Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду Імпрези третього покоління ми з’ясували, що якість забарвлення і обробки швів кузова тут відверто залишає бажати кращого, салон, як і раніше, дубовий і витривалий, а електрика не особливо проблемна. У другій частині вивчатимемо якість підвіски, гальм, а також старих і нових опозитників і прем’єрної для цього покоління 5-ступінчастої АКП.
Гальма, підвіска і рульове керування
Гальмівна система традиційно для Субару хороша. Звісно, молодші версії задовольняються однопоршневим простеньким супортом, але атмосферним моторам більше й не потрібно. Потужніші машини отримують двопоршневі супорти з плаваючою скобою від TRW або Brembo теж доволі простої конструкції і дискові гальма ззаду.
Непогано налаштована АБС, вдало розташовані датчики — здавалося б, усе ідеально, але сильно підводять систему тки. Вони швидко підгнивають, і навіть у шлангів іржавіють металеві частини.
Ресурс дисків і колодок не дуже великий, але, гадаю, це пов’язано зі стилем експлуатації, а не з конструктивними особливостями. Те саме можна сказати і про троси ручника, що розтягуються.
Є думка, що турбо-версіям сильно не вистачає потужності гальмівних механізмів, тому встановлення більш просунутих систем є одним із важливих аспектів тюнінгу будь-якої «врикси». У хід ідуть шестипоршневі і чотирипоршневі супорти Brembo, ATE і WilWood, складові гальмівні диски і посилені маточини. Тюнінгових деталей на Subaru просто море, і навіть «рецептів» шукати не потрібно: комплекти з Японії поставляються вже в готовому вигляді. Цікаво, що якість роботи гальмівної системи після таких удосконалень не завжди покращується, оскільки неузгодженість характеристик головного гальмівного циліндра і вакуумного підсилювача часто стає критичною. Втім, це проблема будь-якого тюнінгу.
Гальмівні колодки передні
4 128 лів
Підвіска у Impreza хороша. Вона виключно міцна, і для неї є компоненти на будь-який смак і гаманець. Конструктивно це МакФерсон спереду і ззаду. На простеньких атмосферних машинах за помірного стилю їзди вкладень майже не потрібно — хіба що просять заміни хоча б раз на 100-150 тисяч амортизатори і деякі сайленти.
З потужними машинами все трохи складніше. У широких кузовів свої важелі (зрозуміло, дорожчі), а кожна модифікація має власні невеликі відмінності за компонентами і калібруванням.
Рульове управління на Impreza цього покоління з простим ГУР доволі примхливе. Ресурс насоса вельми помірний, гудіти він починає за першої ж можливості. Фактори ризику відомі: зниження рівня рідини, брудне масло, просто пробіги 120+.
У парі з насосом виступає ще й поточна рейка. Причина — високі навантаження на шток і традиційно слабкі бічні втулки. Якщо це просто протікання сальників штока, то ремонт простий і недорогий. Гірше, якщо шток почав іржавіти під час потрапляння вологи — останнє трапляється регулярно, оскільки рейка стоїть досить низько.
З «праворульною» рейкою проблем немає, вона коштує 5-7 тисяч лів на розбиранні та 15 — у магазині, а ось «ліворульні» значно дорожчі. Нова — 70 тисяч, а відновлена — 25-30.
Трансмісія
Майже всі Subaru Impreza повнопривідні. Виняток — японські праворульні машини з мотором 1,5, вони бувають передньопривідними. У принципі, вибір трансмісій залишився тим самим, що і на минулому поколінні Impreza: п’ятиступінчасті МКП для всіх моторів, крім наддувних, шестиступінчасті для найпотужніших версій, 4-ступінчасті АКП для атмосферних моторів і нова 5-ступінчаста АКП від Tribeca для наддувних.
Основні компоненти трансмісій у Subaru виконані з традиційним запасом міцності. Лише в разі версій з потужними турбомоторами варто уважно поставитися до перевірки задніх ШРКШ і редуктора. А за пробігів за 200 тисяч — ще й до карданного валу та передніх ШРКШ.
