Gaznaauto Сайт про автомобили
Є бажання купити Ниву, але хочеться справжньої японської якості? Ось, будь ласка: Grand Vitara. Іржавіють вони нешвидко, постійно ремонтувати ходову їм не треба… Межа мрій, а не машина. Хоча дозвольте: ми ж ще нічого не знаємо про мотори і коробки! Точніше, ви поки що не знаєте. А ми — дещо знаємо, і навіть готові поділитися своїми знаннями з кожним, хто замислюється про придбання цього автомобіля.
Трансмісія
Позапривідних Vitara у нас не буває, хоча такі теоретично існували в США. П’ятидверні машини оснащені повноцінною роздавальною коробкою з постійним повним приводом і понижувальною передачею, а ось тридверки з мотором 1,6 л задовольняються більш простим без понижувача, з абсолютно не ефективним кулачковим «самоблоком». Можна зустріти і машини зі США з переднім мостом, що підключається, але це зовсім вже рідкість. Втім, це легко виправити, якщо людина готова заморочитися з переробкою не тільки самої роздавальної коробки, а й електроніки, що нею керує, а також заміною джгута проводки.
Постійний повний привід із блокуванням центру і понижувальною передачею, та ще й з опціонним блокуванням заднього моста — це цілком серйозний арсенал для позашляховика. А ще це як мінімум чотири агрегати трансмісії проти одного-двох на більшості кросоверів. І для повного щастя — два карданних вали. Зрозуміло, все це господарство хоч і працює вельми надійно, але, тим не менш, потребує обслуговування. Потрібно регулярно міняти масло, причому, судячи з відгуків, найкраще лити не оригінальну мінералку, а трансмісійну напівсинтетику зі зниженою в’язкістю. Потрібно регулярно перевіряти сальники на предмет течі. Але у нас це досить легко зробити: будь-який витік масла добре помітний на тлі брудного агрегата.
На машинах першого і другого рестайлінгу надійність редукторів переднього моста вкрай низька. Будь-яке зайве навантаження швидко призводить до виходу з ладу підшипників, а якщо запустити ситуацію, то і головної пари. Додатковими факторами ризику є нагрівання від двигуна і невдале розташування сапуна редуктора: при форсуванні навіть неглибокого броду вода може потрапити всередину. Звісно, сапун виводять у гумову тку, кінець якої закріплюють у самому верху моторного відсіку, але в більшої частини машин система працює штатно, а отже, не надто надійно.
Роздавальна коробка не має «захисту від дурня», тому режим із блокуванням 4HL не вимкнеться на високих швидкостях і на твердому покритті, а навантаження на трансмісію при цьому може зашкалювати.
Якість сальників, на жаль, далека від ідеалу. Вони течуть, причому і на нових машинах, і на пробіжних. Заміна не завжди допомагає усунути несправність надовго. Невдалий інструмент, брудні площини, поганий постачальник — і ось знову все під заміну… Але ж сальників більше дюжини. Загалом, міняти доведеться часто, а іноді й банально «забивати», якщо витік масла незначний.
Карданні вали тут насправді не зовсім карданні. На них стоять ШРКШи, хіба що найстаріші авто випуску 2005-2007 року мають саме кардани в приводі. А у ШРКШів є чохли, які іноді рвуться, і їх краще міняти відразу. Ось тільки офіційно чохлів у продажу немає, і ШРКШ немає, є тільки вали в зборі, що, як ви розумієте, коштує зовсім вже непристойних грошей. Всі ці фактори призводять до того, що поломки трансмісії на вікових машинах є однією з найчастіших і найдорожчих несправностей, і до того ж одними з найбільш клопітких. До речі, якщо блимають всі три лампи режимів трансмісії, то не поспішайте займатися ремонтом роздатки. Найімовірніше, справа або в проводці, або в збоях ESP, або в збоях системи запалювання. Ніяких глючних датчиків або вакуумних приводів тут немає.
Механічні коробки передач загалом дуже міцні. Але підводять зчеплення, які рано зношуються, і механізм перемикання передач зі слабкою тягою. Другу проблему згодом вирішили кардинальним посиленням деталі. А ось зчеплення з гідровижимом залишилося таким самим не особливо ресурсним і не надто зручним. Якщо видалити з приводу жиклер-обмежувач, то користуватися ним буде зручніше. Але ціна гідроциліндра, об’єднаного з вижимним підшипником, так само висока. Його легко пошкодити при невдалому встановленні зчеплення, а саме зчеплення все одно слабеньке і вимагає дуже обережного поводження. У більшості власників його доведеться міняти раз на 60-80 тисяч кілометрів. Пробігти на одному комплекті понад 150 тисяч рідко кому вдається, а ризик не виправдовується: під час зносу диска дуже легко ламається кошик, що тягне за собою додаткові витрати. До того ж операція заміни зчеплення дорога і «травмонебезпечна»: при неакуратному знятті легко пошкодити проводку або ще щось. Але в іншому у машин з МКПП якихось серйозних складнощів не спостерігається.
