Gaznaauto Сайт про автомобили
Скажемо чесно: Actyon New — не найпопулярніша машина. І причина цього не в корейському походженні або страшному дизайні, ні. Виглядає кросовер цілком сучасно, а у «корейців» вже давно є велика армія шанувальників. Річ у тім, що сама машина вийшла, м’яко кажучи, не дуже вдалою. У першій частині огляду ми розповіли, що вона не проти гнити і доводити власника поломками в ходовій частині та електриці. Ну а тепер розповімо про коробки і мотори цього автомобіля.
Трансмісія
Серед Actyon New є і передньопривідні машини, але повнопривідних на вторинному ринку все ж більше. І це не дивно, адже саме прохідність була однією з переваг цієї моделі перед однокласниками.
У передньопривідних машин жодних надто серйозних проблем із трансмісією не буває. А ось несерйозних багато.
До образливого малий ресурс ШРКШ — їх часто доводиться міняти при пробігах до ста тисяч. Якщо все затягнуто як треба, і машина не їздить постійно по бруду, то інших проблем з ними не буде. Але якщо використовувати Актіон як позашляховик, то проблем буде більше. Наприклад, можуть згнити шліци на приводних валах.
Кутовий редуктор повнопривідних машин потребує регулярної заміни і контролю рівня масла. Якщо рівень періодично упускати, до 150-200 тисяч пробігу можуть почати вити підшипники, майже напевно задубіють сальники, а вали виявляться зношеними.
 |
 |
SsangYong Actyon ‘2013-н.в.
Муфта часто стікає маслом, а часом «радує» вібраціями. Якщо змиритися з періодичними блокуваннями і прихоплюванням, то можна «вбити» задній редуктор і вали. Будь-які удари і стусани під час старту і в поворотах — привід терміново зайнятися ремонтом. Муфта проста, з електромагнітом, але сальник тяг електромагніта за найменшого зносу схильний пропускати масло.
Якість і налаштування муфт можуть відрізнятися залежно від часу випуску машини. Ранні муфти більше схильні до протікання, зате краще «хапають», забезпечуючи кращу прохідність, а пізніші конструкції рідше протікають, але тяга на задніх колесах з ними менша.
Рівень масла в задній передачі теж варто перевіряти регулярно. Добре, що там все можна відремонтувати досить просто. Сальники легко підібрати за каталогами, а зношуваних вузлів, крім стандартних підшипників і сальників, тут немає. Навіть фрикціони служать зазвичай дуже довго.
Шестиступінчасті МКП ближче до двохсот тисяч пробігу починають шуміти, а протікати вони можуть вже після ста тисяч. Розбовтується привід коробки передач, а оригінальне мастило замерзає взимку так, що і важелем важко рухати, і мотор під час відпускання зчеплення може заглохнути. Так що масло потрібно міняти, і краще б одразу, на нормальне, морозостійке. На машинах вітчизняного складання такий казус не трапляється.
Двомасовий маховик може розвалитися навіть за пробігів буквально в 60-80 тисяч кілометрів. Стуки і удари, зайві вібрації при старті і особливо на ходу — це однозначні показники до заміни. Коштує він 38-50 тисяч лів, неоригінальних деталей немає, ремонтувати в разі серйозного зносу там зазвичай уже нічого. Цікаво, що ресурс маховиків на бензинових моторах, як це не дивно, менший. З дизельними моторами вони часто їздять і понад 150 тисяч кілометрів, а з бензиновими маховики стільки проїжджають дуже рідко.