Коротко пройдемо по тому, про що було докладно розказано в огляді Імпрези другого покоління. П’ятиступінчасті МКП доволі міцні для атмосферних моторів, але ось для турбомоторів і моменту понад 350 Нм вони слабенькі. Сама конструкція корпусу стає проблемою: через коливання зрізає шестерні і калічить вали (зазвичай другої-третьої і п’ятої передач). Компоненти дорогі, але зате беушні коробки коштують дешево, добре, що вони сумісні за конструкцією з більш ранніми версіями, що стояли ще на перших Імпрезах. А там і міжосьовий диференціал із в’язкісною муфтою блокування виконаний куди надійніше, ніж у сучасних системах.
Найбільша біда будь-якої МКП на Impreza — це саме блок міжосьового диференціала. Згодом підклинює муфту блокування, і машина починає їсти гуму і паливо у великих кількостях, рухається «стрибками» в моменти, коли має спрацьовувати блокування, і вперто ковзає передньою віссю в поворотах. У принципі, муфту можна реанімувати, промивши пакет фрикціонів і заливши в неї нову оливу. Навіть зі звичайним в’язким машинним проблеми зникнуть. Щоправда, і блокування майже не буде. Для його коректної роботи потрібно підбирати силіконове мастило зі «зворотною» в’язкістю — такі є в продажу, але Subaru офіційно не дає рекомендацій щодо заміни, а самостійний підбір не завжди вдалий. Новий блок міжосьового диференціала коштує від 18 тисяч лів і служить приблизно сотню тисяч кілометрів. Інших варіантів відновлення виробник офіційно не пропонує.
Поломки переднього диференціала, знос кілець синхронізаторів і муфт включення для «позагоночної» експлуатації нехарактерні.
Шестиступінчасті МКП набагато надійніші. У них зовсім інша конструкція корпусу, що адекватно сприймає дуже великий момент. Її «зверне» далеко не будь-який турбомотор, вона витримує і дрифт, і тюнінг із підняттям пікового моменту понад 500 Нм. Ось тільки міжосьовому диференціалу в ній працюється ще важче, і ресурс не дотягує навіть до тієї скромної сотні тисяч кілометрів, які він працює в п’ятиступці. А вилки перемикання передач мають пластикові накладки, що зношуються до 150 тисяч пробігу. Після їхньої «кончини» починається знос вже муфт включення і самих вилок.
Чотириступінчаста АКП 4EAT дуже надійна і доволі драйверська, тільки якщо порівнювати її з іншими чотириступками тих часів. На ділі машина з нею втрачає неабияк в динаміці та набуває непоганого паливного апетиту.
Сам агрегат є одним із варіантів АКП Jatco F-4EAT, але неабияк перероблений конструктивно для встановлення на Subaru і має свій гідроблок, несумісний з іншими марками. Консерватизм під час конструювання обертається «слоновою» надійністю: за моменту менше ніж 300 Нм коробка почувається привільно майже з будь-яким пробігом за умови вчасних замін мастила і зовнішнього фільтра, а також вчасно виконаного ремонту гідротрансформатора із заміною накладки блокування.
За жорсткої експлуатації рекомендується міняти масло частіше за граничні 60 тисяч кілометрів пробігу, але не раніше 30-40. Система охолодження з теплообмінником у бачку загалом вельми надійна, протікання трапляються рідко, але випадки потрапляння антифризу в АТФ відмічені. Її ефективність достатня для більшості застосувань — виняток становлять важкі заїзди бездоріжжям і буксирування причепа. У цьому разі рекомендується встановлення зовнішнього радіатора.
Важіль задньої підвіски поздовжній
6 336 лів
На цьому поколінні Impreza збулася нарешті мрія всіх «гонщиків». У парі з потужними турбомоторами штатно стали ставити п’ятиступінчасту АКП 5EAT. Ця АКП теж є розвитком конструкцій Jatco, цього разу JR507E, яка чудово себе зарекомендувала на таких шанованих моделях, як Nissan 350Z і Infiniti FX. Зрозуміло, у виконанні Subaru у неї абсолютно особливий корпус і гідроблоки власної конструкції.
