Gaznaauto Сайт про автомобили
Не зовсім звичайна машина для не зовсім нормальних людей — ось що таке Subaru Legacy. Якщо у вас живе гонщик-авантюрист, який вміє варити залізо, паяти проводку і перепресовувати підшипники, то першу частину нашого огляду, найімовірніше, ви вже прочитали. Ви вже знаєте, хто кузов у машини міцний, а проводку швидше вб’є неякісний ремонт, ніж двадцятирічний вік автомобіля. Що ж, це добре, і ми пропонуємо ознайомитися з продовженням розповіді про старі Legacy.
Трансмісія
Ви здивуєтеся, але передньопривідною буває не тільки Impreza. Солідна Legacy в Японії теж пропонувалася в монопривідній версії. Але ось у чому заковика: іноді трапляються машини, що вийшли із заводу з переднім приводом, але в більшій частині «недопривідних» Subaru це спричинено особливостями жорсткої експлуатації. Наприклад, згорілих фрикціонів, датчиків, вбитого карданного вала або редуктора, невдалого «свопа» коробки і тому подібних проблем.
У В11, за деякими підрахунками, до чверті всіх машин з АКПП мають задні колеса, які «не гребуть». Під час купівлі варто перевірити, працює привід чи ні, причому простої перевірки «на холостих» на підйомнику недостатньо.
Багато власників машин зі стажем вважають, що миготіння індикатора Power 16 разів означає тільки одне — вихід з ладу соленоїда С і відключення заднього приводу. За фактом 16 миготінь означають будь-яку помилку АКПП, повна діагностика доступна тільки за умови використання дилерського сканера і прямих рук.
У разі поломок валів або барабанів фрикціонів, які з потужними моторами трапляються, індикатор точно так само заблимає. При помилці датчика оборотів, температури і ще тисячі причин заблимає індикатор. І навпаки, відсутність помилок по АКПП зовсім не означає, що повний привід працює коректно, все доведеться перевіряти руками.
Механічна частина трансмісії і МКПП за умови акуратної експлуатації вкрай надійні. За великим рахунком, у повнопривідних машин немає особливо проблемних вузлів. Подвоєння числа ШРКШ і поява карданного вала не призводить до збільшення складнощів з обслуговуванням. Усі «пасивні» елементи доволі надійні, їм достатньо звичайних ТО. Чохли зовнішніх ШРКШ потрібно міняти раз на 100-150 тисяч кілометрів, кардан потребує обслуговування приблизно з такою самою періодичністю, а то й рідше.
На машинах із турбомотором з’являються складнощі із заднім редуктором, і ресурс карданного вала скорочується. Але все це не надто критично, тим паче що у половини власників мотори видають у кращому разі дві третини моменту.
Фактично, в зоні ризику опиняються тільки ті машини, у яких мотор добре налаштований та ще й затюнінгований, тож покупцям «типової» атмосферної Legacy зайвого клопоту з цього боку можна не чекати. Звісно, за умови, що система від початку працює.
Але, як показує практика, не буває ні вічних машин, ні вічних механізмів. Зламані коробки, редуктори без мастила і порвані чохли — тому чудове підтвердження. На щастя, все «залізо» непогано сумісне з таким від Impreza, Forester і Legacy кількох поколінь, тож із запчастинами складнощів немає. Складнощі бувають тільки у тих, хто купив дикий конструктор, жоден компонент якого не відповідає тому, що стояло із заводу.
За великим рахунком і з АКПП теж серйозних складнощів бути не повинно. Чотириступінчасті коробки серії R4AX-EL вважаються «вічними». На практиці це означає, що за умови своєчасного обслуговування, «правильного» масла, регулярної заміни фільтра (він тут зовнішній) і відносно акуратної експлуатації з атмосферним мотором коробка пройде понад 300-400 тисяч кілометрів. Щоправда, доведеться за пробігу понад 200 тисяч відремонтувати ГДТ: замінити накладки блокування, так, можливо, промити гідроблок, замінити соленоїд лінійного тиску і змінити прокладки, але це невеликі витрати, практично профілактика. Тут навіть соленоїди розбираються і за необхідності ремонтуються.
