Gaznaauto Сайт про автомобили
Велика, досить якісно оздоблена чеська машина останні 20 років утримується в списку найбільш затребуваних як на первинці, так і на вторинному ринку, цілком успішно переживши навіть навалу кросоверів і вимирання С-класу. Станом на літо 2021-го Октавій середини-кінця нульових років ще доволі багато в стані, який не потребуватиме великих вкладень. Чи потребуватиме? Розберемося у двох частинах: у першій говоримо про кузов, салон і електрику, а в другій — про ходову частину, трансмісію і мотори.
Техніка
Друге «сучасне» (не рахуючи моделі 50-х років) покоління Skoda Octavia Typ 1Z, воно ж A5, було створене на платформі PQ35, яка ріднить його з VW Golf V, Golf VI, Audi A3 Mk3 і машинами на уніфікованій з нею платформі PQ46. Октавія А5 стала помітно більшою за перше покоління, але успадкувала від нього основну «фішку» — кузов типу «ліфтбек», що поєднує найкращі якості седана та хетчбека. А тим, кому вантажний об’єм ліфтбека замалий, призначені кузови «універсал».
Щодо техніки жодних сюрпризів Octavia не приховує — це типовий представник сімейства PQ35. Кузов суцільносталевий, але з широким використанням оцинкованих панелей. У всіх версій — МакФерсон спереду і проста багатоважіль ззаду. Привід у більшості машин передній, але є і варіанти з повним, де задня вісь приводиться через муфту Haldex. Мотори розташовані спереду поперечно, компонування рядно-лінійне.
Архітектура електроніки вельми просунута, з мультиплексними шинами і багатими можливостями налаштування і розширення. Версія після рестайлінгу має більш сучасний набір блоків і більше можливостей, але відмінності цікаві в основному автоелектрикам, на порівняно бюджетній машині більшу частину опцій просто не використовували.
Щодо силового модуля машина отримала всі найсучасніші на той момент технології концерну Volkswagen — зокрема, двигуни з турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням, а також преселективні коробки. На нашому ринку саме Octavia «несла в маси» всі ці інновації, і зіткнення прогресу з вітчизняною дійсністю у багатьох автовласників надовго відбило бажання зв’язуватися з новим і навіть породило цілий тренд на страх перед турбонаддувом, безпосереднім уприскуванням і роботами з двома зчепленнями. Для обережних і консервативних, втім, були передбачені атмосферні Октавії з гідромеханічними АКП Aisin.
Машина входила в десятку найбільш продаваних моделей у Молдові і до появи Polo Sedan часто виявлялася найбільш продаваною машиною концерну, випереджаючи на нашому ринку VW Golf, що втрачає популярність. І не дивно, що саме її складання налагодили в Калузі в першу чергу. Втім, машини з дизельними моторами, з кузовами «універсал», з повним приводом і топ-версії Laurin&Klement провозили з Чехії (Млада-Болеслав) і Словаччини (Квасини).
Таймлайн
Лютий 2004 року. Запуск виробництва моделі. Лінійка моторів включає бензинові 1,4 MPI 75 к.с., 1,6 MPI 102 к.с., 1,6 FSI 115 к.с., 2,0 FSI 150 к.с. Дизельні мотори 1,9 105 к.с. і 2,0 136 к.с., обидва з насос-форсунками. Усі мотори, крім 1,4, доступні з АКП Aisin.
Січень 2005 року. Представлено модель у кузові «універсал».
Жовтень 2005 року. Поява версії vRs з мотором 2,0 TSI 200 к.с.
Травень 2006 року. Оновлення електроніки, нова рульова рейка, новий блок АБС із системою ESP — на європейському ринку він буде вже в базовій комплектації, в Молдові — за доплату.
Серпень 2006 року. Представлено повнопривідну модель Octavia Scout: крім повного приводу машина має унікальні комплектації і відрізняється низкою стилістичних рішень.
Червень 2007 року. Поява версії з дизельним мотором 2,0 і сажовим фільтром.
