Gaznaauto Сайт про автомобили
Продолжением необычной чехословацкой школы дизайна тяжёлых грузовиков 6?6 с оригинальной хребтовой рамой, которая состоит из центральной трубы, независимо подвешенных колес и двигателя охлаждения воздуха, стала новая Tatra 138, которая заменила на линиях на производстве в Копршивнице собственного предка T 111, родившегося во время войны. Грузовые автомобили Tatra 111 оставались в производстве целых двадцать лет, когда, согласно имеющимся источникам, их было построено в общей сложности 33 691, перед тем как в 1962 году они были полностью заменены новой серией Tatra 138, которая понемногу внедрялась в производство с 1959 года.
Тогда как трехосная Tatra 138 стала очередной легендой и достигла рекордных производственных объемов, ее меньшая двухосная сестра Tatra 137 (упоминавшаяся ранее) осталась только в виде прототипов. Заменить эффективный Tatra 111 было сложно, но 138 получилось. Он производился в течение более короткого периода времени, но спустя более десяти лет было построено приличное количество таких автомобилей (48 222 к 1972 году, что было рекордом Копршивнице В то время).
Односторонний самосвал Tatra 138 S1 на проспекте Мира
Но прелюдия была длительной. Уже на выставке чехословацкого автомобилестроения в Брно в сентябре 1956 года представили новое семейство грузовиков T 137/T 138 в нескольких типах, но промышленное производство было начато только 12-тонного T 138 с обозначением оси 6?6 (шесть ведущих колес), который позднее получил двухосную версию, но под названием T 138 4?4. Напомним, что специфической особенностью таких утилитарных автомобилей Tatra был не только двигатель охлаждения воздуха, но прежде всего независимая подвеска всех колес на качающихся полуосях и хребтовая рама, которая состоит из стальной несущей трубы крупного диаметра.
Новая линейка дизельных двигателей
Силовым агрегатом Tatra 138 стал абсолютно новый вильчатый восьмицилиндровый двигатель с охлаждением воздуха своей разработки Tatra, тип 928, который выдавал стандартную мощность 180 л.с. (132 кВт) при объемах цилиндров 11 752 куб. см, как и предыдущий двенадцатицилиндровый Tatra 111. Двигатель стал основой стандартный серии унифицированных силовых агрегатов с диаметром цилиндра 120 мм и ходом поршня 130 мм, которые отличались по большей части количеством цилиндров. Цилиндры охлаждались воздухом при помощи одного вентилятора, установленного по самому центру (в двенадцатицилиндровом T 111 их было два); версия T 928 K с турбонаддувом и очень высокой мощностью до 220 л.с. (162 кВт), анонсированная при запуске данной серии, в итоге не была воплощена из-за большего расхода топлива и низкой надежности.
Необычная идея Tatra
За двигателем T 138 следовала поставленная сверху пятиступенчатая коробка передач на несущей трубе, совмещенная с двигателем V8 коленчатым валом и восполненная двухступенчатой понижающей передачей, другими словами с десятью передачами вперед и двумя назад. Конструкция рамы была обычной для Tatra, т.е. с центральной трубой и поворотными полуосями своей конструкции. Привод передней оси включался электропневматически при помощи кнопки на панели приборов, как и блокировки всех дифференциалов. Вращающий момент передавался от двигателя со сцеплением через шарнирный вал к главной коробке передач, установленной над центральной трубой рамы, а потом к дополнительной коробке передач, которая была важной частью шасси; от ее нижнего вала он потом продолжался через шарнирные валы (крутящиеся в трубе) к блокирующим дифференциалам всех мостов. Еще одним изменением стал переход на подвеску передней оси продольными торсионными балками, тогда как у T 111 в передней части стояли пучки четвертьлистовых рессор. Техническое решение привода Tatra было и остается не имеющим аналогов в мире, а уже потом модернизации оно служит даже очень современным типам.
