Gaznaauto Сайт про автомобили
Трохи більше місяця тому ми почали експеримент, здатний викликати шок і трепет у Джеймі Хайнемана і Адама Севіджа (якщо ви ще пам’ятаєте цих хлопців). Сьогодні настав час продовжити розповідь про те, що буде, якщо поставити на одну вісь автомобіля різні гальмівні колодки, і які колодки краще не ставити зовсім.
Історія хвороби
Нагадаємо коротко, чим ми займалися перший раз. Постановка експерименту проста, як рима «гол-футбол»: ми взяли два комплекти колодок, машину, яку майже нікому не шкода, і поставили на передню вісь цієї машини різні колодки. Зліва це була продукція LPR, справа — Valeo. А перед цим ми про всяк випадок проточили диски і перевірили амортизатори (так, навіть об’єктивність — наше друге ім’я). А потім поставили машину на гальмівний стенд і подивилися, що з цього вийде. Вийшло так собі: у нашого піддослідного Фокуса є ABS і ESP, а це значить, що електроніка не дасть отримати велику різницю між гальмівними зусиллями справа і зліва, навіть якщо вона суттєва. Але різниця все-таки була. Нагадаємо, яка.
Якщо в цифрах — лише 8%. Ліва колодка (це LPR) видала 1 880 Н гальмівної сили, права (Valeo) — трохи більше, 1 970 Н. Нагадаю, що часу притертися у колодок не було: на стенд поїхали прямо з підйомника.
Зверніть увагу на одну суттєву деталь: овалізація передніх дисків після проточки становила 1%. можна сказати, що вони були ідеально круглими і рівними. Рядок «зчіплюваність» характеризує здатність амортизатора утримувати колесо на дорозі, не даючи йому стрибати на пружині. Лівий амортизатор показав 79%, правий — 76%. Це дуже хороший результат. Близькі цифри показують нові амортизатори.
Крім того, ми заміряли товщину нових колодок. Не будемо перевантажувати вас цифрами і поговоримо про це трохи нижче, коли будемо з’ясовувати знос наших колодок.
Відтоді машина пробігла п’ять тисяч кілометрів. Час би вже ще раз з’їздити на стенд і провести заміри гальмівної сили і подивитися, як себе почувають наші колодки.
Вздовж і впоперек
Почнемо, мабуть, теж із таблиці. Барабанний дріб — ось вона!
Як ви вже, найімовірніше, помітили, Фокус став на той самий стенд, на якому стояв трохи більше місяця тому. І ось вона, найбільш шокуюча новина: у автомобілів все-таки є здатність самовідновлюватися! Інакше важко пояснити, як зчіплюваність переднього лівого колеса зросла з 79 до 80%, а правого — з 76 до 79. Колеса ніхто на машині не міняв, амортизатори — тим більше. А заодно випрямився лівий задній гальмівний диск: овалізація замість 5% стала 3%. Ну, будемо вважати, що вся справа в похибках вимірів. Хоча, чесно кажучи, вона могла б бути і меншою: задній правий амортизатор, наприклад, став працювати одразу на 13% ефективніше. Ех, мрії… Гаразд, повернемося до наших колодок.
А тут тенденція теж позитивна: гальмувати стало краще, гальмувати стало веселіше! Але воно й не дивно: колодки просто припрацювалися до дисків. І гальмівна сила збільшилася помітно. У LPR вона зросла з 1 880 до 1 930 Н, а у Valeo і того більше: з 1 970 до 2 160 Н. І ось тут добре помітна одна тенденція: колодки Valeo спочатку гальмували трохи краще (різниця була 90 Н), а зараз вони стали працювати на цілих 130 Н ефективніше. А це вже похибкою не назвеш — зі своєю роботою вони справляються краще. Втім, до LPR претензій теж немає.
Перш ніж дивитися зняті колодки, подивимося на диски. Лівий за п’ять тисяч кілометрів з LPR отримав овалізацію 4%, правий з Valeo — 3%. На водінні це ніяк не позначилося, помітити цього неможливо, а різницю в 1% можна сміливо віднести до похибки стенду. Так що тут нічого істотного немає. А ось якщо провести по дисках пальцем…
На поверхні диска з колодкою Valeo є тільки пил. Він залишився гладким, практично таким самим, яким вийшов з проточки.
А ось диску з LPR не пощастило: навіть на дотик помітно, що він зношується набагато інтенсивніше. І зверніть увагу на бруд, який утворюється через тертя колодок об диск: супорт з Valeo помітно чистіший, ніж з LPR. Втім, цей факт можна трактувати інакше: м’якша колодка менше псує диск. Хоча у нас вийшло рівно навпаки.
А тепер подивимося на самі колодки.
І LPR, і Valeo мають прекрасний вигляд: від накладок шматки не відвалюються, все рівно й акуратно. Але на зрізі у LPR видно помітні щербинки.
Такий знос свідчить про те, що в матеріалі накладки є досить великі і тверді частинки, які викришуються з колодки. І що роблять? Правильно, псують диск, через що на ньому з’являються борозенки. На колодках Valeo такого немає — вони рівні.
Перейдемо до наступного акту трагічної п’єси: візьмемо в руки штангенциркуль.
Отже, як наші колодки зношуються? Скажу відразу — дуже рівномірно. Передусім, звісно, в цьому заслуга обслужених супортів. Якщо на машині колодки зношуються криво і навскіс, винні не вони, а саме супорти, які бачили ласку і мастило ще за часів популярності Буйнова і його «Бамбука».
Переходимо до цифр. Для зручності складемо таку табличку.
Що далі?
Тепер поставимо ці колодки назад і спробуємо проїхати ще тисяч… припустимо, п’ять або шість. І подивимося, що змінитися за загальний пробіг у 10-11 тисяч кілометрів.
Якщо говорити чесно, то в русі жодної різниці немає. Можливо, на машині без ESP якась різниця і була помітна, але тут гальмує не тільки водій, а й електроніка. Вона не дасть більш ефективно працюючій колодці потягти машину в свій бік.
Та й об’єктивно різниця гальмівної сили, отримана в результаті виміру на стенді, невелика — лише 11%. З такою різницею можна спокійно їздити і навіть пройти техогляд.
Насторожує один момент: абсолютні значення гальмівної сили на задній осі цього разу теж вийшли більшими, ніж під час першого виміру, хоча там не чіпали ні колодки, ні диски. Але при цьому різниця між сторонами на задній осі залишилася колишньою. Тож тут важливіші не абсолютні цифри, а саме дельта між сторонами. А вона спереду все-таки зросла, тож гальмують наші колодочки дійсно по-різному.
З точки зору водія у Valeo один недолік є: припрацювавшись, ці колодки почали скрипіти, що особливо дратує на машині з АКПП у заторі. А коли відпускаєш педаль гальма, колодка відлипає від диска з противним клацанням. Можливо, це — ціна за довший ресурс і самої колодки, і диска? Поживемо — побачимо.
Крім того, є ще один спосіб перевірити, як колодки взаємодіють з дисками: кілька разів відгальмувати «в підлогу» зі швидкості 150-160 км/год. Він, звісно, варварський, але можна буде оцінити, яка з колодок «попливе» раніше і що вона при цьому зробить із гальмівним диском. Зрозуміло, на дорозі загального користування ми цього робити не будемо: ми шануємо ПДР і вам того ж радимо.