Грудень 2007 року. Мотор 1,8 TSI 152 к.с. замінює двигуни 2,0 FSI.
Травень 2008 року. Представлено нові дизельні мотори з Common Rail, а також коробки DSG. Майже всі старі бензинові двигуни знято з виробництва, тому на «дорестові» машини, що випускаються з серпня до грудня 2008 року, ставляться мотори з нової лінійки.
Жовтень 2008 року. Рестайлінг моделі представлений на Паризькому автосалоні.
3 січня 2009 року. Розпочато випуск моделі після оновлення. Змінено зовнішність і гаму моторів. Протягом півроку знято з виробництва всі версії дизелів з насос-форсунками, роль «початкового» дизеля взяв на себе новий 1,6 TDI. Бензинові мотори теж повністю переглянуті. Версія 1,6 MPI залишилася тільки для Молдові, а в Європі замінена на 1,2 TSI; мотори 1,6 FSI замінені на 1,4 TSI, атмосферні 1,4 MPI більше не пропонуються. Усі версії з АКП поміняли коробку, замість гідромеханічної Aisin пропонуються «сухі» DQ200 для машин з моторами до 1,8 літра і «мокрі» DQ250 для моторів 2,0.
Травень 2009 року. Оновлення моделей vRs. Оновлена зовнішність у стилі рестайлінгу. Мотори 2,0 TSI серії EA113 на vRs замінені на нову лінійку ЕА888 того самого об’єму.
Листопад 2010 року. Версія із зовнішністю Octavia до рестайлінгу стала доступною в деяких країнах Східної Європи як Octavia Tour з моторами 1,4 і 1,6 MPI. Збірка такої версії йшла в Україні.
Січень 2013 року. Модель замінено на наступне покоління.
Кузов
Зовнішні панелі
Кузов частково оцинкований, а внутрішні порожнини оброблені гарячим воском, але його підводить слабка якість забарвлення. Дрібні відколи й спучування фарби на кузовах, що облазять, — радше правило, ніж виняток.
Вони буквально всюди: на передній кромці капота, на дверях нижче декоративного молдинга і поблизу ручки, на верхній частині порога, в отворах дверцят, на задніх дверцятах, на передній кромці даху і, звісно ж, на арках. Залежно від року випуску, стилю експлуатації та підходу власника ці неприємності можуть бути непомітними, майже непомітними або перетворитися на величезні іржаві плями та спухлі іржею шви і завальцювання дверей. Але вони будуть з імовірністю, близькою до 100%, треба тільки пошукати.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Зовсім без сколів обходяться хіба що машини гаражного зберігання з мінімальним пробігом, з подвійним заводським забарвленням і машини з вчасно зробленою «керамікою». Ну або просто перефарбовані з якихось причин. І так, у машин із забарвленням «неметалликом» шар ЛФП трохи тонший, а ризики пошкодження ЛФП вищі.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Причини не тільки в занадто ніжному шарі ЛФП. У частини елементів відколи виникають просто через їхню форму: наприклад, на крайках дверцят зі зворотним загином і на зовнішній стороні колісних арок. Подекуди конструкція кузова невдала в цілому.
Так, потертості переднього крила на стику з фарою практично неминучі: гумовий ущільнювач протирає ЛФП до дірок, а плівки не передбачили. Нижче розташована «поличка» кріплення бампера до крила і крила до передньої панелі, там ще й волога застоюється.
Фари і передню панель доводиться знімати доволі часто, майже під час будь-яких серйозних робіт по мотору, якщо тільки це не 8-клапанний 1,6. Тому зазор у будь-якому разі буде не дуже точно виставлено, а місця кріплень можуть мати пошкодження ЛФП.
Прорізи дверей у нижній частині натирає ущільнювач, він тут зажорсткий, і якщо поріг брудний, то він легко дряпає ЛФП. Особливо якщо двері просіли. Аналогічна проблема у задніх дверцят — тут «вигин Хофмайстера» і натирає фарбу у виступі задньої стійки.