АКП, на жаль, дійсно часто змушує власників Actyon New серйозно сумувати. Сучасна на перший погляд коробка BTR DSI-6 M11, яку ставили на машину від самого початку випуску, радувала повним комплектом дитячих хвороб, ускладнених ще й поганою якістю виконання низки вузлів. Непогана загалом ідея зробити на базі конструкції Hyundai щось краще провалилася. Фахівці конструкторського бюро DSI з Австралії постаралися зберегти компонування шестиступінчастих коробок Хенде, але при цьому використовувати нові набори соленоїдів. Були навіть зроблені спроби збільшити поріг переданого крутильного моменту механічної частини КП. Компоненти використовували від BorgWarner і GM, на масі та габаритах намагалися не економити. Але вийшло. як вийшло.
Соленоїди АКП виявилися сильно навантаженими. Коштують вони недорого, але міняти їх потрібно вчасно: лінійний соленоїд регулювання тиску, що виходить з ладу першим, легко потягне за собою цілу купу неприємностей у механіці коробки. А першою жертвою підвищеного тиску стають шток поршня сервоприводу гальмівної стрічки і сама стрічка. Коробка починає перемикатися жорстко, особливо відчутні поштовхи під час перемикань «вниз» на 4-3-2 передачах. Причому шток розбиває ще й посадкове місце в корпусі. Ремонт зі встановленням бронзової втулки проблему вирішує, але конструкція в принципі зроблена не дуже вдало.
У задньому планетарному ряді часто розвалюється підшипник, і втулка «приварюється» до корпусу. Продукти розпаду підшипника здатні пошкодити диференціал, маслонасос і гідроблок. Вони магнітні, тож таку поломку добре видно за станом магнітів. Щоправда, тут легко стираються і сталеві диски, і під час агресивного водіння магніти будуть брудними і від їхнього зносу.
Через забруднення оливи і вібрації валів страждають тефлонові кільця ущільнень, через що тиск оливи може сильно впасти при пробігах до ста тисяч кілометрів. Ціна кілець невелика, але для ремонту коробку потрібно розібрати.
Маслонасос страждає через витоки оливи та її забруднення. У тих, хто мастило не змінює або змінює його рідше ніж раз на раз на 60 тисяч, вже після 100-150 тисяч пробігу стан маслонасоса дуже сумний. Часто ривки під час перемикань пов’язані саме з нестачею тиску.
У процесі виробництва коробку активно допрацьовували. Є три серії АКП. Дві ранні версії (до 2011 року і 2011-2013 роки) — найневдаліші, з низьким ресурсом всіх їхніх вузлів. Остання версія коробки (після 2013) року працює більш-менш надійно. Якщо на машині не ганяти, то не буде проблем з планетарною передачею і штоком, а масло забруднюватиметься не так інтенсивно, протягуючи життя соленоїдів гідроблока. Такі коробки за умови заміни оливи раз на 50-60 тисяч іноді наїжджають більше 200-250 тисяч пробігу.
На щастя, 186 Нм моменту бензинового мотора недостатньо, щоб серйозно пошкодити планетарну передачу і гальмівну стрічку і швидко зносити тефлонові ущільнення вібраціями. Трохи підвищений знос накладок блокування ГДТ для цієї конструкції не критичний, тож із бензиновими моторами хоча б якийсь позитивний прогноз дати можна. А ось із дизельними моторами ресурс коробки дуже невеликий, і у машин до 2014 року випуску проблеми часто починалися за пробігів до 60 тисяч кілометрів. І вони були досить масовими, щоб забезпечити машині погану репутацію.
При встановленні хорошої системи охолодження і зовнішнього фільтра для оливи коробка стає більш життєздатною, а низька ціна компонентів гідроблока сильно полегшує ремонти. Хоча планетарні передачі і вали коштують дорого, тому до їх пошкодження ситуацію запускати не варто.
Багато сервісів рекомендують «проміжний ремонт» цієї коробки за пробігів близько ста тисяч. Це дає змогу сильно заощадити на ремонті в найближчому майбутньому. Насамперед «для профілактики» міняються ущільнення, зокрема тефлонові кільця, внутрішній фільтр, обгумовані поршні, сервопоршень гальмівної стрічки і сама стрічка (на дизельних машинах). В обов’язковому порядку перевіряється стан підшипника задньої планетарної передачі і стан маслонасоса. А для контролю дуже рекомендується встановлення термонаклейок на ГДТ і перевірка їхнього стану під час кожного ТО. При перевищенні температури в 140 градусів потрібен негайний ремонт коробки.