З АКПП теж особливих сюрпризів можна не чекати. Suzuki встановлювала на Grand Vitara дві АКПП виробництва Aisin, причому найкращих «тойотівських» серій. З моторами 1,6, 2,0 і 2,4 л, а іноді і з 2,7, працювала чотириступінчаста коробка A44DE, вона ж AW03-72. Якщо ви такої не пригадаєте, то на задньопривідних Previa і Mark II стояла саме вона. А з моторами 2,7 і 3,2 л для американського ринку стали ставити досконалішу п’ятиступінчасту TB-50LS/ Aisin A750F. Вона теж «тойотівської» серії, і її теж можна зустріти на Lexus LX470, Toyota Tundra і багатьох інших машинах цього виробника. Усі коробки дуже міцні та надійні, здатні за хорошого обслуговування пройти більше, ніж мотор і вся машина цілком.
Чотириступінчастій коробці загрожують лише перегріви через брудні радіатори, надзвичайно жорстоке поводження за повної відсутності обслуговування і пробіги далеко за 300. У зовсім вже «гонщиків» можливий «ранній» (за пробігів від 200 тисяч кілометрів) вихід з ладу накладок блокування ГДТ. Потім можна чекати виходу з ладу втулки ГДТ, його сальника і витоку масла.
Надійний гідроблок, надійна електроніка і міцна механічна частина практично не залишають шансів поламати цей суворий агрегат без допомоги «розумних» сервісменів або особистими зусиллями. Якщо коробка працює, то, найімовірніше, працюватиме і далі. Достатньо вчасно міняти мастило, і навіть якщо вже є ривки, потрібно всього лише промити АКПП зі зняттям гідроблока, і вона поїде знову. Дивовижна за нинішніх часів живучість! Щоправда, витрата палива і динаміка вже не так радують.
П’ятиступінчаста АКПП така ж невмируща, але при пробігу понад 200 тисяч кілометрів доведеться поміняти соленоїди. До 250 тисяч пробігу досить часто зношуються накладки блокування ГДТ. А наслідки роботи зі зношеними накладками настають раніше і обходяться дорожче. Загалом і загалом, це одна з найнадійніших п’ятиступінчастих трансмісій, і до того ж доволі динамічна і сучасна.
У всіх коробках рекомендується заміна оливи не рідше, ніж через 60 тисяч кілометрів, а краще частіше, до типу оливи коробки не вибагливі, але розраховані вони під T-IV/T-WS, так що лити другий Dexron не варто.
Дивно, але у Grand Vitara коробки передач створюють найменше клопоту в трансмісії. Куди клопітніші інші вузли.
Мотори
Найпопулярніші двигуни — це рядні четвірки об’ємом 2 і 2,4 літра. Рідше трапляються мотори об’ємом 1,6 л, старі «сузуківські» V6 2,7 л ставили тільки на американські машини, а ось із мотором 3,2 л від GM (таким самим, як на Chevrolet Captiva) машина поставлялася деякий час до нас офіційно. Дизельні мотори до нас так само офіційно не поставляли, але машини з мотором Renault 1.9 все ж таки зустрічаються. Усі двигуни непогані, хоча рядні четвірки Suzuki схильні до масляного апетиту, а мотори 2,4 л випуску 2008 року мали ще й проблеми з блоком циліндрів, який протікав просто через стінку. А оскільки сучасні двигуни зроблені з незрозумілих відходів методом штампування алюмінієвих банок з-під коли, то заварити або якось усунути цю проблему поза заводом виявилося практично не реально. Втім, про це нижче.
Загальні проблеми всіх моторів пов’язані з дизайном системи охолодження. Радіатори відверто слабенькі, часто течуть по стику пластикової та алюмінієвої частин, а кришка розширювального бачка не спускає зайвий тиск.
Часта біда моторів 1,6 л і 2,0 л — пропуск газів через прокладку ГБЦ. І це теж не сприяє довгому і нормальному життю системи охолодження.