Як бачите, на заводі пошкодували накладок і плівки: вона наклеєна тільки у дилерських машин і на дуже малу ділянку задніх дверей і порога. На машинах після рестайлінгу зустрічається заводська пластикова накладка на порогах, але вона не захищає кромку металу, зате під нею збирається пил, і іржавіє там метал навіть краще, ніж просто відкритий.
На задніх крилах корозія лізе від точок кріплення бампера вгору, в щілину і шов крила, а там якраз різке виштамповування, і цинковий шар стоншений, а метал напружений. Особливо страждає задній край арки, там піднімає фарбу насамперед.
У машин до рестайлінгу характерне місце відколу є на капоті, якраз навпроти стику верхньої кромки фари і крила. Тут згинальне навантаження на «дзьоб» максимальне і край ущільнювача натирає метал, у результаті з внутрішньої кромки панелі капота зростає пляма іржі. Після рестайлінгу змінений ущільнювач зменшив шанси на появу проблем у цій зоні.
Ліхтарі освітлення номерного знака під час монтажу пошкоджують ЛФП дверцят багажника, і корозія біля їхніх кріплень — скоріше правило, ніж виняток. Повстяні локери спереду і ззаду дозволяють економити на шумоізоляції, але з віком починають накопичувати вологу, сприяючи утворенню іржі всередині.
Знизу
Найнеприємніше чекає на потенційного власника Octavia А5 під час огляду знизу і часткового розбирання зі зняттям бамперів, локерів, обшивок тощо. Навіть у малопробіжних машин, які зовні майже в ідеалі, знизу може бути все дуже запущено.
Насамперед перевірте, наскільки щільно сидить заводський шар антигравію на порогах, особливо там, де є сліди піскострую від передніх коліс. Покриття відстає від металу, але не облітає, утворюючи порожнину з водою, яка поступово знищує шар оцинковки і сам метал. Причому сам шар антигравію доволі жорсткий, просто натисканням пальця не завжди можна виявити проблемне місце, доведеться шукати за звуком, перевіряючи натисканням твердим предметом. А джерело проблеми, з якого все і почалося, може розташовуватися на відстані десятка сантиметрів від основного вогнища підплівкової корозії — наприклад, на нижній або бічній кромці порога або на верхній «поличці», будучи з ним пов’язаним найтоншою «ніжкою» роздутої фарби.
Фото: Андрій Кисляков
1 / 10
Фото: Андрій Кисляков
2 / 10
Фото: Андрій Кисляков
3 / 10
Фото: Андрій Кисляков
4 / 10
Фото: Андрій Кисляков
5 / 10
Фото: Андрій Кисляков
6 / 10
Фото: Андрій Кисляков
7 / 10
Фото: Андрій Кисляков
8 / 10
Фото: Андрій Кисляков
9 / 10
Фото: Андрій Кисляков
10 / 10
Частина порога прихована переднім крилом, де є пара кріпильних отворів, через які в поріг з кишені позаду передньої арки потрапляє бруд і вода. І від них теж поширюється підплівкова корозія, дістаючи до зони, прикритої антигравієм.
Заодно і нижнє кріплення переднього крила на стику з порогом інтенсивно іржавіє. Пластикова накладка порога на машинах після рестайлінгу призначена зовсім не для того, щоб запобігти його пошкодженню ущільнювачем — його край дряпається так само. Вона накопичує вологу і якийсь час приховує вогнища іржі.
У колісних арках ситуація нітрохи не краща. Спереду сильно підгниває зона, не прикрита локером. Згодом численні точкові вогнища зливаються тут у шар суцільної іржі. Особливо страждають отвори з сальниками, через які виведені тки гальм і проводка, а також кронштейн кріплення гальмівного шланга за стійкою підвіски і «кишеня» над передньою частиною порога.