Мотори
Двигунів у Actyon New, по суті, два: бензиновий G20D власної розробки і дизельні мотори D20F/D22F, що ведуть родовід від дизельних моторів Mercedes OM662. Дизелі, за великим рахунком, можна вважати вже власною розробкою — від німців там залишилося не так вже й багато. А 2,2-літровий дизель на російські машини не ставили: діапазон потужності у наддувних дизелів вийшов і без того із запасом, до 175 к.с. Потужність бензинового мотора нижча, лише 149 к.с., причому моменту там і зовсім лише 186 Нм (197 Нм) проти 360 Нм у дизеля. Зате керувати тягою бензинового помітно зручніше: сильно форсований дизель має дуже вузький робочий діапазон, лише з 2 000 до 3 200 оборотів. Нижче — не тягне, вище — «задихається». Не рятує навіть АКП, якій доводиться дуже часто перемикатися. З механічною коробкою водіння і зовсім нагадує роботу далекобійника: перемкнув передачу, перемкнув передачу і… знову перемкнув. Загалом, цілком очікувано багато хто вибирав саме бензиновий мотор, тим паче що у зв’язці з АКП він вийшов доволі надійним і дуже економічним. Втім, про все по порядку.
Якихось загальних проблем у моторів немає. Слабкі опори, не дуже довговічні радіатори і проводка дивувати не повинні: це, по суті, більше китайська, ніж корейська машина. До того ж дешева.
Бензиновий мотор економічний, компактний, досить зручний у ремонті та простий. Компоненти зібрані з бору по сосонці: термостати, ланцюги та багато іншого явно звідкись «творчо запозичені». Навіть клапани і тому подібні елементи в руках мотористів часто викликають запитання на кшталт «а чи не підійде від Honda, Mercedes або Hyundai?»
Радіатор
ціна за оригінал
15 674 ля
Поршнева група міцна, до задирок не схильна, розподільчі вали не задирає, з мастилом проблем немає, фазорегулятори зразково вдалі. Тече трохи через прокладки і сальники під час високого навантаження, але впуск активно забруднюється через погану роботу мастиловідділювача. І навіть котушки запалювання сюди цілком підійдуть від ЗМЗ, потрібно тільки змінити саму «ногу» на корейську.
Усю картину псують два моменти: плаваюча якість і вкрай невдала конструкція ланцюга і натягувача ГРМ. Дрібні претензії на кшталт стуку поршнів після пуску і не дуже якісної електрики мотора бувають, але з огляду на позиціювання машини, ціну запчастин і доволі простий і зручний ремонт навісного обладнання, про них можна забути. А ось поломки в приводі ГРМ часто призводять до серйозних наслідків у вигляді капремонтів, замін моторів або поїздок на евакуаторі в сервіс для заміни ГРМ.
Проблем у приводі ГРМ дві: тонкий пластинчастий ланцюг і розміри зірок. Останні явно замалі і швидко зношуються. Але основна проблема ГРМ криється в натягувачі ланцюга.
Він тут гідравлічний, але не фіксується. Корейці повторили помилку, яку зробив VW на моторах серій EA111 і EA888. При стартах і холодних прокрутках ланцюг легко перескакує. На щастя, зазвичай під час старту ланцюг скаче на один зуб, і мотор просто не заводиться. Клапани в цьому разі залишаються цілими. Але у завзятих власників навіть занадто тривалий холодний пуск може скінчитися зустріччю клапанів і поршнів. У тих, хто ігнорує і стукіт ланцюга під час старту, і брязкіт після прогріву, зазвичай все так і закінчується. Та й простий обрив ланцюга за пробігу в 60 тисяч трапляється не так вже й рідко. Для цього достатньо наполегливо ігнорувати його брязкання протягом 10-20 тисяч кілометрів.
