Gaznaauto Сайт про автомобили
З усіх японських марок Suzuki у нас одна з найрідкісніших. Хоча, здавалося б, зусилля Suzuki у створенні компактних і недорогих позашляховиків мали б гідно оцінити саме Молдовани: їхній Escudo (вона ж Vitara) — це якраз та сама «японська Нива». Можливо, річ у тім, що вазівська модель виявилася вдалішою? А Vitara, яку випускають в Японії та Іспанії, так і не змогла завоювати наші серця, хоча в її «активах» значилися і рама, і повний привід, який можна підключити, які деякі громадяни навіщось хотіли б бачити на вітчизняному позашляховику. Хай там як, японцям вдалося зробити технічно складну конструкцію недорогою. На чому заощадили в Suzuki Grand Vitara і як конструкція проявляє себе зараз? Займемося детальним розбором особливостей і недоліків конструкції. Спочатку — кузова, салону та ходової частини, трохи пізніше — моторів і трансмісій.
Історія техніки
Третє покоління Grand Vitara, або ж Escudo, як її називають на історичній батьківщині, у нас несподівано спромоглося вступити в сутичку з грандами «кросоверного» ринку. Такими, як Toyota RAV4 і Honda CR-V.
Виграти її машина не змогла через об’єктивні причини, але шуму наробила неабиякого. Баталії шанувальників постійного повного приводу і поздовжнього розташування двигуна, фанатів «понижувачів» і блокувань, прихильників ліфту підвісок і подібного тюнінгу і протилежної сторони (прихильників легких і практичних «вседорожніх» авто з номінальною повнопривідністю) тривали досить довго. Вщухли вони лише після різкого підвищення цін на Suzuki у 2008 році та її фактичного зникнення з фокусу користувацьких інтересів. Ринок поділили між собою локалізовані авто, і Grand Vitara серед них уже не було. У чому секрет цього короткого періоду успіху моделі?
До типових позашляхових цінностей, носіями яких є компактні позашляховики Suzuki, у цьому поколінні додали об’ємніший і практичніший кузов, приємніший салон і помітно поліпшили поведінку машини на асфальті. Звісно, машина вийшла доволі складною, але компанія вміє робити подібні конструкції недорогими, а японська якість дає змогу не дуже засмучувати покупців у перші роки після купівлі. І, звісно ж, для шанувальників «справжніх позашляховиків» у компактному форм-факторі були не настільки важливими проблеми з керованістю, плавністю ходу і витратою палива. Звісно, машині було далеко за популярністю до Ford Focus чи Mazda 3, але армію відданих шанувальників вона мала. І ця армія вперто купувала Вітари довгі роки, дозволяючи компанії продавати вже неабияк застарілу конструкцію. Втім, для Suzuki це цілком типово, «довгожителів» у них в модельному ряду вистачало завжди.
Переживши три рестайлінги, модель пішла з конвеєра тільки в 2016 році, коли її замінили на простенький кросовер з поперечно розташованим силовим агрегатом і малою витратою палива.
За весь час машина змінилася не так вже й сильно. Під час другого рестайлінгу оновили тільки гаму моторів і трохи облагородили зовнішність, під час третього трохи змінили салон і набір сервісної електроніки.
Сама конструкція на момент запуску була гранично «класичною». Це не означає «застарілою», просто на машинах такого класу в наш час подібне компонування не застосовують. Автомобілі з нею мають велику масу, багато складних у розв’язці джерел вібрацій і великий обсяг агрегатів. І до того ж така конструкція не технологічна під час складання, що тягне за собою додаткові витрати як під час створення авто, так і під час його експлуатації. З іншого боку, подібне компонування має великий потенціал для доведення до розуму як прохідності, так і керованості, що добре помітно на прикладі європейських преміальних кросоверів.