Слабкі місця проявляють себе, тільки якщо мотор стоїть із турбонаддувом, а водій любить поганяти. Насамперед розбиває підшипники заднього хаба і барабан Low Clutch . Регулярний перегрів зі свого боку добиває гумові поршні і прискорює знос фрикціонів, тому за температурним режимом коробки потрібно стежити добре.
Хвостовик з модулем підключення задньої осі, по суті, знімний. До речі, можна поставити хвостовик від АКПП серії TV, і привід задньої осі стане постійним, а не таким, що підключається. Заодно буде поменше проблем з електронікою, а ось керованість трохи зіпсується: привід, що під’єднується, зробили саме для того, щоб зберегти безпеку керування машиною з вельми задумливою коробкою.
Особливо небезпечне поєднання мотора з двома турбінами (він тут із пристойним турболагом) і АКПП. Така зв’язка не забезпечує стабільної тяги в деяких ситуаціях, коли це важливо. Наприклад, під час проходження пологих поворотів на пристойній швидкості.
Двигуни
Опозитні мотори Subaru, всупереч багатьом легендам, зовсім не найпрекрасніші мотори у світі. Не найнадійніші, не найзручніші в обслуговуванні і дуже складні в ремонті. Список недоліків у них набагато довший, ніж список переваг, тож не дивуйтеся, що в тій самій Японії і США вельми популярний «своп» на тойотівські JZ або 3 S . Втім, у США і LNF/LE 5 2,0 в Legacy ставили. Мабуть, тому, що LS туди не влазить.
Втім, фанати скажуть, що є ж 257-й блок із посиленням, і можна знайти блок до 1994 року або тюнінговий. Повірте, це вельми специфічний спосіб тюнінгу, коли міняють блок циліндрів на спеціально підготовлений. Втім, ми про більш земні речі.
На Legacy штатно встановлювали мотори EJ 182, EJ 20 E SOHC, EJ 20 D DOHC, EJ 221/ EJ 222 і EJ 25 D, а також так звані TwinTurbo — мотори серій EJ 20 H і EJ 20 R. Зустріти зараз на машинах можна «солянку» з набагато більшої кількості комбінацій блоків, ГБЦ і систем живлення. Причин тому дві: свапи моторів і систем керування замість ремонту як переважний стиль обслуговування на Далекому Сході і тюнінг, часом безглуздий і нещадний.
У всіх моторів є деякі проблеми з системами охолодження. Оригінальні радіатори виявилися слабенькі, і міняти їх доводиться регулярно. Течі та інші неприємності системи — штука теж звична, причиною тому буває і вік, і конструктивні особливості.
Вбита підкапотна проводка, протікання мастила тощо також трапляються регулярно. Перше — через занадто часті знімання мотора для обслуговування і не дуже вдалу прокладку, а друге — через конструктивні особливості самих двигунів.
Ремінь ГРМ EJ205
ціна за оригінал
8 244 ля
Вихлоп теж не порадує. Якщо його давно не замінили на щось кастомне з нержавійки, то латати або міняти будете регулярно. Причому тут теж можливий «колхозинг», адже за 20 з гаком років умільці майже напевно знайшли, де розвернутися.
Усі мотори з ремінним приводом ГРМ, варіанти з фазообертачами серійно на B 11 не встановлювали, але шанси їх зустріти є. На відміну від Forester і Impreza пошкодити ГРМ об пеньок або поребрик тут не так просто, мотор встановлений інакше, але в разі серйозної ДТП теж пошкоджується легко. Майте це на увазі під час купівлі злегка стукнутих спереду машин.
В експлуатації треба постійно бути напоготові: ремінь довгий, роликів багато, проскакує він легко і невимушено. Клапани відмінно гне на всіх моторах, а на DOHC — стовідсотково. Загалом, доведеться стежити, часто міняти і ставити тільки якісні компоненти.
Складна заміна свічок на цих моторах — байки. На SOHC моторах це робиться зверху і дуже швидко, ніяких піддомкрачувань не потрібно. На DOHC, за великим рахунком, трохи складніше, і тільки на наступному поколінні Legacy B 12 з’явився шестициліндровий мотор, у якого ця операція помітно складніша.