При граничному зносі ланцюга його обрив неминучий: осі ланок зношуються дуже інтенсивно.
Цікаво, що замість корейсько-китайських виробів сюди ставлять і вітчизняні ланцюги. Та й натягувач підбирають неоригінальний. Наприклад, від моторів ЗМЗ 409 ланцюги підходять як рідні. Два ланцюги CZ або Акмаш відмінно склеюються в один для SsangYong (номер ланцюга CZ 40904100604011). Плюси — ціна і більший ресурс, мінуси — знос зірок у цьому випадку йде досить інтенсивно. За появи ознак зносу на верхніх зірках, які можна побачити під час заміни «протяжкою», треба одразу міняти ГРМ із повним зняттям і заміною зірки колінвалу. Вона при цьому вже може почати втрачати зуби, оскільки зношується з вітчизняним ланцюгом раза в два швидше. А оригінальний натягувач, який слабко натягує, та ще може й розвальцюватися, міняють на IVECO 5801617802 або з дизелів Mercedes, з ними ресурс ланцюгів помітно стабільніший, рідше пошкоджує заспокоювачі та практично виключено ризик перескоку, вони оснащені механічним фіксатором вильоту. З ними обмеження в 17мм вильоту вже не настільки актуальне, як для оригіналу. А ще сюди ставлять додаткову «форсунку» змащення ланцюга, фактично, носик, що ллє олію з магістралі прямо на ланцюг, але це вже лютий колгоспінг.
Ланцюг ГРМ 2,0 G20D
ціна за оригінал
18 179 / 16 261 (роз’ємна) лів
Ланцюг маслонасоса дещо надійніший за ланцюг ГРМ і здатний пройти 150-200 тисяч кілометрів. Біда в тому, що він не брякає, а при заміні «протяжкою» про нього просто забувають. А він теж може рватися при холодних запусках і пробігах під 200 тисяч кілометрів. Особливо якщо масло густе, а мороз стоїть пі д-30.
Зрозуміло, досвідчені власники слухають мотор вранці, і ланцюги міняються частіше, ніж на інших моторах міняють ремені. Регламент у 50 тисяч кілометрів для оригінальних і китайських ланцюгів цілком виправданий, вітчизняні з ЗМЗ ходять довше. Судячи з відгуків, вони можуть пройти і сто тисяч, але часто під час наступної заміни потрібно міняти і зірки. Заспокоювачі вони теж «гризуть» сильніше за оригінальні. Зате рідше проскакують. Щоправда, мотор з ними працює трохи гучніше.
Дизельні мотори за загальною кількістю проблем не відстають, але проблеми у них зовсім іншого плану. Насамперед — паливна апаратура Delphi, яку не люблять наші сервіси, і яка погано ставиться до брудної солярки. А фільтрація на Actyon New недостатня.
Форсунки, що прикипають до ГБЦ, дісталися мотору SsangYong від Мерседеса. Причина — конструкції ущільнення. Майстри рекомендують щороку-два знімати форсунки і чистити колодязі. І не змочувати рідиною, а зачищати нагар фрезою.
Форсунки, що ллють, брудний впуск і EGR, що дає збої, — це вже класика дизелебудування. У моторів D20F все це призводить до прогару поршнів, тріщин ГБЦ та інколи — задирів колінвалів. Проблеми з вкладишами взагалі характерні для машин з дизелем і МКП, власники яких люблять їздити трасами на мінімальних обертах. Так, так виходить вкрай економічно, але тиску масла (особливо SAE30) не вистачає.
