Gaznaauto Сайт про автомобили
Незважаючи на те, що преселективні «роботи» з двома зчепленнями роблять аж ніяк не тільки в Volkswagen, саме 7-ступінчаста коробка DSG стала справжньою притчею во язицех. Не тільки через свою масовість, а й завдяки низці неприємних особливостей. Що саме ламається в цих «роботах»? Чи можна їх відремонтувати, і наскільки це складно? Чи правда, що з 2014 року DSG позбувся дитячих хвороб? Розберемося в деталях.
Про мінливості громадської думки
Лет п’ять-десять тому моделі Volkswagen у нас вважалися зразково надійними. Це, щоправда, все завдяки досвіду 90-х і початку 2000-х із масовим ввезенням дійсно надійних Golf, Jetta і Passat. Вони зовсім не були «невбиваємимими», але загалом стереотипи реальності більш-менш відповідали.
Помітно змінилася ситуація з появою в модельному ряду компанії моторів TSI (про які ми зовсім нещодавно писали в подробицях) і преселективних «роботів» DSG. Чаша громадської думки потроху стала схилятися в протилежний бік. Думка ця — штука інерційна, і спочатку проблеми нових силових агрегатів і трансмісій просто не визнавали, тим паче що неабияка частина «фанатів» пересувалася на машинах минулих поколінь без цих бід.
Нещасний власник проблемної машини стикався не тільки з вельми жорсткими звинуваченнями «інженерів з гарантії» та інших офіційних структур у «неправильній експлуатації», а й з громадським осудом на профільних ресурсах у Мережі.
Загалом, аргументи офіціалів і «громадськості» були приблизно однакові: власник лив неправильну оливу і неправильний бензин і неправильно їздив. У тих рідкісних випадках, коли масло завжди було строго «оригінальне», бензин — від ідеального постачальника, а моральні якості водія і нордичний характер поза підозрою, думка громадськості схилялася до того, що це випадковий брак і взагалі «буває».
Тим часом, випадків ставало більше. Дедалі більше власників нових машин з новими моторами і з невеликими пробігами потрапляли в ситуацію, коли був потрібен ремонт мотора або трансмісії. Замовчувати, а тим більше звинувачувати самих власників машин у проблемах стало неможливо.
До початку 10-х злам громадської думки стався. З усіх комплектацій єдино правильними були оголошені найпростіші, з класичними гідромеханічними АКПП Aisin і атмосферними моторами, без безпосереднього впорскування і турбонаддува. Ціни на машини з DSG і TSI двигунами на вторинному ринку стали помітно відставати не тільки від ціни машин зі «звичайними» АКПП, а й від машин з МКПП і простенькими 1,6 MPI. Боязнь «даунсайзу» породила кумедний ефект: у нас у великих кількостях купували Skoda Octavia з мотором 1,8 TSI, благо різниця в ціні з 1,4 TSI виявилася невеликою, а на додачу давали АКПП Aisin.
Аналіз цін на вторинному ринку явно показує, що DSG надмірно демонізують, машини з такою АКПП часом коштують на 100-150 тисяч лів дешевше, ніж аналогічні машини з Aisin TF60SC, і навіть машини з доволі надійною шестиступеневою DSQ DQ250 за ціною не перевершують машини з МКПП.
Але досить відступів. Зупинимося докладніше на особливостях поломок наймасовішої і найдешевшої DSG коробки серії DQ200 і спробуємо відповісти на просте запитання — чи можна зараз купувати машину з нею.
Портрет пацієнта
Спочатку про предмет розмови. Як показує практика, більша частина учасників обговорень банально не в курсі, який агрегат як називається, і тим більше — як він влаштований. АКПП серії DQ200, вона ж 0AM/0CW і споріднена з ними коробка 0CG для гібридів, охоплює доволі багато трансмісій для моторів із поперечним розташуванням двигуна з різними передавальними числами і корпусами.
Всі ці коробки семиступінчасті, з сухими нормально розімкнутими зчепленнями в єдиному блоці. Складна конструкція співвісних зчеплень розроблена у співпраці з компанією Luk: власне, оригінальний комплект — їхнє постачання. У конструкції використовується суто механічна система компенсації зносу зчеплень, але вона не є основною. Коробка працює з двомасовим маховиком, який сам по собі є деталлю з обмеженим ресурсом.
