсумнівно доволі міцна, дуже комфортна і зручна в роботі. Але з надійністю все не так однозначно.
Коробці присвячений окремий великий матеріал, але не зайвим буде згадати основні моменти. Проблем у цієї коробки на Octavia з будь-яким із моторів дві. Перша полягає в частих перегрівах. Використана схема охолодження працює скоріше як система підігріву: теплообмінник АКП має термостат з боку двигуна, і антифриз йде в коробку, тільки якщо двигун прогрівся до 95+ градусів, так що штатна температура коробки тут 100-115 градусів. У міру того як теплообмінник заростає зсередини відкладеннями, а за рідкісної заміни антифризу це буквально років п’ять, температура починає зростати далі. Занадто гаряче масло досить швидко вбиває всю коробку.
Трохи знизити температуру можна, просто прибравши термостат у патку, що дасть змогу коробці грітися менше навіть без переробок системи охолодження. Особливо ефективно виходить, якщо двигун при цьому теж має «холодний» термостат на 85-90 градусів.
І все ж це не панацея. Теплообмінник смертний, тож моніторити температуру в коробці за допомогою діагностичного сканера варто регулярно, навіть якщо термостат знято. А ще краще — встановити зовнішній радіатор охолодження, благо великий цій коробці не потрібен.
Друга проблема — це регламент заміни мастила і чутливість гідроблоків Aisin до наявності в ньому продуктів зносу. Офіціали не поспішають міняти масло навіть на 60 тисячах пробігу, а для збереження ресурсу гідроблока потрібно це робити навіть частіше. Власники ж, як завжди, економлять.
У результаті поєднання двох чинників у більшості машин до пробігів 120-150 тисяч коробка пинається. Причина, як правило, в тому, що надірвані поршні — вони перегріті і втратили еластичність, а ще тіло плити гідроблока зношене, є витоки в клапанах, а, можливо, і забита гідроплита. Якщо продовжити їздити з стусанами, слідом ламається міцна механічна частина.
Що робити, якщо АКП вже доведена до передсмертного стану? Не поспішайте міняти на робот — це загрожує проблемами сумісності. Можна розглянути встановлення 6-ступки від свіжих Polo/Rapid, вони встають з мінімальними доробками. Можна спробувати полагодити, але ремонт може бути дорогий, оскільки в традиції коробкових сервісів — міняти все підряд методом тику. Але навіть якщо вам попадуться адекватні майстри, то ремонт об’єктивно недешевий через складність, щонайменше, це стосується робіт із гідроблоком.
Коробки DSG стали страшилкою для власників приблизно року до 12-го, причому з неабияким запізненням: до цього моменту надійність агрегатів уже щосили зростала, але народний поголос було не зупинити. Зараз основні «жахи» коробки вже зникли.
Так, новий блок зчеплення коштує буквально 200 євро, мехатронік на обмін обійдеться приблизно в ту ж суму, а може, і дешевше. Є рішення з ремонту насосів, корпусів мехатроніків, гідроакумуляторів, вилок увімкнення передач і навіть з відновлення зчеплень. По суті, 7-ступінчастий «сухий» DQ200 зараз — один із найвигідніших за вартістю експлуатації автоматів. Детально про ці коробки варто почитати в матеріалі, де типові поломки і способи їхнього усунення розібрано у всіх деталях.
Проблема DQ200 конкретно на Октавії полягає в тому, що цю коробку ставили не тільки з 1,4 TSI, а й з 1,8 TSI. Останні були для робота аж надто моментними, особливо якщо власник захоплювався чіп-тюнінгом. Фактично більше 250 Нм 7-ступінчастий DSG без доопрацювань не витримує. Якийсь час машини 2008-2009 років випуску з DQ200 і 1,8 TSI мали славу найпроблемніших Октавій, і ціна на них була навіть нижчою, ніж на версії 1,6 з механікою. Зараз з огляду на те, що ремонт DSG7 став набагато доступнішим, перекіс не такий помітний або зник зовсім.
Загалом, боятися там нічого, хоча непогано буде уточнити за сервісною книжкою, які на конкретній коробці стоять вилки і яка версія мехатроніка. Трапляються ще машини на вилках з «кульками» і мехатроніками старого зразка, що дивом вижили. Ну і обов’язково проведення всебічної комп’ютерної діагностики в профільному сервісі, благо діагностуються DQ200 чудово.