Внутрішня кромка арки теж залюбки іржавіє — щонайменше на машинах з Москви і Пітера, особливо якщо повстяний локер намок і розбух. У задніх арках іноді страждає вертикальний шов у передній частині арки і лонжерон нижче шва з’єднання з внутрішньою аркою. На щастя, сам шов прикритий товстим шаром герметика. Зона арки за амортизатором і кронштейн його кріплення покривається «виразками». Ну а в правій арці іржа лізе ще й за тками паливозаливної горловини.
Можна пошукати осередки корозії навколо ніші запасного колеса і біля кронштейна кріплення поздовжнього важеля задньої підвіски. Іржавий за зварюванням задній підрамник — цілком типова картина, як і іржаві поперечні лонжерони кузова над ним: антигравійного покриття і герметика на їхні шви пошкодували.
Що приємно, саме днище під салоном і шви моторного відсіку, багажника, стійки кузова зазвичай цілі. На підлогах у салоні іржа мінімальна і зазвичай пов’язана з протіканнями пічок і залиттями.
Цю машину потрібно найретельніше оглядати саме знизу. Зверху все лікується просто і легко, спасибі шару оцинковки і великій кількості кузовних запчастин. А ось повстяні локери і не дуже якісне опрацювання захисту порогів і задньої частини кузова можуть відгукнутися куди дорожче.
Обладнання кузова
Облезаючі емблеми і «хром» — щось очікуване. Затерте м’яке лобове скло від Benson — теж, хоча років 10 воно зберігає товарний вигляд. Передні фари на всіх машинах затираються ще швидше, вимагаючи полірування і покриття, а на машинах після рестайлінгу ще й лінзи схильні до вигоряння — ДХВ тут немає. Заодно фари схильні до появи конденсату, а нижнє кріплення фари на машинах після рестайлінгу невдале, ламається регулювальний гвинт. Ремнабір для цієї проблеми, на щастя, є, а замість пластикової шпильки можна поставити сталеву.
Чиниться все традиційно: полірування, плівка, китайські лінзи всередину (скло знімне, на бутиловому герметику) і зайвий отвір у корпусі фари. Погані власники просто знімають кришку.
Трос відкриття капота має так звану муфту боудена — місце зрощування тросів. І вона ламається, після чого капот можна відкрити тільки після тривалих танців з бубнами, так що краще заздалегідь її стягнути пластиковим хомутом або міцно прикрутити дротом.
Протитуманки ніжні, не люблять калюж і частого ввімкнення, але це цілком типово. А ось проблеми з дзеркалами серйозніші, ніж очікуєш. Там кородують алюмінієві кронштейни (через що на дверях утворюються характерні патьоки) і закисає механізм складання. Аналогічна ситуація з основами ручок дверцят — тут так само руйнується алюмінієвий кронштейн, залишаючи брудні сліди і пошкоджуючи ЛФП. Але найнеприємніше тут всередині дверей, а не зовні.
Щоб дістатися до механізму склопідйомника і замка, доведеться знімати намертво приклеєний і приклепаний щит механізмів дверей. На Passat B5 було застосовано рішення майже аналогічне, хіба що щит був прикручений болтами. На Октавії ж заклепки доведеться висвердлювати. Щоправда, для заміни розбитого скла це робити необов’язково, можна просто вийняти осколки через отвір динаміка (він теж приклеєний, але не приклеєний), а скло вставити і зняти зверху.
Багато власників скаржаться на шумоізоляцію, але проблема часто полягає в поганій роботі ущільнень дверей. Задня кватирка в дверях має регульований зазор, з часом ущільнювач «сідає», і його потрібно знову відрегулювати — це типова проблема, що проявлялася вже після 60 тисяч пробігу. Тут достатньо зняти обшивку дверей, а підібратися до болта регулювання можна викруткою. Ті, хто не вникає в особливості конструкції машини, в спробі прибрати зайвий зазор часто заливають ущільнювач сантехнічним герметиком.