Робочий тиск гідроакумулятора
50-75 бар
Механічна частина коробки має окрему масляну ванну, в якій працює і диференціал. Блок мехатроніка розташований у передній частині коробки і може бути замінений без зняття всього агрегату. Система має гідропривід усіх чотирьох штоків увімкнення передач і обох штоків витискання зчеплень. Маслонасос — з електричним приводом. Також у мехатроніку є гідроакумулятор із робочим тиском 50-75 бар. DQ200 майже повністю незалежна від решти електросистеми машини, навіть датчик обертів колінвала у неї свій власний.
Розрахована конструкція на двигуни з крутним моментом до 250 Нм, а на практиці витримує цілих 350 Нм і навіть трохи вище. Агрегат розроблено спеціально для використання з малопотужними моторами як трансмісію з максимальним ККД і великим динамічним діапазоном.
На практиці це означає, що коробка чудово працює як з моторами на 80 к.с. і 125 Нм моменту, так і з двигунами 1,4 і 1,8 TSI, які в піку видають 250 Нм. Зрозуміло, з потужнішими моторами навантаження на механічну частину АКПП дещо вище, але на відміну від класичних гідромеханічних автоматів, навантаження на мехатронік не залежить безпосередньо від переданого моменту.
Коробка передач, по суті, механічна, але має складений первинний вал і два вторинних. Вмикання передач здійснюється муфтами, як у звичайних МКПП. У такій конструкції начебто все має бути надійно, якщо витримують підшипники, але…
Список можливих проблем виявився доволі великим, і проблеми з механічної частини не на останньому місці. З них і почнемо.
Типові поломки
Якщо діагностика видає помилки 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C або 21095 P073D, то це свідчить про проблеми в механічній частині.
Насамперед, підводять вилки включення передач. Тут вони рухаються, використовуючи кулькову втулку-підшипник. І вона, як виявилося, не витримує навантаження, адже перемикання гідравліка виконує дуже швидко і жорстко. Після пошкодження втулки її внутрішня пластина вирушає в плавання коробкою, спричиняючи пошкодження шестерень і створюючи металеве сміття. Останнє не тільки проявляє себе як абразив, а й забиває датчики Холла, які потрібні мехатроніку для управління коробкою. У разі серйозних руйнувань можуть вивалитися і кульки. Їх перемолоти складніше, але коробка з цим впорається. Ось тільки втрат буде ще більше.
Пошкоджуються не тільки вилки ввімкнення першої-другої передач, як багато хто думає. Вилка шостої-задньої ламається так само часто. Конструкція підшипників втулок у них принципово однакова. Після 2013 року і на ремонтних вилках конструкція втулок повністю замінена, вони стали цільними. Номінально ресурс такої конструкції без шарикопідшипника менший, але зате вона не ламається, а суто ресурсні проблеми поки не проявляють себе. Саме така конструкція встановлена на 0CW.
Решта поломок механічної частини коробки здебільшого розглядаються як вторинні, пов’язані із забрудненням оливи через поломки штоків. Так, поломка диференціала, вифарбовування шестерень передач, повна руйнація сьомої передачі та перегрівання підшипників здебільшого спричинені саме наявністю в мастилі металевого пилу, продукту руйнування вилок. Самі по собі вони трапляються рідко, і зазвичай пов’язані з тюнінгом мотора або упущеним рівнем масла. Ну або невдалою збіркою коробки: як і будь-яка МКПП, DQ200 чутлива до точності збірки і налаштування.
Поломка диференціала може виявитися абсолютно самостійною проблемою: сателіти приварюються до осі за підвищеного навантаження через невдалу конструкцію, а не внаслідок якихось іще проблем.
Несправності з номерами P175 21062/21184 і P176E 21063/21185 свідчать про проблеми зі зчепленнями та їхнім зносом.
Поломки блоку зчеплень і двомасового маховика багато хто виносять за рамки списку поломок самої DSG, але, по суті, це її невід’ємні частини. Маховик зношується під час серйозних крутильних коливань, під час стартів, пробуксовувань зчеплень і коліс, під час проїзду нерівностей під тягою і тому подібних ситуаціях. Знос прискорює перегрів і забруднення конструкції.
Блок зчеплень також не любить бруду, але складна конструкція має куди більше вразливих точок. Але для нас головне, що при ціні заміни близько 50 тисяч лів нові версії цього вузла просто надійніші і краще утримують зазори в процесі експлуатації. Встановлення щитка на отворі для штоків витискання дало змогу з 2012 року помітно зменшити забруднення картера зчеплень та їх знос. Регулювання робочого зазору покладено на майстра, а загальний список типових порушень під час складання становить майже десяток пунктів.
