Gaznaauto Сайт про автомобили
Немногие мотоциклы в мире имеют такое звучное (и, честно говоря, блестяще придуманное) название, как Monster. Икона итальянской конюшни Ducati появилась в первой половине девяностых годов и запала в душу даже тем людям, которые в остальном отношения никакого не имеют к мотоциклам. Когда мне было около 16 лет, Monster был моей мечтой о "велосипеде с плакатом". И когда в декабре прошлого года я увидел новое поколение, я подумал, не повесить ли мне опять "Монстра" над моей кроватью.
Каким-нибудь образом у жителей Италии, и особенно у сотрудников завода Borgo Panigale, это в крови. Мастерские Ducati выпустили ряд абсолютно замечательных мотоциклов, и даже те из них, которые не привлекли интерес всего мира с первого взгляда, спустя десятилетия достигли того уровня, когда их дизайн, как минимум, вызывает уважение. И да, сюда входит Multistrada первого поколения, которую в определенных кругах даже назвали "Multipla мотоциклетного мира", и которая настолько необычна с сегодняшней точки зрения, что даже симпатична.
Aprilia Tuono 660 — не блещущий красотой маленький граунд
Moto Guzzi V7 Special — самая традиционная из традиционных моделей
Красотка с идеальными характеристиками
Однако это первое несоответствие не имеет абсолютно никакого отношения к новому Монстру — ведь он великолепен с первого взгляда. Более того, я бы не постеснялся сказать, что это просто красиво. Мотоцикл выглядит легким, спортивным, светодиодная округлая фара просто великолепна, как и красивая пара выхлопных труб, двигатель — то, что нужно, а комбинирование цветов — матового серого и черного на красных ободах — тоже приятно. Все просто очень хорошо комбинируется, и да, комбинируется, даже не обращая внимания на то, что от ферменной рамы не осталось и следа. Собственно тот момент, что "леса для строительства" пропали с нового Monster, вызывает коллективные сетования фанатов, но в итоге новая алюминиевая передняя часть стала легче и жёстче, чем раньше. Может быть, это отход от традиций, но, снова же, во имя прогресса — думаю, у меня нет с этим проблем.
Monster, возможно, лишился трубчатой ферменной рамы, однако это никак не ухудшило его внешний вид
Собственно алюминиевая рама в большей мере ответственна за снаряженную массу Monster в 188 килограммов. Это, одновременно со 111 лошадиными силами, которыми обладает 937-кубовый двухцилиндровый двигатель Testastreta 11°, обеспечивает абсолютно великолепное соотношение веса и мощности. Просто мотоцикл, который будет ехать как слингер, но одновременно не будет убийственно мощным.
Если вы никогда раньше не ездили на Monster, вас может удивить, насколько высоко размещены подножки и насколько низко руль. Монстр не дает возможность мне какать в расслабленном положении, вместо этого хорошенько наклоняя меня вперед во имя чувства и управляемости. Я поворачиваю ключ в выключателе, и цветной дисплей показывает шоу вместо сигнала волнения. Компанию мне составляет большой счетчик оборотов со спидометром, но тоже очень важны и выборы режима движения, которые, вместе с картой двигателя, регулируют поведение наклонной ABS, противобуксовочной системы и связанного с ней контроля хода передних колес. Глазурью на торте электронного оборудования считается система Ducati Power Launch, которая регулируется в три момента для максимально быстрого старта. Просто заведите его, дайте полный газ, медленно отпустите сцепление и доверьтесь электронике, которая знает, что делает.
Четкий дисплей оборудован функциями и электроникой, которыми могут похвастаться даже современные суперспортсмены.
Он любит ездить быстро, но тем более захватывающе.
Однако я проехал первые ознакомительные километры в намного умеренном темпе в городе и был удивлен тем, а сколько сильно двигателю здесь не нравится. На невысоких оборотах двухцилиндровый двигатель кажется откровенно злым, он дергается, и я не могу попросить его пробираться между автомобилями на второй передаче при оборотах около трех тысяч. У меня нет выбора, кроме как либо продолжать облегчать его сцеплением, либо просто переключиться на первую передачу, чтобы увеличить обороты.
Но как только пробки исчезают и двигатель увеличивает обороты, нам обоим вдруг становится полегче дышать, и практически литровый двухцилиндровый двигатель способен показать мне, на что он может. И ему есть что показать. Где-нибудь в районе 5 000 он приобретает небывалую жизнерадостность, легко и оживленно увеличивает обороты и голодно атакует их аж до красной коробки, начав с 10. Шестиступенчатая коробка передач также оборудована двухсторонним механизмом быстрого переключения, поэтому, когда она немного разгоняется, я могу пересыпать передачи без сцепления и вверх под сброс газа.
Велосипед намного лучше дышит за городской чертой, где он способен показать весь собственный потенциал.
Он может ускоряться, а другие не глохнут. Четырехпоршневые Brembo, управляемые радиальным насосом, обладают мощным прикусом и очень большим эффектом, а легкий мотоцикл с радостью и непоколебимой решительностью управляется на жёстком шасси. Просто загляните в поворот, перенесите вес, и мотоцикл сделает собственно то, о чем его просят. Поскольку я часто сижу в передней части, я получаю от него отличную обратную связь, а прохождение поворотов — быстрых или медленных — доставляет Монстру большое удовольствие. Все, что мне необходимо сделать, это притормозить одним пальцем перед поворотом и поднять передачу или две с быстрым переключением, а уже потом апекса я могу скинуть газ и довести мощный двухцилиндровый двигатель до горлового рева.
Большой двухцилиндровый двигатель имеет характер, однако это все, что вы ожидаете от итальянского спортивного автомобиля.
Выхлопные трубы Monster вполне доброжелательны даже в эру, связанную строгим стандартом Euro 5, но ему необходимы обороты, чтобы делать шум. Так как снизу спектра возникает то, что именно мне ужасно не нравится — механический шум. По городу и в неспешном темпе я слышу не столько выхлоп, сколько механику двигателя, который звучит так, словно всегда из него может вылететь шатун. С другой стороны, любой настоящий Ducatista скажет вам, что без него все было бы не так.
И если уж я заговорил о неблагоприятном, позволю себе еще одно ехидное замечание, на этот раз об электронной дроссельной заслонке. Мало того, что рукоять имеет очень большой нерегулируемый люфт, дроссель начинает реагировать собственно тогда, когда я преодолеваю этот люфт и поворачиваю ручку еще на два-три миллиметра. Я так и не смог привыкнуть к данной установке за те два-три дня, что я там был, и я боролся с дроссельной заслонкой каждый раз, когда я стартовал, так как я никогда не знал, когда двигатель начнет работать.
