Gaznaauto Сайт про автомобили
Можна купити зелений піджак, жовті окуляри, червоні кеди і синю кепку. А можна — Субару. Ніхто не забороняє виділитися із сірої маси по-своєму. До речі, ті, хто не виділяється, однаково захоплено оцінять як і перший модний «лук», так і наявність опозитного повнопривідного кросовера, що став уже культовим. І якщо бажання виділитися сильніше за бажання вважатися нормальною людиною, ось тут нижче — продовження наших рекомендацій щодо вибору вживаного Subaru Forester SF. Сьогодні ми розповімо, які демони ховаються між поточним люком і невбиваємою ходовою, про які ми говорили в першій частині нашого огляду.
Трансмісія
Справжній автомобіль Subaru обов’язково повинен мати повний привід. Якщо вам траплялися передньопривідні, то це придбання явних фріків, охочих тролити народ на покатушках. Благо в США Impreza в такому вигляді продавалася. Forester має бути строго повнопривідним, і не так важливо, що постійний повний він тільки у машин з МКПП, а у машин з АКПП буває різним.
Всупереч поширеній думці, що АКПП належить тільки повний привід з можливістю підключення, це не так. Серія АКПП TZ передбачає наявність привода, що підключається, а серія АКПП TV — постійного повного.
Якщо розібратися, хвостовик коробок взаємозамінний, тому ніхто не завадить поставити на АКПП TZ постійний повний привід — така переробка досить популярна. Щоправда, особливого виграшу в динаміці вона не дає, але по багнюці машина буде повзати впевненіше і поломок боятися менше.
Взагалі елементи повного приводу вельми продумані і добре виконані. Зрозуміло, ШРКШ і карданний вал іноді потребують обслуговування, але основну увагу доведеться приділити задньому редуктору. Його можна «згорнути», якщо мотор з наддувом і повністю справний (що буває не так часто, ха-ха! ) Але частіше в ньому просто упускають рівень оливи через сальники, які протікають, або забувають цю оливу міняти, а ось дрифтувати взимку не забувають. Якщо підклинює муфта приводу задньої осі, то шанси на щасливе життя у решти елементів трансмісії майже нульові.
З «механікою», загалом-то, теж все добре. Коробки серії TY, та ще й з опціонною «понижайкою», зарекомендували себе як вельми надійні. Але давайте дивитися правді в очі: з потужними моторами і у «гонщиків» вони живуть не так вже й довго і щасливо, а крутильний момент більше 300 Нм переносять дуже погано. Якщо мотор видає 350-400 Нм, то коробка перетворюється на «розхідник». Втім, незважаючи на спортивну славу, справді потужних машин у популяції не так вже й багато.
«Понижайку» ставили тільки на коробки для атмосферних моторів: якщо захочете мати цю опцію на турбованій машині, то пам’ятайте, що один необережний рух може згорнути вали, редуктор або щось ще. Трансмісія такий момент просто не витримує.
З АКПП все трохи складніше. Незважаючи на удавану наявність вибору у вигляді «автоматів» серій TZ і TV у чотирьох різних варіантах, коробка тут, по суті, одна. На машинах до 1998 року можна зустріти її ранній варіант R4AX-EL, він же TZ1A3ZS1AA, пізніше ставили серйозно доопрацьовану коробку серії 4EAT, що відрізняється переважно гідравлікою та електронікою.
Ця коробка має вельми поважний вік: Subaru ставила її з 1988 року до 2011-го. Зрозуміло, конструкція відпрацьована до дрібниць, і це одна з найнадійніших АКПП у світі. Секрет успіху криється в окремому замінюваному зовнішньому фільтрі тонкого очищення (spin-on, як у моторів), у опрацьованій системі охолодження і ретельно продуманих режимах роботи. Електроніка просто не дає «замучити» цю коробку. Щоправда, Subaru з АКПП вельми замислена, та й витрата пального плавно переваливає за позначку 16-18 літрів на сотню містом, але «відпалювати» можна, не побоюючись за здоров’я АКПП, і в далекій дорозі складнощів не буде. Тут навіть соленоїди гідроблока розбірні, і в разі забруднення їх можна просто почистити.
Зрозуміло, «унікумів», які добили таку надійну АКПП, у нас вистачає. Найчастіше йдеться про зношення накладок блокування ГДТ до клейового шару із забрудненням усіх фільтрів, які хтось не захотів міняти вчасно. Далі починається падіння тиску через забруднення гідроблока і серйозні механічні проблеми.
Підшипники заднього хаба і барабан Low Clutch теж перебувають серед потенційних замін у любителів поганяти. За умови правильної експлуатації при пробігах 250-350 тисяч потребуватиме заміни накладка блокування ГДТ, водночас варто поміняти гумові ущільнення коробки, поршні і соленоїд лінійного тиску в зборі. Після цих процедур коробка пройде ще стільки ж.