Скло лобове
20 316 лів
Передні дверцята доведеться регулювати цілком, бо передні водійські за пробігів 150+ помітно просідають, потребуючи використання регулювальних пластин, заміни петель або фокусів із проворотом дистанційної шайби або підгином. А якщо машина довго їздила з просадженими дверима, то заміни потребують і скоба замка, і ущільнювач.
Обов’язково перевіряйте, чи спрацьовує мікроперемикач на відчинення дверей. Часто, щоб не лізти в замок, не знімати внутрішній щит механізмів, ставлять зовнішній датчик відчинення, добре, що форма обшивки дверцят дає змогу впровадити його, не зачіпаючи метал, а проводка на замок розміщена з внутрішньої сторони щита — під’єднатися до жовто-коричневого дроту на вимикач дуже легко.
Склопідйомники на Octavia тросові, і трос іноді рветься. Тросовий механізм у зборі з роликами можна придбати буквально за кілька тисяч лів, але заміна ускладнюється конструкцією дверей, а в задніх дверях іноді заодно ламає шестерні. У передніх дверях під час заклинювання скла його просто перекошує з хрускотом, і тому поломка редуктора склопідіймача трапляється в рази рідше.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передня фара галоген | 19 697 | TYC 8 040 | DPA 6 241 |
| Передня фара ксенон | 41 260 | Hella 30 941 | TYC 8 940 |
| Скло лобове | 20 316 | Pilkington 9 118 | XYG 6 521 |
| Крило переднє | 10 229 | Prasco 5 270 | TYG 4 051 |
| Бампер передній | 9 660 | Polcar 4 969 | TYG 6 233 |
| Капот | 29 088 | TYG 11 671 | Blic 25 388 |
Салон
Відмінний салон свого часу став основною конкурентною перевагою Octavia. По-перше, він просто дуже просторий, у своєму класі конкурентів у машини не було, навіть багато автомобілів формально вищого D-класу тих років були всередині менш просторими. Якість оздоблення дуже хороша, а ергономіка чудова, «всефольксвагенівська». До того ж машина має витончений вигляд, як седан, але ззаду є повноцінні двері багажника, тож можна використовувати весь об’єм салону для вантажів.
Мінусів теж вистачає. Про шумоізоляцію і погані ущільнювачі було сказано вище. Заодно скриплять внутрішні ручки дверей, і іноді стукає замок задніх дверей. Сильно шумить і тече люк, але це рідкісна опція, зустрічається тільки у привізних машин.
Стеля не любить навіть незначної вологи, легко відшаровується після хімчистки або якщо машина потрапила під дощ із відкритим склом. Затираються накладки порогів і ганчір’яне покриття дверних карт, а на машинах у багатих комплектаціях облазить софт-тач покриття кнопок (на бюджетних жодного покриття немає, і ресурс вищий). Обшивка багажника стовбурчиться зліва у всіх, це не наслідки ДТП, а просто конструктивний недолік. Ну і попільничку ламають усі — вона просто квола, а пробіг і ставлення тут ні до чого. Вимикач світла, що витирається до білого, — це просто прикмета всіх «фольксвагеноподібних», де водій постійно вмикає-вимикає ближнє світло, а не їздить з ним постійно.
Ресурс керма і сидінь при цьому дуже пристойний. Пластикове кермо за нормальної експлуатації вічне, за пробігів за 200 мало відрізняється від нового, тканинні сидіння теж дуже зносостійкі, хіба що нитки в швах трохи кошлатить. Змотують пробіги у таких машин легко і невимушено, особливо у простих версій з МКП і без ESP.
