Gaznaauto Сайт про автомобили
Без жодного перебільшення можна сказати, що автомобільний світ спіткала епохальна втрата: закінчилося виробництво останньої серії мотора L675, спадкоємця легендарного L410 — британського V8 об’ємом 6,75 літра. Мотор був серцем Rolls-Royce і Bentley з 1959 по 2019 рік. Небагато моторів змогли переступити хоча б тридцятиріччя в серійному виробництві, особливо в 21 столітті, якщо, звичайно, не говорити про агрегати з країн третього світу, малосерійні репліки та іншу екзотику. Схилимо голови в хвилині мовчання і згадаємо інші мотори-довгожителі, які або вже зняті з виробництва, або скоро вирушать до автомобільної Вальгалли, де на них чекають річки бензину, струмки мастила і хайвеї, які ніколи не закінчаться.
Самодостатній
Спочатку про «винуватця», адже багато хто не тільки ніколи не пересувався на машинах, під капотом яких його було встановлено, а й на картинках його не бачив. Коли в п’ятдесятих роках Роллс-ройсівські рядні шести- і восьмициліндрові мотори серій B60 і B80 стали стрімко застарівати, англійцям знадобився новий двигун. Від експериментів з компонуванням V12 компанія відмовилася — у неї вже був досвід розроблення такого мотора ще до війни — і зрештою зупинилася на конфігурації V8 з діаметром циліндрів 4,1 дюйма і міжциліндровою відстанню 4,75 дюйма. Позначення серії L410 якраз про це і говорить.
Конструктивно це виявився дуже прогресивний для 50-х років агрегат. Алюмінієвий блок циліндрів, чавунні мокрі гільзи, розподільчий вал у розвалі блоку, два клапани на циліндр, призматичні камери згоряння. Багато рішень перекочували прямо з авіаційного мотора Rolls-Royce Merlin, який встановлювали в роки Другої Світової на винищувач Spitfire.
Перший варіант двигуна з робочим об’ємом 6,25 літра і потужністю 172 к.с. встановлювали на Rolls-Royce Silver Cloud II, Rolls-Royce Phantom V і Bentley S2. Надалі мотор неодноразово модернізувався: змінився привід розподільчого валу, ремінь майже одразу замінили на ланцюг, багаторазово змінювалися системи живлення, поршневі групи, зростав робочий об’єм. Найбільш «об’ємні» версії в 7 269 «кубиків» L410E виробляли в сімдесяті, але максимально потужними виявилися варіанти мотора з наддувом з «канонічним» робочим об’ємом у 6,75 літра, пізні варіанти L410TT і L410HT. Вони розвивали цілих 530-537 к.с., що для такого «дідка» просто дивно.
Втім, жодна деталь від старого мотора 59 року не підійшла б до двигуна 2009 і пізніших років випуску, включно з блоком циліндрів: він щонайменше позбувся місця встановлення трамблера. На модернізацію двигунів коштів не шкодували — навіть попри те, що після великого «роз’єднання» Bentley і Rolls-Royce у їхніх німецьких власників у засіках були і більш перспективні мотори. Але «дідок» з його високою якістю виготовлення, замороченою картою збірки і ретельним опрацюванням буквально кожного стику і кожного болтика протримався до початку 2020 року, коли було оголошено, що всі охочі знайти легендарний 6,75 або, як його ще називають, 6¾ можуть замовити ювілейну версію Bentley Mulsanne 6.75 Edition. Любителів абсолютно чумової паровозної тяги і майже повної тиші (майже як на Tesla Model S) при цьому вистачає, але не всі можуть дозволити собі Bentley.
Радянський брат з іншою долею
Того ж 1959 року, коли RR представив свій L410, на Заволзькому моторному заводі (ЗМЗ) у серійне виробництво поставили вітчизняний «біг блок» V8 серії ЗМЗ-13. Параметри у нього були трохи скромніші, всього 5,5 літра робочого об’єму, але за потужністю він мало поступався англійському, видаючи приблизно 195 кінських сил. А за конструкцією багато в чому копіював «англійця»: теж алюмінієвий блок, дуже прогресивне рішення, чавунні гільзи, верхні клапани, розподільчий вал у розвалі блоку. Щоправда, радянський мотор був технологічнішим, набагато легшим і, напевно, на порядок дешевшим.
Проста конфігурація впускного колектора, вітчизняні карбюратори К113/К114 без хитромудрих автоматів холодного запуску, найпростіший трамблер контактної системи запалювання. А незабаром вийшов дефорсований для застосування на 76-му бензині варіант двигуна ЗМЗ-41 для встановлення на БРДМ. Лінійка моторів із робочим об’ємом 5,5 л розвивалася, перетворившись на ЗМЗ-14 потужністю 220 к.с., а потім і на ЗМЗ-505 приблизної тієї самої потужності.
Наймасовішою серією став варіант цього мотора з робочим об’ємом 4,25 літра — усім відомий ЗМЗ-53, а нині досі (!) випускають «автобусний» варіант цього двигуна об’ємом 4,68 літра з колінвалом від 13-го мотора та циліндрами від 53-го. Двигуни 500-го сімейства, наприклад, ЗМЗ 523, дуже активно застосовуються на автобусах ПАЗ, у сімействі моторів є виконання під газомоторне паливо, а бензинові двигуни автобусів часто переводять на газ у позазаводських умовах.