На відміну від своєї чотириступінчастої попередниці п’ятиступка порівняно примхлива. Переважно через новизну конструкції — у неї щонайменше десяток різних варіантів гідроблоків кількох поколінь. Загалом, коробка забезпечує ресурс у 200-300 тисяч кілометрів до серйозних ремонтів, але по дрібницях може підвести багато разів, здебільшого за рахунок відмов соленоїдів, проводки і датчиків.
Щодо механічної частини відзначають поломки вала приводу переднього моста і його диференціала — він виконаний у вигляді планетарної передачі. У нього розбиває осі сателітів і підшипники.
Рідше стикаються з поломками маслонасоса і з обмеженим ресурсом гальмівної стрічки і обгінної муфти барабана Оведрайв. Такі проблеми характерні для експлуатації під час великих пробігів, та ще й на брудному мастилі і з серйозним перегрівом. Накладки блокування гідротрансформатора зношуються тут раніше, ніж у 4ЕАТ: приблизно після 150 тисяч пробігу вже варто на кожному ТО перевіряти чистоту оливи і міняти фільтр коробки.
Підвищена кількість клопоту з лишком окупається кращою динамікою, зниженою витратою пального і дещицями драйву, що з’явилися.
Деякі нюанси щодо запчастин для цієї АКП є в матеріалі про Tribeca. Наостанок нагадаю, що штатної системи охолодження цієї АКП сильно не вистачає. На легкій Impreza ситуація краща, ніж на важкому кросовері, але все ж краще поставити додатковий радіатор.
Мотори
З цього моменту тим, хто вважає, що з кузовом у Impreza все нормально, салон непоганий, а все інше чудове, краще не читати. Тим, хто може стиснути зуби і свапнути в Impreza тойотівський JZ з коробкою R154, теж можна закрити вкладку і вирушити шукати відповідний агрегат на заміну.
Для всіх інших розповім, як часто розвивається типова історія володіння Impreza. Припустимо, у вас під капотом «овочевий» 1,5 EL15. Мотори ці взагалі-то у всіх варіантах дуже надійні. Так, вони вмирають, коли закінчується масло. А воно неодмінно закінчиться, щойно мотор почне його «їсти», а власник забуде про те, що за рівнем потрібно стежити. Або забуде про те, що тут взагалі-то ремінь ГРМ, і йому потрібно хоча б раз на 60-90 тисяч міняти всі ролики, а сам ремінь ставити не найдешевший. Або полінується поміняти свічки і не перевірить котушки перед далекою дорогою. Або просто кататиметься з порожнім баком або бензонасосом, що вмирає, або заллє поганий бензин. Загалом, припуститься однієї з тих помилок, яку власник «опозита» зрештою все ж таки робить.
Натягувач ланцюга ГРМ
6 466 лів
Далі ви думатимете, який мотор поставити: такий самий EL15 або все ж таки знайти дволітровий атмосферник, адже прості варіанти на кшталт EJ204/EJ202/EJ203 коштують приблизно стільки ж, легко встають замість EL і забезпечують значно кращу динаміку.
Мотори 2,0 EJ204, які штатно ставили на цю Імпрезу, теж дуже і дуже надійні. Вони здатні пройти свої 250-300 тисяч, поки знос поршневої їх не наздожене або масложер не змусить власника зробити капремонт. Але до числа бід «півторашки» додаються ще деформації гільз під час перегріву: блок тут ніжний, виконаний за технологією OpenDeck і навіть без підсилюючих виступів, та й вкладиші навантажені сильніше, зношування у них більш відчутне, і четвертий циліндр стукає частіше.
Якщо у вас американська машина, то вам може дістатися такий цікавий мотор, як EJ253. Це SOHC з одним розподільчим валом у кожній ГБЦ, але 16-клапанний і з системою регулювання фаз I-AVLS. Це все ще вельми надійний мотор, але масляний апетит у нього зовсім вже непристойний, особливо якщо мотор із серій, в яких не оптимізовано охолодження задньої частини, а термостат через забудькуватість сервісу поставили стандартний, а не низькотемпературний. Найімовірніше, він теж може проїхати свої 250-300 тисяч кілометрів, але напевно щось трапиться раніше, ніж настане природне зношення поршневої групи. Сприяють цьому і більший крутильний момент, і більші навантаження на колінвал і вкладиші, і більш тонкі гільзи в поєднанні з більш вузькими каналами системи охолодження.