Шкіряне кермо, та ще й з кнопками, менш зносостійке, але за умови акуратного використання (без дряпання нігтями і перснями) фактуру зберігає тисяч до 100, а нормальний зовнішній вигляд — і до 200. Шкіряні та комбіновані сидіння зроблені зі шкірозамінника вельми посередньої якості. Навіть у комплектацій Laurin&Klement, де використовується непогана начебто шкіра, тильний бік обшивки все одно зі шкірозамінника, а лицьовий бік — з оригінальної алькантари. Шкірозамінник скрізь служить не надто надійно, за відсутності спеціального догляду вже до 5-6 років заломи і тріщинки стають добре помітними і потребують перешивання або маскування рідкою шкірою. У спекотних регіонах проблеми проявлялися ще в гарантійний термін, а під важкими водіями на додачу до пошкоджень оббивки сильно страждають шви і боковина сидіння.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ресурс вентилятора салону дуже маленький, особливо якщо клімат ручний і зовнішнього передфільтра не стоїть. Пластик ток пічки старіє дуже швидко, і вони стають крихкими. Проблема в регулярному перегріві моторів і не дуже вдалому антифризі. Течі через поломки ток трапляються напрочуд часто, перевіряйте їх з боку моторного відсіку на предмет колгоспних ремонтів.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Кондиціонер тут доволі витривалий, на машинах з моторами 1,6 за пробігів до 200 може шуміти підшипник муфти кондиціонера, але в іншому все зібрано добре і особливого клопоту не завдає. Корозія і тріщини ток зустрічаються рідко, частіше після ДТП і серйозних робіт по моторному відсіку.
Електрика
За всієї загальної простоти конструкції машини електрика у платформи PQ35/46 вельми витончена, з безліччю блоків і величезними можливостями. Шкода, що якість проводки при цьому не надто висока. Як і в багатьох інших авто, типові місця поломок — це проводка в гофрах дверцят і багажника, але трапляються також поломки салонного джгута, причому в його верхній частині, під панеллю приладів, і в підкапотній частині, після введення в підкапотний блок запобіжників і просто проводки на двигуні.
Система має багаті можливості діагностики (наявність сканера і простого діагностичного ПЗ просто необхідна), але вони не допоможуть знайти проблему, якщо немає живлення на одному з основних блоків або сталося коротке замикання в шині даних. Додамо сюди все частіше проявляється біда з корозією колодок блоків у салоні, високе навантаження на генератор і воду в підкапотному блоці запобіжників. Загалом, до віку 10+ у Октавії вже цілком можуть виникнути доволі дорогі і важкопереборні проблеми з цієї частини.
Але є й хороші новини. Зараз ціна більшості електронних блоків уже не надто велика. Так, блок BCM, він же блок комфорту, дуже чутливий до коротких замикань та інших неприємностей, навчилися переприв’язувати і ремонтувати. Та й розташований він не на підлозі, як у минулих поколінь різноманітних моделей VW (Passat B5, Touareg I, Skoda Superb I та інших), а під передньою панеллю салону, що знижує ризики залиття. Решта менш уразливих блоків теж добре вивчені й освоєні. З прив’язкою ключів у машин до рестайлінгу взагалі проблем немає. З перекодуванням приладів, заміною блоків і їх прошивкою жодних особливих складнощів теж не виникає.
Широкі можливості кастомізації і занадто простий доступ до налаштувань системи тягне за собою і ризики невдалого кодування, невдалих прошивок і просто криво написаного незаводського ПЗ. Додамо сюди неминучі втручання електриків для підключення нових блоків. Загалом, варто перевірити відповідність фактичної і заводської комплектації, і з «конструкторами» краще не зв’язуватися.
Проміжний підсумок
Не купуйтеся на бездоганний зовнішній вигляд і обов’язково перевіряйте машину на підйомнику, бажано з ендоскопуванням прихованих порожнин, перевіркою антигравійного шару, підкрилків і всього того, що описано у відповідному розділі. Також потрібно бути уважним під час огляду салону, тримаючи в умі, що непогана якість більшості оздоблювальних матеріалів дає змогу маскувати пробіг, проте є дрібниці, які можуть видати справжній кілометраж. Не нехтуйте якісною комп’ютерною діагностикою з «читанням» усіх блоків. Ну і ще раз озвучу очевидну думку про електрику: чим ближче вона до «стоку», тим краще.