Звісно, масло треба міняти хоча б раз на 40-50 тисяч кілометрів, а момент двигуна автоматична коробка тримає навіть краще, ніж «механіка». У всякому разі, 450 Нм для неї — не надто велика проблема. Хіба що додатково доведеться подбати про охолодження і частіше міняти мастило разом із накладками ГДТ.
Мотори
Є думка, що опозит «з низько розташованим центром тяжіння» — це верх конструкторської думки і дуже надійний агрегат. Аж ніяк. Дивна конструкція, в якій часом на 4 циліндри припадають 4 розподільчі вали, вражає габаритами, складністю ремонту, специфічним компонуванням і невисоким ресурсом.
До того ж якість компонентів системи охолодження нижча за будь-яку критику: радіатори течуть по швах, тки вимагають обов’язкової заміни вже у віці років десяти, вентилятори просто вмирають до такого віку. І коштує все не так уже й дешево, через що ці деталі часто міняють на відповідні вельми умовно елементи з «розборок».
Вихлопна система теж не радує. Прогниває вихлоп прямо як на Жигулях, і якщо машині більше 10-12 років, то, найімовірніше, вся система вже замінена кілька разів або ґрунтовно підварена.
На додачу до всього мотори EJ 20 у різних варіантах могли мати дуже відмінні системи управління і навісне обладнання, а з огляду на стиль обслуговування, часті заміни агрегатів та інші субарівські «нюанси», це може стати серйозним головним болем власника. Нерідкі випадки, коли черговий власник Forester запитує у досвідчених «профі»: «Розкажіть, що у мене за мотор-то такий».
Ремінь ГРМ EJ202
ціна за оригінал
4 611 / 6 851 (посилений) лів
Основні варіанти мотора — це EJ 202 і EJ 20 J, з двома розподільчими валами і без наддуву. EJ 205 — з чотирма розподільчими валами і з наддувом, причому він має кілька варіантів потужності. І, нарешті, EJ 251 з двома розподільчими валами і без наддуву, але з об’ємом 2,5 літра. Куди рідше трапляються серійні машини з чотиривальними 2,5-літровими двигунами серії EJ 25 D, які випускали лише півтора року. Інших екзотичних варіантів набереться ще п’яток, але зустріти їх майже нереально.
Само собою, всі двигуни опозитні. Привід ГРМ здійснюється ременем, впорскування — електронне.
У варіанта з наддувом стоїть невелика турбіна MHI TF 035, у потужніших варіантів уже сумісна MHI TD 04 або навіть TD 05.
Для заміни свічок мотор знімати не потрібно, це байки. Щоправда, операція не така проста, як на нормальній машині: доведеться зняти впуск, повітряний фільтр, бачок омивача і акумулятор. І тільки потім за допомогою великого і могутнього, тріскачки, свічкового ключа і карданчика (для SOHC мотора) свічки можна замінити. Ніяких лючків у крилах не передбачено, все одно буде заважати лонжерон. Forester — це вам не Legacy .
Радіатор
ціна за оригінал
16 642 лів
Безнаддувні двигуни 2,0 SOHC можна назвати найбільш ресурсними. У всякому разі, «проблема стуку четвертого циліндра» на них трапляється тільки при пробігах за 150-250 тисяч кілометрів, і мотор може пройти до ремонту всі 300-400 тисяч. Горезвісний «стукіт» — це характерний звук під час роботи на холодну, який, з’явившись, поступово прогресує і починає проявлятися і в прогрітому стані. Закінчується історія мотора, що «стукає», зазвичай падінням компресії в четвертому циліндрі або прогаром поршня. Розтин найчастіше показує майже цілий хон, але при цьому солідний еліпс біля гільзи.
Маслонасос краще замінити на так званий «11 мм» після пробігу в 100-150 тисяч кілометрів. Товщина шестерень штатного насоса — 10 мм, а насоса STi — 12 мм, тож щонайменше буде необхідне полірування і заміна кришки та шестерні з мінімальним зазором.
Крім появи еліпсності в четвертому циліндрі через прорахунок у конструкції гільз і перегріву власники ризикують отримати ще й проворот вкладишів через пропущений рівень оливи і високе навантаження на вкладиші.
З маслом у моторів Subaru стосунки складні. Малов’язкі масла вони не люблять, і оптимальним значенням для пробіжних моторів вважається SAE 40 або навіть SAE 50. По-друге, для них критичний рівень оливи. Об’єм картера невеликий, і якщо оливи недостатньо, то в поворотах легко схопити масляне голодування і проворот вкладишів. Але якщо перелити більше, ніж на літр-півтора, то мотор може несподівано в повороті видати солідний клуб диму, а попутно — загубити каталізатор і отримати порцію нагару на кільцях. І ще мотор під час переливу любить відразу видавлювати сальники, та й поршням теж не корисні масляні ванни. І все ж під час їзди асфальтовими кільцевими трасами краще ризикнути і налити зайвого, ніж встати з провернутим вкладишем.