Коробки DSG6 DQ250 з мокрим зчепленням на Octavia рідкість, штатно їх ставили тільки на RS, хоча певна кількість їх з’явилася завдяки свопам. Детально про цей тип ми розповідали в матеріалі про Volkswagen Tiguan.
Повний привід
Машин з повним приводом було мало — вони були досить дорогими і привозилися з Європи. А сам повний привід з муфтою Haldex IV непоганий, тільки оливу потрібно міняти вчасно і стежити за проводкою.
Мотори
Загальні проблеми
Лінійка моторів у російських машин досить різноманітна. З одного боку, дуже прості і міцні мотори 1,6 MPI — 8-клапанні BSE і споріднені йому. З іншого — дуже багато машин з 1,8 TSI різних серій і значна кількість 1,4 TSI. Все інше зустрічається куди рідше. Усі дорестайлінгові 1,4 MPI, 1,6 FSI і 2,0 FSI, рестайлінгові 1,2 TSI, а також дизелі і форсовані 2,0 TSI трапляються, але рідко.
Доля машин з безпосереднім уприскуванням і наддувом була незавидною. Октавія залишалася масовою і досить доступною машиною, культура обслуговування якої була досить низькою.
Про те, що за звір їм потрапив до рук, власники часто дізнавалися тоді, коли витрата оливи раптом підростала до літра на тисячу і починалися труднощі із запуском. З тієї епохи — міфи про те, що «турбомотор повинен їсти масло», з одного боку, і шалена турбофобія — з іншого.
Бензинові мотори
Однозначний лідер за простотою і надійністю — мотор 1,6 MPI, благо це стара лінійка ЕА113 в найконсервативнішій версії з 8-клапанною ГБЦ і звичайним уприскуванням. Блок алюмінієвий, з чавунними гільзами, привід ГРМ — ременем, привід маслонасоса — ланцюгом. Найпоширеніший варіант — це BSE, без EGR і з регульованим впуском. Також трапляються варіанти BGU, BSF і CCSA з модернізованою ГБЦ, полегшеною поршневою і переналаштованим впуском, але такий мотор все одно дуже простий і компактний.
Ремонт цих моторів порівняно недорогий, для найгіршого сценарію є навіть ремонтні розміри поршнів. Ремінний привід ГРМ потенційно може служити і 150 тисяч, але все ж бажано міняти ремінь «раз на 60». З недоліків — в міру виражена схильність до закоксовки маслознімних кілець і негерметичність впуску через особливості впускного колектора, а також тріщини випускного колектора. Також можна відзначити не дуже вдалі котушки запалювання і протікання масла з сальників і прокладок, а також вентиляції картера.
Непрямий недолік — скромна віддача: 102 сили — це дуже небагато для досить важкої машини, тож мотор для активного руху в місті потрібно «крутити». У поєднанні з вродженою поганою рухливістю поршневих кілець це дає значний знос поршневої під час пробігів за 250. Втім, за умови акуратної експлуатації мотори ці можуть набігати і 500+ до капремонту, та й з масляним апетитом багато хто їздить роками, поки є компресія.
Крім 1,6 MPI мотори лінійки ЕА113 на Octavia зустрічаються ще в трьох варіантах. Вкрай рідкісні 8-клапанні 2,0 MPI знайти не вийде, а шкода — мотор конструктивно схожий на 1,6, але кращий просто тому, що в нього більше тяги. Мотори 2,0 FSI 150 к.с. BLR\BVZ\BLY теж належать до цієї лінійки. Але у них 16-клапанна ГБЦ з дорогим ланцюговим приводом ГРМ і фазорегулятором, а також безпосереднє впорскування. Обслуговування такого мотора істотно дорожче (особливо в літньому віці), ремонтних розмірів немає плюс у нього є явні складнощі з холодним пуском, особливо за сильних морозів «за 20».
