Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду про Імпрези другого покоління ми вже з’ясували, що головна складова успіху — знайти кузов, який якісно відновили після майже неминучих аварій. Підвіска, електрика та скромне салонне обладнання навряд чи доставлять проблеми. Що ж, за них цілком успішно віддуваються силові агрегати — особливо якщо у вас найбажаніше і, загалом-то, єдине, що має сенс для цієї машини, поєднання турбомотора з механікою.
Трансмісія
Абсолютна більшість Subaru Impreza GD/GG — повнопривідні. Передньопривідні машини, як ми вже згадували в першій частині, здебільшого представлені в правокермовому виконанні та ввезені з Японії або Англії.
Повний привід у Subaru — це частина іміджу. Так, конструкція дуже нагадує Quattro від Audi: мотор — перед віссю, коробка — за віссю. Але тут є свій шарм, адже опозитні двигуни дуже короткі, а отже, немає проблеми з перевантаженням передньої осі і з обертальністю. Та й центр ваги теоретично нижчий. Реклама Subaru запевняє в чудових характеристиках такої зв’язки, але на практиці Lancer Evo зі звичайною рядною четвіркою показав себе, як мінімум, не гірше. Втім, від потенційно холіварної теми перейдемо до безпосередньої теми публікації.
Кульова опора
1 653 ля
Трансмісія напрочуд надійна, хоча, якщо говорити про WRX/STI і тим паче сильно тюнінговані варіанти, то запас міцності може бути вже повністю вичерпаний. Та й вік із пробігами нікого не щадять.
Якщо переходити до конкретики, то проблем зі шліцами і ШРКШ зазвичай мінімум. Зазвичай їх «рвуть» на апаратах з найпотужнішими двигунами тільки любителі дрегу на асфальті. Ось задній редуктор і карданний вал варто перевірити ретельно — у машин з могутніми турбомоторами «можливі варіанти».
Купівля машини з МКП — не панацея від ремонтів, особливо якщо мотор із наддувом. П’ятиступінчасті коробки наднадійністю не вирізняються, зрізані муфти і шестерні, вбиті синхронізатори на «заряджених» машинах — звична справа. Зазвичай зрізає або другу передачу, або п’яту — залежно від ситуації.
А найчастіше вбивається віскомуфта блокування. Блок міжосьового диференціала, частиною якого вона є, коштує тисяч 20. Якщо летить блокування, то краще змінити МКП цілком, разом із приводами на коробку від минулої Impreza, там віскомуфта умовно вічна. Коштує коробка з приводами помітно менше 20 тисяч, та ще й надійніша. Так, можна змінити тільки хвостовик коробки і саму віскомуфту, але ця операція може потребувати складних маніпуляцій. Якщо коробка сіпається, машина жере гуму, а витрата завелика, то муфту однозначно варто перевірити. Зазвичай ресурс цього елемента — в межах 100 тисяч кілометрів навіть за порівняно спокійного стилю руху.
Трохи продовжити життя в’язкісній муфті можна заміною її рідини — процедура не дуже складна і не дуже дорога. Чому рідина для віскомуфти офіційно не поставляється — велике питання, але від будь-якого редуктора з «самоблоком» вона підходить, і навіть в’язка машинна олива на крайній випадок теж підійде.
Шестиступінчасті коробки передач, загалом, надійніші, у всякому разі згорнути їх «кінським» моментом турбомотора складніше. Якщо ваш мотор розвиває більше 400 Нм, то вибір очевидний. Так, з вискомуфтою будуть ті самі проблеми, якщо тільки у вас машина не з DCCD — системою динамічного розподілу моменту по осях, що зустрічається на модифікаціях STI.
Конструкція міжосьового диференціала у «шестиступки» така сама, як у п’ятиступінчастої коробки, тільки навантаження на нього зазвичай більше, а отже, і ресурс до сотні тисяч може не дотягувати. Ще у «шестиступеневої» є проблеми з наконечниками вилок перемикання, їхні пластикові накладки після 120-150 тисяч кілометрів вже сильно зношені і перемикання втрачають чіткість. Передачі можуть недовключатися, а з часом стираються і самі кінці вилок, і контактні кільця. Комбінація з шестиступінчастою МКП з керованим диференціалом DCCD — для сильних духом і товстих гаманцем, ця система ще на порядок складніша і має багато компонентів, що зношуються.