Маслонасос 2,0
ціна за оригінал
10 123 ля
Особливо багато нарікань буває до дизельних моторів до рестайлінгу. Пізніше основну масу проблем з паливною апаратурою вирішили, і кількість негативу знизилася в рази. Але до 2013-2014 років поломки дизелів через паливну апаратуру траплялися так часто, що бензинові мотори з їхнім дивовижним ланцюгом вважалися надійнішим варіантом.
Деяку кількість негативу викликала турбіна, яка у дизельних моторів зазвичай майже вічна. Але на Actyon все по-іншому. Уже після ста тисяч пробігу вона може «жерти» масло і вити. З такою проблемою стикався далеко не кожен, але постраждалих було достатньо для того, щоб організовані групи власників стали підбирати на заміну неоригінальні турбіни.
Ланцюги ГРМ на дизельних моторах підводять рідко, а ось розподільчі вали ламаються. Іноді трапляються проблеми з гідронатягувачем ланцюга, що виражається в сильному шумі під час старту і «гулянні» фаз.
Висновки
За красивою зовнішністю, непоганими технічними характеристиками і привабливою ціною ховається безліч різних недоліків. Майже всі машини випуску до 2013-2014 років — та ще «бомба» в сенсі техніки. Враховуючи невелику кількість спеціалізованих сервісів та унікальний набір агрегатів, будь-яка поломка може стати проблемою. Це не той автомобіль, який купують на останні гроші, щоб від’їздити пару років і продати, не вкладаючись за цей час у ремонт і якісне обслуговування. У випадку з Ssang Yong таке взагалі навряд чи можливо.
Якщо вам так подобається ця машина, що ви готові терпіти її знущання, то порадимо наступне. Потрібен прохідний кросовер із дизелем — беріть повнопривідний автомобіль із МКП пізніх років випуску. Обслуговування буде хоч і не дорогим, але досить клопітким. А ось ранні машини можна брати тільки з бензиновим мотором і краще — з МКП, автомати занадто примхливі. І ніколи не забувайте про ланцюг та його натягувач.
Експертна думка
Коли мова заходить про SsangYong New Actyon, починається безжальний і нещадний холівар. Навіть Volkswagen зі своїми DSG і TFSI не викликає таких запеклих суперечок серед власників. А все тому, що одні яро топлять за невразливість машини: вона не гниє, не іржавіє, а розповіді про поломки — провокація і заказуха. Інші б’ються в істериці і стверджують, що зламатися тут може все — від лампочки до КПП. І нехай більшість поломок перебувають в адекватних цінових діапазонах, але їхня загальна кількість здатна вивести з себе навіть найзапеклішого флегматика.
Паркетник не оновлювався з 2013 року, але завдяки бюджетній ціні та вдалому поєднанню дизеля з АКПП попит на нього стабільно високий. Дизельні 2.0-літрові версії на «автоматі» і повному приводі зустрічаються на вторинному ринку найчастіше. Трохи рідше трапляються пропозиції з бензиновими моторами 2.0.
Вибирати обидві модифікації я раджу з особливою пристрастю. Як показала наша практика, велика ймовірність наштовхнутися на вмираючий автомат. Вартість його ремонту доходить до 150 тисяч лів, тому не шкодуйте час і кошти на додаткову діагностику. Обов’язково потестуйте коробку на гарячу. А якщо вирішите брати Actyon з бензиновим мотором, то перевірте заодно натяг ланцюга і вивчіть, який саме стоїть натягувач. Ланцюг тут доводиться міняти кожні 30-40 тисяч кілометрів, а деякі рукаті власники колгосплять його з метою економії.
Ну і наостанок про бюджет і бюджетність. За ціною у цього компактного кросовера конкурентів фактично немає. Популярний дизельний Актіон 2012 року в середньому обійдеться в 600 тисяч лів. Для порівняння, однокласник Nissan Qashqai цього ж року з 2-літровим бензиновим двигуном і варіатором коштуватиме відчутно дорожче — 670 тисяч лів.