Каталізатори і слабка випускна система — ще одна спільна «біда» всіх моторів Suzuki і GM. Ресурс каталізатора зазвичай менше 200 тисяч пробігу, а вихлопна система часто не доживає без втрат і до сотні тисяч пробігу. Звісно, насамперед страждають машини, що виїжджають у бруд і на бездоріжжя, а й у авто з суто міським режимом експлуатації вихлопна система вже на п’ятий-шостий рік служби має абсолютно непрезентабельний вигляд.
Протікання масла через дуже вже просту систему вентиляції картера і не найкращі сальники на рядних четвірках — теж поширене лихо, особливо докучає слабкість заднього сальника коленвала, заради заміни якого доведеться знімати коробку передач.
Бензиновий мотор об’ємом 2 літри — найпоширеніший. Конструкція його вельми поважного віку: серія j20a/JB420A ставилася ще на минуле покоління моделі. Мотор цей 16-клапанний, з ланцюговим приводом ГРМ і доволі надійний. Щоправда, характер у нього для важкої машини не дуже підходить. Незважаючи на наявність фазообертача на впускному валу, тяги на малих обертах не вистачає, зате «верхи» цілком живі. Ресурс поршневої групи у нього цілком пристойний, близько 250-300 тисяч пробігу до капремонту. Але це — якщо не допускати зайвої втрати оливи через сальники клапанів і протікання. Зниженого рівня масла він не переносить, вкладиші згортає з гарантією, пошкоджуючи колінвал і бугелі блоку.
Пробіжні мотори віддають перевагу густішому мастилу, хоча б SAE40. Тиску на моторах з пробігами вище півтори сотні може вже не вистачати, а це веде до прискореного зносу вкладишів колінвалу.
Мастилознімні ковпачки і сальники — хворе місце, міняти їх доведеться досить часто. Уже після сотні тисяч пробігу рекомендується замінити ковпачки, щоб не закоксувалися поршневі кільця. Заодно варто почистити впускний колектор, він так само сильно забруднюється.
На пробігу в 200 тисяч рекомендується повна ревізія двигуна, причому поршнева група може бути ще у відмінному стані, а ось ГБЦ майже напевно потребуватиме серйозного ремонту. На щастя, мотор вельми ремонтопридатний. Є ремонтні розміри майже всіх зношуваних частин, та й запчастини коштують не космічних грошей. А два ремонтних розміри поршнів — це просто свято за теперішніх часів, хоча потрібні вони рідко. За хорошого розкладу можна обійтися ремонтом ГБЦ і заміною вкладишів, а поршнева група витримає ще сотню-півтори тисяч пробігу.
Ланцюг ГРМ 2.0 нижній
ціна за оригінал
2 668 лів
Ресурс ланцюгового ГРМ гігантським не назвати, але 120-150 тисяч він зазвичай виходжує, що за нинішніх часів показник хороший. Головне, що ранніх проскоків ланцюга можна не побоюватися. Хоча випадки появи сторонніх шумів у ГРМ за пробігів менше сотні тисяч все ж трапляються, але не завжди вони завершуються заміною ланцюга і натягувачів.
Модулі запалювання і свічки потребують постійної уваги. Інакше витрата зростає, а динаміка сильно падає. Слабенькі свічкові наконечники потребують щорічного обслуговування, а свічки — заміни. Причому мотор іноді здатний «під’їдати» іридієві Denso, які йому навіщось призначені за паспортом. Особливо цим відрізняються двигуни, які експлуатуються на 92-му бензині. Так що перевірка і заміна свічок раз на 30 тисяч кілометрів дуже рекомендується. На «платину» або іридій розорятися теж не обов’язково, звичайні NGK працюють нічим не гірше.
Опори двигуна теж зайвою надійністю не відрізняються, у разі збільшення рівня вібрацій їх треба перевірити. Є ймовірність, що мотор уже просто лежить на гумових подушках.
Мотор 2,4 л дуже схожий на «молодшого брата», але має кілька особливостей. По-перше, блок у нього новий, і він не литий, а відштампований із вторинного алюмінію. А до 2008 року робот на заводі перетягував шпильки ГБЦ. Здавалося б, який зв’язок? Все просто: матеріал виявився слабким, блок з часом починав текти. Типова біда — текти антифризу з сорочки охолодження під випускним колектором. Рідше трапляється текти в масло. Заварити тріщину не вийде точно, пресований алюміній не тримає зварювання, та такі процедури і не рекомендуються через термодеформацію. Розсвердлити і поставити латку з «холодного зварювання», як це роблять на чавунних блоках, теж не вийде: блок слабкий і вібрації латку досить швидко розхитають. Зазвичай блок просто замінюють. Причому змінюють шот-блок у зборі. Саме таку операцію було зроблено з усіма гарантійними машинами, але відкличної компанії не було, тож зустріти машину з «течею по борту» можна.