АКП, як не дивно, дозволяє про частину проблем забути. Звісно, вона вважається менш драйверською і момент серйозно форсованих моторів тримає гірше за шестиступінчасту коробку (але кращу за п’ятиступінчасту!), але зате з міжосьовим диференціалом тут все добре.
Якщо коротко, то коробка Subaru 4AET, яку ставили на всі Impreza цього покоління, надійна, невибаглива, тримає момент у 350 Нм, а з деякими доопрацюваннями і до 450+. При цьому вона ремонтопридатна, і її навіть можна назвати драйверською — за мірками 4-ступінчастих гідромеханічних коробок, звісно.
Мінуси у неї теж є. Найочевидніший — це відсутність міжосьового диференціала в трансмісії у більшості «автоматичних» Impreza з атмосферними моторами. Система Active AWD — це просто привід задньої осі, що підключається фрикціоном. Постійний повний позначається як VTD AWD.
Якщо міняти масло і зовнішній фільтр хоча б раз на 60 тисяч кілометрів, то 4ЕАТ практично вічна. У всякому разі, з пробігами в 400-500 тисяч вони бувають ще цілком живі. Звісно, це з моторами потужністю сил до 160-200 і моментом до 280 або максимум 300 Нм, за вищих навантажень такого ресурсу все ж таки не досягти.
Основні поломки коробки передбачувано пов’язані з пробігами і віком. Насамперед підводить гідроблок, в якому багато «своїх» субарівських соленоїдів. Вони є в продажу, але цінник явно завищений, а терміни поставки зазвичай довгі. За наявності знаючих майстрів можна підібрати аналоги від Jatco або Aisin.
З небагатьох вікових проблем «по механіці» — знос барабана Low Clutch і підшипники заднього супорта в пакеті Low/Rev Clutch. Переважно це характерно для машин до рестайлінгу — після конструкцію АКП поправили, і проблеми трапляються вкрай рідко.
Інші ремонти пов’язані з перегріванням або дуже брудним мастилом, зносом накладок блокування гідротрансформатора за зовсім вже великих пробігів. Не всі варіанти коробок оснащуються повноцінним радіатором, і перегріви АКП на малопотужних моторах навіть більш вірогідні, ніж на турбованих, яким і система охолодження передбачалася посилена.
Наостанок зазначу, що на окремих Імпрезах другого покоління можна зустріти і 5-ступінчастий автомат 5ЕАТ, але це плід «колгоспінгу» — із заводу ці коробки ніколи не ставили аж до самого кінця випуску.
Двигуни
Список моторів, які встановлювали на Impreza, досить великий, обмежимося основними варіантами. Найпоширеніший мотор — 2-літровий EJ20. На другій сходинці за популярністю — «овочеві» 1.5 EJ15 і 1.6 EJ16, причому на правокермових японських примірниках зустрічаються максимально примітивні одновальні EJ15 SOHC. Потужні Імпрези йдуть з турбоверсіями EJ20, а WRX і WRX STI — з 2.5-літровими EJ257/EJ255.
Стандартні проблеми будь-якого субарівського двигуна — з турбіною чи без неї — це протікання мастила й антифризу, слабкі радіатори та бензонасоси, а також дуже примітивна, якщо не сказати більше, система управління. Сама себе вона діагностувати не може, а один датчик може покласти мотор.
Про атмосферні мотори 1.5 і 1.6 розповісти майже нічого: EJ151 і EJ152 вкрай надійні. Рідкісний EL154 на машинах останнього року випуску трохи від них відрізняється розмірністю поршневої, системою управління, впуском і випуском. Що про них потрібно знати? У них невелика потужність, і вони їдять масло навіть у відносно справному стані. Просто тому, що опозити їдять оливу — а як інакше, якщо поршні купаються в оливі? Після зупинки, наприклад, масло не стікає в картер, і поршень лежить у калюжі киплячого мастила. Природно, що кільця при цьому активно коксуються, і підсумок закономірний. Якщо масло регулярно доливати, то найімовірніше, свої 300 тисяч або навіть більше, мотор пройде.