Зауважу, що з мотором 3,2 л, який став доступний після 2008 року, машина виявилася доволі динамічною: близько 9 секунд до сотні з безальтернативною АКПП. А можливості з буксирування причепів у неї не менші, ніж у позашляховиків на клас-два вище, що для багатьох теж фактор важливий.
Втім, зі стандартними дво- і 2,4-літровими моторами динаміки можна не чекати. І економічності теж: навіть на трасі доволі важка машинка з постійним повним приводом і високим кузовом «їсть» свої 9-10 літрів на сотню, а в місті апетит у машин з АКПП легко виходить за межу в 15 літрів. Якщо хочете швидку й економічну Suzuki, то вам потрібно купити двоколісний GSX-R, а чотириколісні машини компанії взагалі «не про це».
Кузов
До ідеально корозійно захищених машин Suzuki не належать. Але це покоління Vitara за цим показником значно перевершує перше і друге покоління. У тих, бувало, двері під пластиковими накладками просто згнивали в труху, як і пороги, а опори кузова відламувало. Ніяких подібних жахів навіть на машинах до першого рестайлінгу не знайти. Але все ж корозія на машинах майже завжди присутня.
Типове місце появи проблем — задня арка. Незалежно від наявності гумки-ущільнювача по краю арки метал у цій зоні загниває. Встановлення гумки на машинах після рестайлінгу не допомогло, а, скоріше, навіть прискорило появу проблем: під ущільнювач просто набивається пісок, і процес йде ще швидше, тільки спочатку зовні це непомітно. Усередині самої арки процеси теж йдуть, повільно, але вірно.
На четвертий-п’ятий рік життя авто корозія починає пробиватися в місцях кріплення тки паливозаливної горловини і кронштейнів кріплення підвіски. Особливо, якщо колісні арки не часто миють взимку або після позашляхових подвигів.
У цьому ж віці добре помітною стає точкова корозія в задній частині лонжеронів над вихлопною системою, корозія кронштейнів кріплення гальмівних магістралей, кронштейна кріплення роздавальної коробки і деталей підвіски. В особливо запущених випадках можна знайти порушення шовного герметика на швах у задніх арках. Вони тут складної форми, а в нижній частині з’єднуються з лонжероном, що підвищує навантаження на цю деталь.
Капот
ціна за оригінал
29 703 лів
Верхню частину задніх дверей під ущільнювачем можна не дивитися, корозія там є майже напевно, питання тільки в тому, наскільки згнила рамка дверей. Якщо її видно з внутрішньої сторони, то це серйозно, а якщо тільки під ущільнювачем, то ще піддається відновленню.
Неприємні осередки корозії на передній частині даху, стійках лобового скла і кромці капота майже напевно можна знайти на машинах з пристойним пробігом по трасі. Відколи від каміння неминуче зацвітають, якщо вони не пофарбовані одразу. Згодом з’являються «бульбашки» на ЛФП, а зона пошкодження може розростатися до добрих кількох сантиметрів у діаметрі.
Корозія елементів підвіски на Вітарі часом доводить до неприємностей. Кріплення кульової опори в передніх важелях виконано нероз’ємним, але корозія може «вирішити цю проблему» за вас. Якщо покриття важеля подряпане, він кородує з дивовижною швидкістю. Та й без цього він досить швидко покривається крапочками іржі. Трапляється, важіль доводиться міняти через руйнування посадки кульової опори, навіть коли вона ще цілком жива. Втім, сама кульова опора на п’ятидверних машинах зазвичай має невеликий ресурс.
Якщо важелі переробляють під знімну кульову опору, то насамперед потурбуються про фарбування відновленої деталі.
Корпуси амортизаторів, що іржавіють, — це однозначний успіх Suzuki, така анекдотична несправність більше на моїй пам’яті не зустрічалася. На щастя, іржавіє тільки зовнішній корпус і в основному біля нижнього краю в місцях скупчення бруду. Теоретично це може призвести до руйнування амортизатора, але згадок про подібні випадки знайти не вдалося. Причина криється не тільки в слабкому металі та поганій його обробці, а й у повній відсутності пильовиків на його штоку. На інших машинах непогано допомагає встановлення подібних деталей з «вісімок», гадаю, ця порада може бути застосована і до Вітари.
