Gaznaauto Сайт про автомобили
Говорячи про «справжні Субару» на противагу сьогоднішнім, націленим переважно на сімейну аудиторію, зазвичай мають на увазі саме Імпрезу, і саме другого покоління. Перемоги в ралі, кузовних чемпіонатах і менш серйозних спортивних дисциплінах на кшталт дрег-рейсингу і дрифту — це все про неї. Чи всі машини з тієї епохи безповоротно «укатали» їхні жадібні до адреналіну господарі або ще залишилося, з чого вибрати собі «живий» екземпляр? І на що звертати увагу під час купівлі? Традиційно, в першій частині розглядаємо кузов, салон, ходову частину та електрику, а в другій — мотори і трансмісію.
Техніка
Тут усе традиційно для Subaru. Опозитні мотори спереду перед віссю, привід здебільшого повний, іноді передній. Є вибір між МКП і АКП, причому обидва варіанти були доступні з постійним повним приводом.
Поширена думка про те, що на машинах з «автоматом» привід передньої осі реалізовано через фрикціон, неправильна. На турбованих і повнопривідних (VTD) імпрезах фрикціон лише блокує диференціал. Виконаний він у вигляді планетарки і тому не розпізнається як такий середнім гаражним майстром.
На машинах з МКП диференціал звичайний, а блокується настільки ж звичайною віскомуфтою. На STI диференціал уже з керованим розподілом моменту по осях — до 2006 року тільки з електромагнітною муфтою блокування, після ще й з кулачковою. І лише атмосферні Impreza з АКП задовольняються повним приводом, що підключається через муфту.
Ще один цікавий факт про трансмісію Імпрези — серед машин з МКП зустрічалися варіанти зі знижувальним рядом у роздавальній коробці, що давало змогу використовувати цю машину як справжній всюдихід.
Підвіски МакФерсон — спереду і ззаду. Кузов максимально полегшений, двері — безрамкові. При цьому каркас безпеки кузова дуже міцний. Так, дослідним шляхом далекосхідні фахівці з «розпилів» з’ясували, що гідравлічний різак може розрізати стійки кузова тільки в спеціально відведених місцях.
Таймлайн
Жовтень 1999 року. Поява перших зразків дизайну в пресі, фото машин з тестів у камуфляжі. Відомо, що машину будують на модифікованій платформі першого покоління.
Серпень 2000 року. Старт продажів у Японії — одразу в кузовах седан і універсал. Першими на ринок випустили версії з моторами 1.5 л, 1.5R DOHC і 2.0 л, а також версія WRX. Є версії з переднім і повним приводом.
Грудень 2000 року . Представлено версії WRX і STI з 2-літровими моторами, у варіантах для внутрішнього японського ринку. Пізніше представлено WRX STi Spec C, що відрізняється колісною базою, налаштуваннями підвіски, полегшеними панелями кузова і стеклами.
11 вересня 2001 року. На IAA у Франкфурті представлено європейську версію машини і ліворульну WRX STI для Європи.
Весна 2003 року. Перший рестайлінг. Серед інших змін круглі фари змінили на довгасті. Неофіційна назва — Blob eyes, «очі-бульбашки». Дорестайл — це Bug eyes, «жучині очі».
Листопад 2004 року. Нова WRX, нова STi 2.5 запропонована в США на противагу Mitsubishi Lancer Evolution 8.
Червень 2005 року. Черговий фейсліфтинг. Цього разу зовнішність з авіаційними мотивами — як у невдалої Tribeca. У нас чомусь називається «лисичкою», а в США «яструбині очі» — Hawk eyes.
Листопад 2005. Версія WRX отримує самоблокувальний диференціал заднього моста.
Літо 2007 року. Випуск закінчено.
Кузов
Я б збрехав, якби сказав, що кузови Impreza GD/GG ідеально пофарбовані і захищені від корозії. Але основна проблема скоріше в тому, що не бита Subaru зустрічається вкрай рідко, особливо серед потужних версій. Подряпини, притирання, удари, тертя широких коліс об арки, наслідки розкочування останніх, високі навантаження на кузов під час заїздів — всі ці фактори ніяк не сприяють довговічності кузова.
Ремонт і відновлення кузова після серйозних ДТП (які трапляються в біографії середньої Імпрези доволі регулярно) часто особливого сенсу не має, це все ж таки не свіженький «преміум». У разі подібної неприємності дорогі агрегати (найчастіше з тюнінгом, що перевищує за вартістю все інше) просто «пересипають» в інший, живіший кузов від чергової машини з мотором 1.5/1.6, який зберігся трохи краще.