Рідкісний мотор 2,0 TSI 200 к.с. BWA (ставився на RS) теж належить до серії ЕА113, але відмінності досить серйозні. ГБЦ теж 16-клапанна і привід ГРМ теж ланцюговий, як на 2,0 FSI, але блок циліндрів чавунний, а не алюмінієвий. Як можна було б здогадатися за потужністю і абревіатурою TSI, тут є турбонаддув. Ремонтних розмірів немає, але блок, якщо що, прекрасно гільзується під номінал. З холодним пуском справи у нього значно кращі: хоча впорскування безпосереднє, система управління ним зовсім інша, більш вдала. BWA дуже люблять тюнери — потенціал з форсування у нього навіть вищий, ніж у пізніших моторів 2,0 TSI ЕА888.
Мотори 1,4 TSI 122 к.с. — це вже зовсім інша серія ЕА111. Чавунний блок, 16-клапанна ГБЦ, ланцюговий ГРМ, турбонаддув, безпосереднє впорскування. Причому проміжний охолоджувач повітря у мотора рідинний (на 1,8, 2,0 і дизелях — повітряний), а теплообмінник вбудований у впускний колектор.
Років 10 тому цей двигун можна було б назвати проблемним. Дуже часто з’являлися неприємності з ресурсом ланцюга ГРМ — точніше, з проскоком ланцюга через невдалий натягувач і передню кришку. У поєднанні зі складною паливною апаратурою і схильністю до детонації через підвищення температури на впуску, а заразом і слабенькою поршневою групою вони робили ресурс 1,4 TSI непередбачуваним. До того ж прогрівався він взимку довго, а в пару з ним ставили тільки коробку DSG DQ200. У міських умовах можна було проїхати всього 30-40 тисяч до оливожора і ремонту або зіткнутися з відмовою через ГРМ, а можна було проїхати кілька сотень тисяч.
Комплект ременя ГРМ 2.0tdi
12 941 ль
Недоліки моторів усували дуже довго. Фактично мотори цієї лінійки «довели до розуму» тільки до появи наступного покоління Octavia: його версія на 122 сили стала «всеїдною», більше не вимагаючи 98-го бензину в повсякденній експлуатації. Питання з ГРМ вирішили, помінявши всі проблемні елементи. Потім ціни на всі часто змінювані компоненти впали, і зараз мотори серії CAXA на загальному тлі виглядають не так погано. Особливо ті, що після 2011 року випуску або пройшли якісний ремонт. Ресурс поршневої групи стійко понад 300 тисяч, у ремонті вони тепер недорогі, до масляного апетиту не дуже схильні, конструкція проста. З недоліків залишився хіба що довгий прогрів та невдала гаряча частина турбіни. Загалом, читайте про проблеми моторів лінійки ЕА111 в окремому матеріалі і не забувайте, що майже всі перераховані проблеми зараз лікуються.
Ще з лінійки ЕА111 на Octavia трапляються 1,6 FSI серії BLF, і в теорії можливі машини з мотором 1,2 TSI з мотором CBZB, але в продажу такі трапляються рідко. По суті, серйозних відмінностей в експлуатації від 1,4 TSI немає, мотори навіть трохи простіші: один без наддуву, другий із простою 8-клапанною ГБЦ.
З моторами лінійки ЕА888 на Octavia проблем значно більше, ніж з «маленькими» TSI. Для розуміння краще прочитати дві статті про ці мотори — окремо про мастиложор і про все інше.
Цікаво при цьому, що мотори BYJ\BZB 160 к.с. лінійки EA888 Gen 1, які з’явилися в 2008 році, лінійки EA888 Gen 1 саме в оливожозі помічені не були. Точніше, він з’являвся під час виходу з ладу клапана системи вентиляції картерних газів (ВКГ) і під час загибелі турбіни, але через поршневу групу — тільки за умови її зносу та пробігів 250+, рідко раніше. Інша річ, що безпроблемними вони не були: з дуже слабким ГРМ із вкрай невдалим натягувачем, що проскакує, і малоресурсним ланцюгом вони зазвичай проходили менше ніж 120 тисяч кілометрів до заміни, при цьому ціна заміни в рази вища, ніж у 1,4 моторів. Та ще система змащення у всієї лінійки не особливо вдала, а застосування подачі неочищеної оливи на вкладиші балансирних валів і встановлення в них міні-фільтрів-сіточок було відверто поганим рішенням. Вали клинило, і ламало ГРМ. Відчайдушно текли помпи, збоїла не налагоджена паливна апаратура.