Також блок зчеплень сильно страждає при неграмотній роботі водія тягою в заторах і на пересіченій місцевості. До речі, обидва зчеплення нормально розімкнуті, тож переводити коробку в нейтраль для зниження навантажень на мехатронік і зчеплення в заторах зовсім не потрібно. Але вузол все одно залишається доволі складним і недешевим. І вельми вразливим до помилок водія і техніків.
Проте ресурс навіть перших версій вузла може становити дуже солідні 150-250 тисяч кілометрів і більше. А за стабільністю ресурсу останні версії сильно додали: після 2012 року майже не трапляється випадків зносу блоку зчеплень до пробігу в 100 тисяч.
Основні поломки мехатроніка
Решта поломок DQ200 пов’язані з блоком «мехатроніка» — електрогідравлічного блоку управління коробкою. Його проблеми цілком можуть нашкодити і механічній частині, адже ввімкнення передач тут здійснюється незалежно, та й зчеплення не пов’язані одне з одним. Список типових поломок блоків доволі об’ємний. Тож доведеться виконати його у вигляді списку.
- Поломка електромотора насоса
- Поломки соленоїдів керування
- Вихід з ладу гідроакумулятора тиску
- Поломка електронної плати або її датчиків
- Поломки корпусу мехатроніка через тріщини каналів або поломки склянки гідроакумулятора
- Протікання і втрата герметичності
Ще років три-чотири тому переважала думка, що будь-яка поломка мехатроніка вимагає його заміни. Аргументів знаходилося предостатньо, починаючи від складності конструкції до відсутності запчастин.
Сам блок виявився не надто добре виконаним. Що стало тому причиною — невідомо: чи то румунська збірка, чи якість роботи німецьких інженерів. Важливо, що заміна виходила дорога, і до того ж гарантій щодо його подальшого щасливого життя також не було. На щастя, зараз ситуація змінилася. З’явилася документація з ремонту і типові кейси з усунення несправностей.
Ситуація ускладнюється тим, що з 2015 року блоки електроніки одноразово прошиваються і встановленню на іншу машину не підлягають. Це «вбило» ринок відновлених блоків, що зароджується, але, судячи з усього, народні умільці проблему незабаром вирішать.
Електричні несправності (перегорають запобіжники в ланцюзі живлення АКПП) пов’язані переважно з гідроблоком.
Типові помилки — 21148 P0562, 21065 P177F і 21247 P189C — пов’язані здебільшого з пошкодженнями провідників електронної плати та з виходом з ладу електронасоса мехатроніка.
Провідники плати буквально вигорають, пошкоджуючи її корпус, а мотор просто встає через поломки насоса або через власні проблеми. Найчастіше згорають обмотки насоса.
Дивно, але згорілі плати навчилися ремонтувати одними з перших. Силові шини просто перепаюють, благо спеціальної апаратури для цього не потрібно. Мотори змінюють або просто перемотують, зараз таке відновлення доступне в заводських умовах. Ціна «беушних» електромоторів і відновлених заводськими методами коливається від однієї до п’яти тисяч лів.
Несправності 18156 P1748 і 05636 P1604 також пов’язані з електронною платою, але це в тому разі, якщо пошкоджено модуль управління.
Керамічна плата боїться вібрацій і зміни температур, а також перегріву. Електроніку відновити складніше. Але, як і інші автомобільні електронні блоки на керамічній підкладці, вони піддаються ремонту. Потрібні тільки вправність і спеціальне обладнання. І ще — наявність документації. Все це зараз є в наявності в спеціалізованих сервісних центрах, і така несправність — далеко не вирок платі.
Збої окремих датчиків, крім датчика положення зчеплень, можна усунути їх заміною. Купити їх зараз уже не складно.
Соленоїди також дають збої. Їх тут вісім штук, вони об’єднані в два блоки 0AM325473. Промивання допомагає їм не завжди. Але є достатня кількість б/в, відновлених і навіть нових деталей за помірною ціною. Типова ціна комплекту з двох блоків заводського відновлення становить близько 90 доларів.
Плата управління мехатроніка 927769D, що містить усі датчики, провідники, «мізки» і роз’єми, доступна за ціною близько 40 тисяч лів. Заміна плати в зборі — хороший варіант ремонту, якщо частковий ремонт неможливий, або умови не дають змоги його виконати. Тим більше, що ви отримаєте найсучаснішу версію плати, з поліпшеними характеристиками. Якщо хочете ще зменшити витрати, то можна замовити плату на AliExpress або eBay за ціною від 200 до 300 доларів.