Бувають, звісно, і відновлені варіанти, особливо якщо це якась обмежена серія, де цінність має рідкісний VIN і власне кузов. У будь-якому разі потрібно ретельно перевіряти справжність номерів агрегатів або взагалі розраховуватися з продавцем після реєстрації в МРЕВ — щоб уникнути відправки машини на експертизу.
Якщо залишити за дужками високий ризик нарватися на автомобіль після аварії, все не так уже й погано для 15-20-річних машин. Потенційно не бита машина першого рестайлінгу (або більш рання) зазвичай має невелику корозію на порогах і арках, багато бруду і корозії під пластиковими накладками порогів у передній частині, сліди корозії на кромках колісних арок і на рамці лобового скла. Також майже напевно будуть гнилі задні двері в універсалів або кришка багажника в седанів.
Машини після другого рестайлінгу зазвичай мають менше пошкоджень на порогах, а ось арки страждають так само, та й ззаду проблеми ті самі. Часто видно сліди корозії на нижній кромці переднього крила, в місцях прилягання до пластикового порогу.
На жаль, зазвичай проблеми є зсередини. Якщо машину не антикорували регулярно, то можна зустріти наскрізну перфорацію стаканів підвіски зсередини навіть на машинах після другого рестайлінгу, а також сильну корозію днища в районі бензобака. Особливо іржавіє вертикальна панель: згнивають кромки арок зсередини, металеві труби бензобака, всі кронштейни і підсилювачі, дуже страждають кромки верхнього підсилювача лонжерона спереду. Причина половини проблем — у самій конструкції кузова.
З одного боку, серйозні сліди корозії не загрожують міцності кузова під час звичайної експлуатації — тут все зроблено з дуже солідним запасом міцності. Ті ж пороги мають два шари металу і подвійний підсилювач з вертикального листа і профільної деталі між коробом підлоги кузова, який в свою чергу, теж має подвійну стінку.
З іншого боку, саме ця особливість конструкції кузова, його багатошаровість і є причиною того, що в разі порушення герметичності порожнин він іржавіє наскрізь. Волога, що потрапила у внутрішні порожнини, нікуди не дінеться навіть після того, як зовнішні панелі відремонтували і замінили. Вузькі отвори не вентилюються, в них не потрапляють антикорозійні склади під час обробки. Металу хоч і багато, але більша частина шарів — тонкі, і наскрізні дірки не змушують себе чекати, а кожен отвір приносить у внутрішні порожнини ще більше вологи. Іржавіють і пороги, і стакани підвісок. Іржавіють стійки кузова. Всі уражені іржею деталі дуже важко ремонтуються, найчастіше їх краще поміняти цілком, ніж проводити «шматковий» ремонт з латками.
Зовнішній пластик, включно з бамперами і дзеркалами, особливих проблем не створює, тут все виконано просто і доволі міцно. Передня оптика слабенька — висока ймовірність зустріти вигорілі і затерті фари. Задні ліхтарі страждають від потопів, але ця проблема теж не масова. У будь-якому разі, будь-які б/в запчастини поки що доступні і не надто дорогі. На тлі загальної ціни експлуатації Subaru Impreza це сущі дрібниці.
Механізми дверей, склопідйомники і замки зношуються сильніше, ніж зазвичай. Проблеми здебільшого електричні — наприклад, з проводкою блоку управління всередині водійських дверей.
Моторчики склопідйомників тут розхідник, але поки що є великий вибір б/в, та й нові китайські коштують у межах 500 . Сам механізм важільного типу дуже надійний. Звичайно, можуть скрипіти втулки і відвалюватися напрямні, але це все лікується, і недорого. Замки найчастіше підводять через загальний знос кузова і ударні навантаження на запірний механізм — жорсткий кузов тут не рятує, особливо якщо він уже пішов гвинтом через корозію і високі навантаження.
Салон
Інтер’єр у Impreza гранично простий. Дешеві матеріали, найпростіша конструкція всіх елементів, мінімум шумоізоляції, простенький дизайн і «вічний» японський пластик для приладової панелі та дверних карт. Є версії з автоматичним клімат-контролем і кріслами підвищеної комфортності, але це рідкість.
Основна проблема салонів — загальний знос усього. До пробігу в 200 тисяч машина зазвичай виглядає дуже пошарпаною, а зараз пробіги у більшої частини авто вищі в півтора-два рази. Кермо і сидіння напевно перешиті або замінені, а стан інших елементів дуже посередній, залежно від якості обслуговування і ставлення до машини загалом.