З дрібних, але типових неприємностей варто згадати просідання петель задніх дверей на машинах до третього рестайлінгу. Це відбувається через вагу важкої «запаски» і відсутність розвантажувальних напрямних. Замку теж доводиться туго, після п’яти років експлуатації він, найімовірніше, потребуватиме ремонту.
Мокрі підлоги в передній частині та внутрішня корозія цих панелей характерні для машин після рестайлінгу. Тут дещо невдала конструкція дренажної тки кондиціонера, яка тріскається в салоні і забивається зовні. Як підсумок — вологий підлоговий килим, запітніле скло і зайве вогнище корозії.
Волога в багажнику характерна здебільшого для тридверних авто, на п’ятидверках зустрічається набагато рідше. З причиною розібратися складніше, але перевірити бічні ніші і центральну панель багажника варто обов’язково. За наявності вологи обов’язково перевірте кріплення релінгів, у них ламаються пістони кріплень, і кріпильні отвори протікають зазвичай якраз у задній частині.
Загалом кузов пофарбований непогано, але потребує своєчасного усунення пошкоджень ЛФП і ретельного контролю прихованих зон. Якщо оцинковка і присутня, то не в такому обсязі, як на європейських авто. Два роки без фарби метал не витримує, вже після місяця можна очікувати появи підплівкової корозії поблизу місця пошкодження. І як зазвичай для позашляховиків, перевіряйте внутрішні порожнини на наявність бруду та ґрунту. Не вимиті вчасно, вони сильно прискорюють «розкладання» кузова машини, а Vitara часто беруть саме для «покатушок» по серйозному бездоріжжю, а не поїздок на роботу в місті.
Скло лобове
ціна за оригінал
20 028 лів
Слабке лобове скло — не найбільша біда, вистачає недорогих аналогів гідної якості. Ось обмежувачі ходу дверей — проблема трохи серйозніша. Оригінальні після 40-50 тисяч пробігу вже майже напевно не утримують дверцята в проміжних положеннях, а в разі необережного поводження можуть просто виламатися з ушкодженням уже самої панелі дверцят. Проблема актуальніша для трьохдверок, у п’ятидверних поломка просто завдає деяких незручностей, і не більше того. Зрозуміло, обмежувачі можна перебрати і відремонтувати, але погодьтеся, на трирічній машині це просто прикро.
У задніх дверцят проблема інша: ущільнювач норовить стерти фарбу по периметру, і якщо вчасно не підфарбувати, то з’явиться корозія.
Багато нарікань і на найменші дверцята — лючок бензобака. Замок його виконаний із пластику, і запірний штирець зношується і починає підклинювати під час відчинення і зачинення. Рекомендую міняти вчасно, щоб не залишитися без бензину в найбільш невідповідний момент.
Якщо вода не ллється на заднє скло, то перевірте, чи немає води під блоком запобіжників під капотом. Якщо є, то у вас дуже вдало злетів шланг омивача. Тут його можна легко з’єднати і їздити далі, без наслідків. А ось якщо він злетить у задніх дверях, то роботи додасться. Причина найчастіше у використанні занадто в’язкої незамерзаючої рідини.
Салон
Салон доволі простий, і, як показує практика, вельми якісний. У всякому разі, сидіння доволі міцні, хоча і не особливо зручні, ручки, кнопки і склопідйомники не ламаються, клімат працює непогано і навіть його вентилятор до пробігів у півтори-дві сотні тисяч не гуде, не свистить і не зношує щітки. Але і без дрібних неприємностей не обходиться.