Ось із протіканнями оливи справи і справді сумні: мотори течуть. Складнощі суто конструктивні: завантажені тиском оливи сальники, невдалі затички блоку, слабкі прокладки і герметик, примітивна система вентиляції, поршневі кільця, що швидко «сідають», і значний обсяг картерних газів. Тому якщо мотор не тече, то він або вже помер, або дуже добре обслуговується.
Про всяк випадок перевірте, раптом щось цікаве «наколхозили» в системі вентиляції або промазали лаком для нігтів усі стики… Ось ви смієтеся, а це реальний випадок із передпродажної підготовки опозита.
А ще опозитний мотор — це, як правило, мотор із поршневими кільцями, що залегли. Відбувається це через постійний надлишок мастила в нижній частині циліндра. Тому не треба дивуватися, що витрата оливи — скоріше, правило, ніж виняток. Тут дуже допомагають розкоксовки, особливо серйозні, а не гас з маслом.
Детальніше про складнощі зі змащенням через низьке розташування, суворе положення каталізаторів і тому подібну класику опозитного життя можна почитати в огляді Subaru Forester .
Радіатор
ціна за оригінал
12 588 лів
У мотора об’єму 2,5 літра є певні проблеми. Двигун цей трапляється здебільшого на машинах зі США і має одну неприємну особливість. Щоправда, тим, хто нормально обслуговує мотор, проблем вона не становить, але якщо лити в систему охолодження казна-що або не міняти антифриз, то настане він — «хутрове звірятко» через перегрів внутрішнього, зазвичай четвертого, циліндра. Чому? Тому що тут дуже малий об’єм сорочки охолодження і ослаблена циркуляція антифризу. За найменшого порушення роботи системи охолодження двигун починає стукати четвертим циліндром, як варіант — прихват поршня і подальший капітальний ремонт. З урахуванням особливостей системи охолодження загалом, стилю обслуговування старих машин і тому подібних чинників, цей мотор зазвичай не мешканець.
В іншому мотори Legacy прекрасні. Злегка під’їдаючи оливу і прожувавши каталізатори, вони можуть пройти добрих 300-400 тисяч кілометрів. А можуть і не пройти, і тоді на заміну померлому мотору привозять контрактний, іноді потрібної моделі, але частіше — який знайдуть. І вкорячать у машину.
Крім усіх проблем «атмосферників», турбовані двигуни «радують» низьким ресурсом поршневої групи, особливо нещасного четвертого циліндра, який неухильно скочується в еліпсність і починає стукати. Вони відомі нездоровою схильністю до детонації та простою, примхливою і не дуже ефективною системою управління впорскуванням і наддувом. Якщо висловити думку без обсценної лексики, то такий мотор потребує дуже ретельного обслуговування і зовсім не виносить гаражних криворуких «майстрів». І якщо атмосферні мотори ще перенесуть складання без нормального динамометричного ключа, посадку на червоний герметик, легкі збої датчиків і подібні до них «дрібні» проблеми, то турбомотор з таким обслуговуванням і ремонтом дуже швидко відправиться в країну вічного полювання.
До речі, стокові твінтурбо працюють відверто погано. Моторошний провал тяги при перемиканні між турбінами надалі змусив компанію відмовитися від подібної схеми. Я не можу рекомендувати несанкціоновані переробки конструкції, але все ж погляньте, як реалізовано наддув на пізніших моторах.
Висновки
Дуже розумна була машина. Приблизно років п’ятнадцять тому. З переваг на сьогодні зберігаються і чудова керованість, і хороша трансмісія, і доволі ресурсні атмосферні мотори. Але, на жаль, вистачає і мінусів. Кузовні хвороби тягнуть за собою багато інших проблем, а найпотужніші мотори підносять неприємні сюрпризи.
Запчастини або дорогі, або зовсім недоступні. Часто доводиться купувати «беушні» деталі невідомо якої свіжості. Поки з Японії йде потік таких запчастин, впоратися з обслуговуванням можна. Але він колись закінчиться, і навіть зараз вже відчувається нестача найбільш затребуваних компонентів.
Але зате у машини є харизма, за це багато чого можна пробачити. І їй прощають, її тюнінгують, доводять «до розуму» конструкцію, лікують слабкі сторони. Якщо ви готові до такого автомобільного життя — чудово. Відзначтеся, будь ласка, в коментарях: країна має знати своїх героїв.