Неприємностей можна очікувати і з боку основної алюмінієвої плати-корпусу блоку і гідроакумулятора. Гідроакумулятор може вирвати з блоку з пошкодженням різьблення, і він погне кришку корпусу. Заодно піде рідина. Корпус часто тече біля «склянки» гідроакумулятора. Тріщину можна заварити, благо місця вистачає, але потрібна дуже якісна робота з фрезеруванням порожнини протікання. У крайньому разі весь корпус можна замінити. Ціна деталі на Аmazon — близько 40 доларів, що не так вже й багато, зате в Москві вона вам обійдеться в 150.
Середня ціна ремонту мехатроніка в зборі складе близько 35-50 тисяч лів. Зазвичай у цих же межах знаходиться і ціна ремонту вузла у різних спеціалізованих компаній, які встановлюють відновлені ними блоки замість вашого.
Середня ціна ремонту мехатроніка
35 000 — 50 000 лів
Прогрес у конструкції мехатроніка торкнувся буквально всіх елементів. Плата управління змінилася кардинально, в новіших версіях вона помітно потужніша і стійкіша до температури і перевищення струмів. Корпус блоку мехатроніка став міцнішим. А ось гідроакумулятор, судячи з усього, не змінився, як і електромотор насоса. Соленоїди також змінилися мінімально. Зате компанія замінила масло в мехатроніці на менш хімічно активне. Передбачається, що це продовжить термін експлуатації соленоїдів і пластику плати управління.
Серед несправностей мехатроніка майже не залишилося таких, що потребуватимуть його повної заміни новим. Тож ціна вузла в зборі в 300 тисяч лів вас лякати не повинна. Відновити вийде куди дешевше. А ось поломки механічної частини можуть обійтися дорого, але вже зараз є непоганий вибір «вживаних» агрегатів, у яких механічна частина перебуває в гарантовано хорошому стані.
Вважається, що основні проблеми коробок серії DQ200 вирішили з виходом оновленої 0CW у 2013 році. Так, змін порівняно з серією 0AM досить багато. І майже всі вузли, що зачіпаються, можна було знайти в списку «основних проблем» старої версії коробки.
Брати чи не брати?
Чи має сенс купувати машину на вторинному ринку з такою коробкою зараз? А нову? Відповідь буде скоріше «так», ніж «ні». Але тільки в тому разі, якщо ви не з числа «наїзників» і не будете доводити будь-яку дрібну несправність до повноцінної поломки. Якщо ви до таких не належите, то прийняти рішення на користь вибору машини з DSG DQ200 досить багато.
По-перше, за нинішньої ціни на пальне зайвий літр-півтора витрати — вже суттєва підмога, а DSG економічніша навіть за МКПП. По-друге, машина на вторинному ринку майже напевно виявиться значно дешевшою, ніж така сама машина з «класичною» АКПП. Хоча б просто через те, що «роботів» надто бояться, а різниця в ціні на автомобілі навіть вища за ціну заміни агрегата в зборі на «контрактний».
Плата управління мехатроніка 927769D
40 000 лів
Ще одна причина — зручність діагностики DQ200 за допомогою сканера. Це вже далеко не купівля «кота в мішку». Можна дізнатися не тільки приблизний знос зчеплень, а й зрозуміти, як експлуатували машину, яких неприємностей можна очікувати в найближчому майбутньому тощо. Від свідомо проблемних екземплярів можна відмовитися.
Класичні АКПП отримали настільки багаті можливості діагностики тільки на останніх поколіннях шести- і восьмиступінчастих коробок, а Aisin, який зазвичай виступає альтернативою DSG, до таких не належить.
Ціна ремонту більшості поломок DSG кардинально знизилася за останні п’ять-шість років. Якщо вчасно звернути увагу на некоректну поведінку коробки, то шанси на недорогий ремонт дуже хороші. Конструкція цього «робота» проста і вкрай ремонтопридатна, і тепер у цьому немає вже жодних сумнівів.
У важких випадках, коли необоротно пошкоджено механічні вузли коробки, пропонується хороший вибір вживаних компонентів. Виявилося, що машини часто мають термін служби менший, ніж цей вельми клопіткий агрегат.
І останній аргумент на користь DSG суто ідеологічний. Машини з класичним «автоматом» часто беруть люди, які експлуатують машину жорстко, не озираючись на керівництва і мануали. У таких автомобілів цілком закономірно може виявитися великий пробіг, а навантаження, які вони переносять під час експлуатації, бувають дуже високі. Через кілька років стає невідомо, яка машина буде вигіднішим придбанням: від самого початку надійніша, але така, що пройшла «вогонь і воду», або та, що потребувала набагато ніжнішого поводження і отримала його сповна.