Слабеньке кріплення верхньої кришки підлокітника, вона починає кататися вперед-назад через поломку обмежувачів. А лампочки в кнопках досить дорогі, якщо взагалі змінюються. Ресурс у них не надто великий, п’ять-шість років — і підсвічування гасне. Втім, проблеми не великі, світлодіоди можна зап’яти самому або скористатися послугами майстерень з детейлінгу, підлокітники ремонтуються, обдерті ручки замінюються або обтягуються шкірою.
Різноманітні скрипи і цвіркуни салону — теж штука цілком здійсненна. Найскладніше усунути поскрипування водійського сидіння, іноді підводить зварювання каркаса, а іноді просто труться стрічки кріплень, що досить складно виявити. Але типова проблема — поломка полозок.
Деренчання спинок задніх сидінь усувається доволі легко, потрібно лише підтягнути петлі та обтягнути термоусадкою або ізолентою скоби верхніх кріплень, але допоможе не надовго. Постійне вирішення проблеми складніше і простих варіантів поки що не спостерігається.
Стуки і шуми кліматичної системи на вікових авто також трапляються, десь у надрах постукують заслінки, шумить повітря на швидкості… Причину знайти складніше, ніж усунути проблему, зазвичай просто потрібно кілька разів переключити режими і все. Особливо прискіпливим можна спробувати підтягнути кріплення білих роликів центральних повітропроводів, для цього знадобиться «всього-на-всього» розібрати всю центральну консоль, ризикуючи пошкодити бічні панелі, що сидять на кліпсах. Втім, у повній тиші їздити найскладніше. За непоганої на тлі однокласників шумоізоляції добре прослуховуються шуми переднього редуктора і роздавальної коробки, що вибішує перфекціоністів і просто людей з підвищеною підозрілістю.
Не цілком «салонна» проблема — поломка ручки перемикання передач на машинах з МКПП — виявилася дуже поширеною. Компанія навіть оголошувала відкличну компанію із заміни тяги перемикання 28104-78K01. Якщо у вас деталь має явні сліди зварювання, то просто зверніться до дилера, поміняють безкоштовно. Ну і акуратніше з машиною, минулий власник явно не стежив за новинами і до дилера не їздив.
Електрика
У цій частині машина далеко не ідеальна. Як і у всіх позашляховиків, шанси на пошкодження проводки піском підвищені, варто уважно перевіряти чистоту гофри. Інакше збої і «глюки» через переломи і корозію проводів всередині наздоганяють власника машини вже в «дитячому» віці, буквально після 5 років.
Машини з пробігом понад сотню тисяч уже ризикують генератором. Підступні суперники з Mitsubishi постачають для Suzuki агрегат із вкрай невдалим заднім підшипником. Він погано змащується і у нього не надійний сепаратор. У результаті ротор генератора «гуляє», пошкоджуючи щітки струмознімачів і зачіпаючи статор. Рекомендується заміна підшипника на герметичний європейських виробників.
Перевірте вентилятори радіатора. Конструкція досить ніжна, як механічна її частина, так і електрична.
Сильно вразливий блок управління роздавальною коробкою. Він не надто герметичний і часто пошкоджується вологою під час подолання бродів або просто при повній розгерметизації.
Датчики рівня кузова у машин з ксеноном — штука ніжна і потребує акуратного поводження, часом вони не переживають навіть одного виїзду на серйозне бездоріжжя.
Гальма, підвіска і рульове керування
Гальмівна система у Grand Vitara досить надійна. Корозія ток зазвичай ще не призводить до протікання, передні дискові гальмівні механізми працюють цілком пристойно. Але все ж пальці супортів краще міняти раз на 50 тисяч, інакше можливі закисання як ковзної частини, так і пошкодження різьбової.
Дискові гальма ззаду мало відрізняються від передніх, вони так само невибагливі, але потребують заміни пальців.