Коротше, це досить клопіткі мотори, і насамперед через вогкість конструкції. При встановленні компонентів ГРМ і ВКГ від другого покоління і доопрацюваннях мотори ці служать і понині. Але на більшій частині Octavia A5 мотори ЕА888 зовсім інші, лінійки EA888 Gen 2, теоретично поліпшені, а на практиці — навіть більш проблемні.
Друге покоління ЕА888 в особі моторів серій CDAB і CDAA 152 к.с. з’явилося вже до кінця 2009 року. З Gen 1 мотори мають спільну принципову конструкцію, але мало спільних деталей. Тут полегшений блок і полегшені ж поршні, інші ВКГ, ГРМ, система управління і випускний колектор… Доопрацювання явно не пішли на користь: масложор у таких моторів часто з’являвся ще в гарантійний термін. Про спроби заміни поршнів можна прочитати в статті за посиланням вище.
У контексті купівлі Октавії 2-го покоління нас цікавить практичний момент: стан цих моторів на сьогоднішній день. Так, мотори можна доопрацювати і позбавити масляного апетиту. Але таких модернізованих варіантів у популяції аж ніяк не більшість. Відверто невдалі двигуни робили аж до 2011 року і до появи блоку з номером 221245 — їм без варіантів потрібна нова поршнева група. У теорії існують технології доопрацювання, але це все дешевий колгоспінг. Додатково варто превентивно поміняти натягувач ГРМ. Але все одно залишаться проблеми з низьким тиском масла і, як наслідок, зносом передньої опори розподільчих валів і поломками балансирів.
Як і у випадку з ЕА111, ціна на компоненти і ремонт поступово знижується, однак за інших рівних обслуговування 1,8 TSI буде дорожчим за 1,4 TSI. І зрозуміло, мотор потрібно дуже уважно діагностувати.
Дизельні мотори
Дизельних моторів небагато, але сенс сказати про них коротким рядком є. Вони доволі міцні — що дорестайлінгові ЕА188 з насос-форсунками, що пострестайлові ЕА189 з Common Rail. На загальному тлі виділяються ранні 16-клапанні 2,0 мотори 188-ї серії AZV, BMM і BMN — тут не дуже вдала, схильна до розтріскування ГБЦ. У моторів із Common Rail форсунки п’єзоелектричні, порівняно дорогі, але все одно дешевші за насос-форсунки. Є ще загальні проблеми із заслінками впускного колектора, але вони зазвичай вже вирішені.
Основні проблеми дизельних моторів на Octavia зазвичай зовсім не конструктивні, просто знайти машини з пробігами до 200-300 тисяч складно, вони практично всі ввезені з Європи, і беруть їх зазвичай для того, щоб багато їздити.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор | 16 196 | Behr 9 602 | Nissens 4 361 |
| Ланцюг ГРМ 2,0 TSI | 5 783 | Febi 4 533 | HDE 1 227 |
| Натягувач ланцюга | 3 745 | CGA 1 210 | |
| Комплект ременя ГРМ 2.0tdi | 12 941 | Dayco 8 747 | SNR 9 290 |
| Комплект ГРМ з помпою 2,0 TSI | Немає у продажу | SKF 9 745 | All4motors 11 937 |
| ПНВТ 2,0 TSI | 17 824 / 17 819 | Hitachi 20 020 | Bosch 10 916 |
Брати чи не брати?
Такої модифікації, щоб була хороша всім, у Октавії 2-го покоління немає. Початкові версії з 1,6 дешеві в обслуговуванні, але надто вже малопотужні плюс гідромеханічна АКП навряд чи може вважатися істотно більш вдалим вибором, ніж DSG. Турбомотори динамічніші та економніші, але як 1,4 TSI, так і 1,8 TSI без «доопрацювання напилком за місцем» довго не живуть: потрібно або шукати варіант, де про все вже подбали, або брати клопоти на себе. Бажано не боятися ремонтів і змиритися з фактом, що Октавія — не та машина, яка сотнями тисяч просить тільки бензин і зрідка — заміну оливи, і тоді володіння нею буде цілком комфортним.