На жаль, якість виготовлення зовсім не «роллс-ройсівська», навіть саму конструкцію оптимізовано насамперед під мінімальну вартість виготовлення і простоту обслуговування. І ні про які наддувні варіанти потужністю 500 к.с. не йдеться.
Американська класика
Коли говорять «Small Block» у Молдові, зазвичай забувають уточнити, що йдеться про Chevy Small Block (скорочено SBC), і забувають конкретизувати покоління. Адже серії з великим і малим блоком були майже у кожного американського виробника: у США ось, наприклад, серія Windsor від Ford — це теж SB, і теж досить популярний. Просто саме SВС виявився найбільш довгограючим і перспективним, хоча спочатку це були розрізнені серії моторів, і вони мали свої власні маркетингові іменування. Лише багато пізніше їх «об’єднали».
Історію сімейства моторів прийнято рахувати від 1955 року, коли з’явилися мотори V8 серії Turbo Fire. Ні, ніякого наддуву там не було, просто модне найменування (ви ж на жуйці турбіни не шукали?). Це теж нижньовальний верхньоклапанний мотор, але, на відміну від англійського і радянського двигунів, блок у нього чавунний, без гільз. Розподвал теж у розвалі блоку.
Перший мотор за об’єму 265 кубічних дюймів (4,3 літра) видавав 195-162 сили і не мав навіть масляного фільтра: в системі змащення використовувалася застаріла схема з відстоєм масла в картері і відцентровою фільтрацією в щоках колінвалу. Уже за рік з’явився фільтр, потужність зросла до 240 сил, але основну масу двигунів сімейства склали мотори куди більшого робочого об’єму.
Дуже скоро його довели до 327 кубічних дюймів або 5,4 літра, а 1967 року вперше з’явилася серія 350 з робочим об’ємом 5,7 літра. Мотори «тієї самої» серії 350 досі випускаються як Ram Jet 350 для суден і любителів олдтаймерів. Причому йдеться саме про нові мотори, а не про відновлені старі.
У 1992 році з’явилася друга серія SBC, який вже тільки так і іменували, переставши придумувати повноцінні імена для кожної серії. Щоправда, з’явилися Pro-коди, знанням яких зазвичай хизуються прихильники старих американців.
Займенник LT1 — це якраз друге покоління моторів. А збереження назви серії Small Block цілком виправдане, бо основні компоненти, включно з колінвалом, розподільчими валами, поршневими групами, зберегли загальну сумісність. Щоправда, взаємозамінність цих елементів, м’яко кажучи, вкрай заплутана, у суворих профі є величезні керівництва щодо сумісності деталей. Але для нас головне, що це не просто нова серія моторів, а саме «продовження» старої, нехай і в оновлених блоках.
У 1997 році з’явилося третє покоління, яке у нас більше знають як LS1. І це теж SBC, хоча сумісність із першим поколінням стала зовсім вже умовною. Проте збереглася загальна компоновка і міжциліндрова відстань, і це, як і раніше, один із наймасовіших V8 у світі.
Бонус: пара дуже старих рядних четвірок
Це публікація про V8, і, можливо, було б логічно також розповісти про доволі заслужений Ford Modular, але він порівняно не такий вже й старий — серію випускають «лише» з 1990 року. Нам здалися більш цікавими дві рядні четвірки з італійським корінням.
Серія моторів FIAT FIRE, що є акронімом від Fully Integrated Robotised Engine, виробляється аж з 1985 року і за цей час об’ємом майже не приростала: від початкових 1200 «кубиків» підросла до 1400 максимум. Але зате обзавелася двоциліндровими версіями, турбонаддувом T-Jet і бездросельним впуском MultiAir, причому є версія мотора з усіма «опціями». Найпотужніші варіанти мають об’єм 1,4 літра і близько 170 к.с. Їх можна зустріти під капотом не тільки машин FIAT, а й Alfa Romeo, Lancia, Dodge і Jeep. І, так, з 2009 року мотор виробляють у США, недалеко від Детройта, на колишньому заводі альянсу GEMA.
Не можна сказати, що конструктивно мотор видатний: тут простий чавунний блок, ремінний привід ГРМ, верхній розподільчий вал, 8- і 16-клапанні ГБЦ. Зрозуміло, агрегат компактний плюс недорогий у виготовленні та зручний у ремонті й обслуговуванні. Зате, як виявилося, з хорошим потенціалом для зростання.
До речі, і тут не обійшлося без заслужених предків із 50-х: якщо дуже постаратися, можна простежити родовід FIAT FIRE аж до 1955 року, коли встав на конвеєр ще один легендарний мотор FIAT 100.
Ну і наостанок згадаємо своє, рідне. Ну, тобто майже своє — адже жигулівський мотор теж має італійських родичів, хоча було б неправильно назвати його повністю фіатівським — обсяг доопрацювань був значним. Стартувавши в 1970-му, він випускається і понині, але тепер лише для Lada 4×4 і Chevrolet Niva (яка скоро перестане бути Chevrolet).
Як і наш рідний «біг блок» від ЗМЗ, ВАЗівський мотор не так сильно змінився за минулі 50 років. Найсерйозніша зміна — розподілене впорскування замість карбюратора. І якби не посередня якість виготовлення комплектуючих, цим консерватизмом цілком можна було б пишатися.