Натягувач
ціна за оригінал
6 177 лів
Іншим слабким місцем опозитних моторів є довгий ремінь ГРМ зі складною системою натягу. Будь-яке пошкодження роликів або відмова натягувача призводять до відходу фаз. На моторах SOHC над шестернею колінвалу стоїть обмежувач, який не дає ременю перескочити і порватися в разі його ослаблення. Ось його краще зняти, тоді у прослабленого ременя є шанси не обірватися. Щоправда, зростає ризик потрапляння залишків приводного ременя під ремінь ГРМ.
Моторам DOHC обмежувач необхідний: вони погано переносять перескок фаз, можна навіть загнути клапани, причому не об поршень, а просто об інший клапан. До речі, під час ДТП механізм ГРМ пошкоджується легко і невимушено. Не потрібно навіть сильного удару, досить влетіти в парканчик, і одна невдало потрапила штакетіна, яка виб’є мотор наглухо.
Крім цих складнощів є ще регулярні протікання прокладок, причому через особливості компонування мотора для їхнього усунення двигун доведеться знімати, а спроба звільнитися «роботами на місці» загрожує потраплянням великих порцій бруду в мотор.
Течі маскують масляний апетит двигуна, який може дуже швидко прогресувати — достатньо один раз «підігріти» мотор на невдалому маслі. А про те, як розбирають і «капіталять» мотор, розповісти тут не можна: доведеться ставити значок «18+» або закривати доступ дітям. Повірте, процес дуже інтимний і заморочений.
Мотори об’ємом 2,5 літра помітно чутливіші до правильної роботи системи охолодження. А моторчик EJ 25 D взагалі зняли з виробництва через перегрів четвертого циліндра без особливих причин. Щоправда, проблему навчилися розв’язувати встановленням поліпшеної помпи і органайзером потоків у блоці, але якщо у майстра є шанси зробити помилку, він її зробить.
Якщо у мотора є ще й турбіна, і тим паче це мотор з головкою DOHC, то будьте сильними і не засмучуйтеся. «Стук» можна очікувати вже після 70 тисяч пробігу, тож капремонти будуть частим явищем. Зазвичай більше 100-150 тисяч кілометрів такі мотори без ремонту не ходять. Навантаження на вкладиші у них вище, тож і шанси «задерти» колінвал теж вищі в рази.
Система управління відрізняється примхливістю і різноманіттям варіантів. Детонація — часте явище у двигунів EJ 205.
Більш висока теплонавантаженість загрожує цілісності не тільки радіаторів і патків, а й прокладки ГБЦ. Бували випадки, тоді шматок прокладки «видувало» через локальний перегрів під навантаженням, і відкривалася текти.
А ось турбіни можна не боятися: всі штатні дуже недорогі, та й служать довго. Зате система управління наддувом на Subaru вражає недопрацьованістю. Нормального регулювання немає, все на рівні 80-х років: один клапан (не надто надійний Pierburg 7.00326.03.0) і необхідність регулювання переднатягу. Байпас легко підключається неправильно і працює го. Не відрізняється витонченістю і робота ECU. І ще не забуваємо, що існують версії мотора зі звичайним механічним дроселем. Як підсумок — часта детонація і великі шанси вивести з ладу мотор навіть раніше того невеликого ресурсу, що йому належить.
Мабуть, досить про чарівний опозит. Нічого хорошого про нього сказати не виходить. Не дарма такі двигуни ніхто (крім Porsche) не використовує масово.
Резюме
Дещо дивна машина цей Форестер. Прості, надійні і навіть харизматичні рішення в ній сусідять із відверто невдалими, дешевими, дискомфортними і дорогими в експлуатації. Forester SF — стовідсотково фанатська машина. Потрібно дуже її любити за харизму та імідж, щоб пробачити всі її недоліки і навіть намагатися захищати на публіці. Для обслуговування знадобиться допомога профільної спільноти, без її підтримки іноді буде важко.
Якщо ви поціновувач строго лівого керма, то у мене для вас погані новини: вибір помітно звужується, а ціна зростає. Якщо міркувати з суто практичного погляду, то машина з дволітровим «атмосферником» і хорошим кузовом має непоганий вигляд, але таких напрочуд небагато. Все-таки більшість вірить, що Subaru має бути виключно з наддувом. Або хоча б із досить потужним 2,5-літровим опозитом, і на практичність вибору фанатам просто плювати.