Ще один нюанс — відсутність ремонтних розмірів поршневої групи. Це не критична проблема, адже поршні дешеві, а гільзи можна зняти з рідким азотом і замінити. Та й матеріали досить міцні, ресурс поршневої групи за нормальної експлуатації становить понад 300 тисяч кілометрів. У колінчастого вала один ремонтний розмір є, а ось ГБЦ теж у разі зносу підлягає заміні. Втім, тут завжди можливі варіанти. Загалом, мотор теж доволі вдалий, та ще й радує більш високою тягою, якої так не вистачає важкій машинці. Але характер у нього знову ж таки, крутильний, високооборотний.
Маленький 1,6-літровий двигун на трьохдверках JB416 багато в чому схожий на дволітрового побратима. Особливо проблемним він не вважається, але у віці теж починає страждати на масляний апетит, що може призвести до серйозної поломки.
Мотори V6 машині підходять куди краще. Як рідний сузуковський 2.7 J27, так і GM 3.2, який тут отримав «ім’я» JB 632. Але зустрічаються вони занадто рідко. Про мотори GM я вже писав в огляді Chevrolet Captiva і не повторюватимуся. Якщо коротко, у нього вельми вдала конструкція, але ресурс ГРМ замалий і він дуже вимогливий до роботи системи охолодження.
V6 від Suzuki трохи клопітніший. По-перше, ресурс ланцюга ГРМ і тут далеко не безмежний, але з появою шумів на правій ГБЦ одразу варто міняти комплект ГРМ цілком, він схильний до перескоку, внаслідок чого клапани на одній з ГБЦ загинає, а на другій вони працюють штатно — так вже влаштований механізм ГРМ. Зазвичай наслідки навіть гірші, ніж при обриві ланцюга. Мотор продовжує працювати, відриваючи капелюшки клапанів і розмелюючи поршні та циліндри. Ремонтувати там уже буде нічого. З плюсів — наявність ремонтних розмірів і загальний ресурс. Ось із запчастинами все доволі складно, до нас такі машини не постачалися, і в Японії їх небагато. Втім, про особливості контрактних моторів цілий абзац нижче.
На більшість японських машин можна легко придбати контрактні агрегати з Японії. Це означає гарантовано високу якість і невисоку ціну на мотори. Але у випадку Suzuki щось пішло не так. Мотори 2,0, 2,4 і 2,7 л придбати недорого складно. Ціни навіть за Уралом починаються від 80 тисяч лів за JB420A, а V6 коштує ще дорожче. Вам доведеться ремонтувати мотор, але тільки якщо там є, що ремонтувати. До того ж чимало клопоту завдасть досить велика кількість виконань блоку і поршневої групи. Відсутність кріпильних отворів у блоці та зовсім інша ГБЦ можуть стати неприємним сюрпризом для тих, хто замінює силовий агрегат у зборі. Загалом, у плані запчастин Suzuki — не типова японська машина. Можливо, це погляд з європейської частини Молдові, а у вас все інакше? Є і фахівці, здатні підібрати потрібний вузол, і продавці, які продають його за копійки? Може, і так. Але попередити майбутніх власників про цей «нюанс» точно варто.
Дизельні мотори Renault рідкісні, але нечисленні відгуки свідчать про те, що проявили себе вони вельми посередньо, якщо не сказати гірше.
Резюме
Suzuki Grand Vitara дуже цікава з технічного погляду. Адже під типово кросоверною зовнішністю ховається справжній «пройдисвіт». Тільки ось його можливості все одно не будуть використовуватися на всю котушку, тому що купують його саме як кросовер. А в цій іпостасі він не дуже сильний. Він важко їде, посередньо керується, і не треба кивати на повний привід, він якраз хорошій керованості не сприяє. Вітара їсть багато палива і набагато складніша в обслуговуванні, ніж типовий кросовер з мотором «поперек» і муфтою в приводі задніх коліс.
Щоправда, Suzuki дуже постаралися зробити його міцним. У Grand Vitara дуже непогані мотори, відмінні АКПП і міцний кузов, здатний витримати жорстку позашляхову експлуатацію. Але згадується старий анекдот: «мамо, а навіщо нам ці всі прибамбаси в зоопарку»? Ось і я не зрозумію. Але вже якщо ви шукаєте саме серйозну машину для серйозних завдань, то розгляньте і цей автомобіль. За невеликої підготовки він заткне за пояс багатьох більших і важчих гравців і водночас виявиться набагато зручнішим у повсякденній експлуатації.