Атмосферні варіанти EJ20 (EJ201 на 125 — 135 к.с. і EJ204, за рахунок наявності фазообертачів, на 155 к.с.) теж не надто цікаві з точки зору драйву. Варіантів їх досить багато, причому в рамках одних і тих самих індексів — з гідрокомпенсаторами і без, різними системами управління, валами тощо.
Радіатор
29 228 лів
Основні проблеми тут ті самі, що й у моторів 1.5-1.6: масляний апетит через закоксовку кілець і шанси залишити мотор без оливи через чад. Причому ризики критичного масляного голодування вищі — на такому моторі можуть вже і дрифтити, а вищий крутильний момент передбачає і більші шанси задерти вкладиші. Особливо страждають від відливу масла вкладиші третього і четвертого циліндра. Тож саме на атмосферних дволітрових моторах власники Subaru дізнаються, що таке «стукіт четвертого циліндра».
Турбомотори EJ20 це, в першу чергу, EJ207 — саме вони стояли на ранніх WRX і навіть на STI. Говорити про їхню надійність складно. Теоретично, якщо їздити акуратно і заливати Аі-100, то такий мотор може відходити все ті ж 300+ тисяч кілометрів до капремонту. На практиці таких кейсів не трапляється, і 99% турбо-Імпрез другого покоління під капотом мають якогось мутанта після 2-3 капремонтів, можливо — з посиленими вкладишами або доопрацьованим маслонасосом. Іноді — відверто при смерті, іноді — в ще цілком працездатному стані.
Купуючи машину з EJ207, потрібно вже знати, де ви будете його капіталізувати. А краще мати підмінний «їжачок» у гаражі та вміти все робити самому. Благо Subaru — це машина, ідеально пристосована для заміни мотора: я на власні очі бачив, як це зробили двоє людей за півгодини, з яких 10 хвилин вони палили і чекали, коли він трохи охолоне, потім копали проводку і зливали масло.
Помпа в зборі EJ20
5 804 ля
Коротенький список того, що потрібно подивитися під час купівлі EJ207, охоплює перевірку тиску оливи на гарячу і холодну, перевірку стану оливи в картері ватною паличкою, вимір компресії і повну перевірку поточної комплектації машини, оскільки що там затюнили минулі власники, вам краще дізнатися до того, як ви сядете за кермо. Так, наприклад, трапляються машини з прошивками під уже згаданий вище Аі-100 і впорскування води. Якщо у вас у баку не Аі-100 і немає води для впорскування, наслідки можуть виявитися фатальними.
Якщо ви купуєте WRX STI з 2.5-літровим EJ255/EJ257, то вам напевно моя думка щодо надійності цих моторів не дуже важлива. Але я це пишу для тих, хто ще тільки думає, що він хоче купити EJ257. Так ось, всі складнощі турбованого EJ207 і його ресурс здадуться вам дрібницями, а сам дволітровий «їжачок» дуже надійним мотором.
Тонка грань між живим і мертвим EJ25 — ще ефемерніша. Він ще вибагливіший до всього, він не прощає найменших помилок, і до купи у ранніх EJ25 є проблеми з циркуляцією охолоджувальної рідини в блоці, а вирішені вони чи ні, вам належить з’ясувати самому. Загалом тут головне — довіра минулому власнику або майстру, який складав мотор. Брати таку машину «з вулиці» можна лише з повним усвідомленням того, що, можливо, доведеться перебрати мотор, і не один раз, помінявши купу всього і вклавши ще тисяч 250-300 лів як мінімум. Це дуже екстремальний варіант для тих, кому мало продуктивності дволітрового мотора і потрібен максимум можливого.
Брати чи не брати?
На суб’єктивний погляд, купівля «овоча» з атмосферним мотором — затія безглузда. Так, надійність стерпна, але особливого виграшу перед звичайними машинами без усіх цих проблем з поршнями, що купаються в маслі, не буде. Турбо-Імпреза — безумовно, покупка дуже цікава, але вимагає уваги і вкладень. Перш ніж кидатися у вир субароводства, має сенс поїздити на цій машині і зрозуміти — чи так це вам потрібно. А якщо виявилося, що потрібно — готуйте гроші і вільний час. Багато.