У активних «їздюків» на машинах з мотором 3,2 л трапляються проблеми з раннім виходом з ладу ущільнень циліндрів, вже після 40-50 тисяч супорти можуть підклинювати, але більшості володарів моторів об’ємів 2,0-2,4 л це не загрожує.
Ну а тим, у кого ззаду стоять барабани, переживати теж не варто. Механізм простий, ходить довго, і часто після сотні тисяч його доведеться перебрати не через зношування колодок, а через корозію пружин і напрямних. Та й зовні барабан виглядає до такого пробігу не естетично.
АБС надійна і не підводить, навіть вміє добре гальмувати на пухких покриттях.
Якщо на п’ятидверних машинах горить значок ESP, то велика ймовірність, що просто забули після вимкнення акумулятора або старту в жорсткий мороз із просіданням напруги в бортмережі провести «навчання» датчика положення рульового колеса. Всього-то потрібно покрутити кермо кілька разів від упору до упору.
Підвіска позашляховика — штука напрочуд дуалістична. Вона, з одного боку, витримує найжорстокіші випробування, а з іншого, у неї дуже невеликий ресурс кульових опор передньої підвіски, опор стійок і маточинних підшипників. Ці компоненти сильно навантажені широкими колесами, високою масою машини і служать часом менше 50 тисяч кілометрів.
Передній важіль
ціна за оригінал
8 902 лів
Додатковий нюанс — корозія важелів підвіски. Вони зроблені з чорного металу, який дуже добре кородує без фарбування. Передні важелі перебувають у зоні особливого ризику, в них може згодом вигнити кріплення кульової опори, а у задніх зрідка «протирає» чашку опори пружини через корозію. Загалом, за цим потрібно стежити.
Так само сильно кородують розвальні болти, їх потрібно змащувати щороку, якщо не хочете вкотре робити розвал-сходження за допомогою болгарки.
Пружини підвіски теж мають обмежений термін служби, їхні поломки — не така вже й рідкість, тому під час купівлі машини варто перевірити кількість витків, а потім — стежити за їхнім станом. Знову ж таки, корозія часто є першопричиною проблем. Не хочете зайвих витрат — мийте підвіску, оновлюйте на ній антикорозійне покриття.
Особливий нюанс пов’язаний з ліфтом підвіски. При ліфті до 45 мм заміни потребують лише опори передніх стійок і кронштейни кріплення заднього поздовжнього важеля. У цьому разі збережуться кути встановлення коліс, і машина збереже цілком прийнятну поведінку на дорозі. Якщо дорожнього просвіту в 245 мм з якихось причин мало, то машину ви серйозно зіпсуєте. На більш високих покришках або інших змінах у підвісці від керованості не залишається нічого. До речі, більші колеса — основна причина раннього виходу з ладу маточинних підшипників. Навіть встановлення важчої гуми веде до різкого скорочення їхнього ресурсу, не кажучи вже про ігри з вильотом.
Втулки стабілізатора поперечної стійкості і стійки — це «розхідник». Просто постарайтеся звикнути до цієї думки. Міняти доведеться на кожному другому ТО або навіть частіше. Беріть якісні деталі, а втулки краще замінити разом із кронштейнами на рестайлінгові.
Рульове управління на Suzuki в міру просте. Ніяких новомодних фіч: просто ГУР, просто рейка. І остання іноді тече і стукає. Але робить це рідко і несподіваних сюрпризів не підносить. Зате ресурс рульових тяг і наконечників замалий, вже після пробігу в 30 тисяч потрібно ретельно перевіряти, чи немає люфтів, і стежити за збереженням ущільнень.
Підіб’ємо проміжний підсумок: Suzuki Grand Vitara III — машина з «родзинкою», але поки що немає нічого, що змусило б відмовитися від купівлі цього автомобіля. Тепер залишилося тільки подивитися, як справи з моторами і коробками, після чого можна починати обдзвонювати продавців старих Вітар.