Однак, повернемося до типового сценарію володіння Імпрезою. При заміні померлого мотора 1,5 немає жодних гарантій, що 2-літровий буде саме таким самим, як штатно встановлюваний на Impreza цього покоління. Наприклад, це може бути EJ204 без гідрокомпенсаторів, зате з AVCS і потужністю 150 сил. 16-клапанні SOHC EJ20 з маркуванням 203 і 202 будуть трохи дешевшими (204, 253 і 254 — відчутно дорожчими), але з впровадженням електроніки клопоту буде трохи більше. Для досвідчених електриків у сервісах Субару, втім, це завдання — типове.
Отже, ви замінили мертвий 1,5 на відносно живий 2,0 (або навіть 2,5), і він працює. Часто не так уже й довго — тут усе знову залежить від стилю експлуатації. Багато власників машин вперто не розуміють, що лити 92-й бензин і масло 5W30 — не дуже гарна ідея, якщо у вас Subaru з EJ і бажання іноді «натиснути тапку». Далі все повторюється — або через стукіт, або через мастило, або через мастиложор, або через те й інше разом. Якщо заміна мотора супроводжується активним використанням «конструктора» зі встановленням наддуву або «сильніших» ГБЦ і блоків управління на малопотужні блоки, то до мастила він може просто не дожити.
Після чергової загибелі мотор або змінюють на той, який краще відповідає сподіванням власника машини, або капіталізують — найчастіше зі встановленням посилених гільз, поліпшеного маслонасоса і «червоних» вкладишів. Залежно від якості робіт і знову-таки стилю експлуатації рано чи пізно цикл повторюється.
Скільки часу мине між замінами моторів — питання цікаве. Звичка не тиснути педаль газу за поганого бензину, за гарячого повітря на впуску, після заторів, не ввімкнувши ручного контролю вентиляторів і перевіривши температуру оливи перед відпалом, дійсно рятує ситуацію. Плюс просто не варто економити на витратних матеріалах, мастилі, фільтрах, паливі та на технічному обслуговуванні. На жаль, це тільки здається, що все просто, на ділі зазвичай «навчання» супроводжується масштабними грошовими вливаннями, сльозами і нервами протягом тривалого періоду.
Треба зазначити, що свапи субарівських моторів дешеві тільки доти, доки йдеться про масові атмосферні мотори або низькофорсовані 2-літрові турбовані. Все інше коштує в рази дорожче, особливо в хорошому стані.
Наддувні версії моторів на Impreza WRX і WRX STi — це здебільшого мотори 2,5 EJ255/EJ257, а на японських правокермових машинах трапляється і легендарний 2-літровий EJ207 потужністю 265 к.с. і більше. У могутніх наддувних моторів усі складнощі атмосферників зведені до степеня: менший ресурс ГРМ і свічок, мотори набагато вибагливіші до палива і стану системи охолодження. Особливо славні своїми примхами мотори 2,5 літра.
Якщо лити хорошу оливу і бензин Аі-100, часто ще метанол і воду на інтеркулер, та до того ж дотримуватися вищезгаданих правил дбайливої експлуатації, є шанси, що мотор пропрацює порівняно довго, тисяч 150. А після досить простого капремонту із заміною гільз і поршневої групи — ще стільки ж.
Брати чи не брати?
У випадку з Імпрезою третього покоління все, сказане про друге, залишається в силі. При цьому малопотужні версії мають ще менше переваг перед «звичайними» легковиками з рядними четвірками, ніж Impreza II. Та хоча б мала більшу кількість технічних фетишів на кшталт безрамкових дверей і виглядала більш. дивно. Третя Імпреза — практичніша, пересічніша зовні, але так само некомфортна всередині. Потужні Субару — це вже цікаво, але вартість утримання буде високою, навіть якщо підійти до вибору вживаного екземпляра дуже уважно. А якщо вже неуважно.
