Gaznaauto Сайт про автомобили
Ниссан Leaf второго поколения оборудован более емкой батареей и обещает заметно более симпатичный запас хода. Это еще не хорошая сделка на подержанном рынке (и, возможно, никогда ею не станет), но любой, кто мечтает иметь в семье второй автомобиль для многих коротких городских поездок и окрестностям, должен быть заинтересован в EV.
Электромобили являются важной частью рынка, и их уже очень много в объявлениях. Мы можем разделить их на две категории: небольшие электромобили с намного меньшими батареями, подходящие для городских поездок на расстояние до нескольких десятков километров, и шикарные, дорогие электромобили, которые стоят от миллиона и выше.
Ниссан Leaf находится в индивидуальной категории. Это первый серийно выпускаемый электрический автомобиль, а его габариты позволяют отнести его к сегменту С, что дает возможность ему успешно конкурировать, к примеру, с Volkswagen Golf (который также был выпущен в электрической версии). Leaf также относительно доступен по цене, даже на рынке бывших в употреблении автомобилей.
Тест бывших в употреблении автомобилей: Ниссан Leaf как правило выступает в качестве второго автомобиля
Тест бывших в употреблении автомобилей: Volkswagen E-Up достаточен и надежный в городе
Сегодня мы будем рассматривать его второе поколение, которое реализуется с 2017 года. К сведению, сегодня новый Leaf можно приобрести за 779 000 фунтов, а автомобиль в наиболее высокой комплектации, приблизительно эквивалентный протестированному нами автомобилю, стоит около 820 000 фунтов. В условиях, когда на новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания кладутся штрафы за плохие выбросы, электрический Leaf давно уже стоит не больше чем вдвое дороже обыкновенного автомобиля того же размера и аналогичной мощности. Сопоставимый новый автомобиль С-сегмента с литровым трехцилиндровым двигателем сейчас стоит полмиллиона, быстрее даже больше.
Его можно приобрести за полмиллиона
Мы взяли в аренду для теста на Auto ESA Ниссан Leaf второго поколения в версии 110 кВт с батареей емкостью 40 кВт-ч. Автомобиль 2018 года выпуска на момент теста прошёл очень большой пробег (104 000 км), и дилер хотел за него 530 000 чешских крон.
Протестированный Leaf был очень доступным автомобилем на чешском рынке бывших в употреблении автомобилей В то время. Пробег в 100 000 км может совсем не волновать такой автомобиль.
Ниссан Leaf первого поколения можно найти по цене менее 300 000 чешских крон, второе поколение стоит немножко побольше полумиллиона. Новые стоковые автомобили предлагаются по цене от 780 000 чешских крон. Тогда как Leaf первого поколения уже очень много выставлено на продажу, предложения по продаже бывших в употреблении автомобилей второго поколения можно сосчитать по пальцам одной руки.
В диапазоне цен около полумиллиона не очень то и много полноразмерных EV сегмента C; вероятнее всего, вы повстречаете маленькие электрические Citigo и Up, также вы можете получить в собственные руки новый Dacia Spring. В этом диапазоне цен мало электрических Golf, поэтому у Leaf фактически нет прямой конкуренции на рынке бывших в употреблении EV.
А как дела обстоят с подержанными Ниссан Leaf на базарах? Филип Кучера из Auto ESA отвечает: "Чисто электрические автомобили все еще составляют около половины процента от всего числа автомобилей, предлагаемых в автомобильных салонах. Но их доля будет становиться больше из года в год. Движущей силой предложения станут корпоративные электромобили из прекращенной операционной аренды. Сегодня около 90% бывших в употреблении EV на рынке имеют пробег менее 100 000 км, а половина из них — менее трех лет. Это прекрасно сохранившиеся автомобили, впрочем цены на них падают намного быстрее, чем на автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Это хорошо видно на примере протестированного Ниссан Leaf 2018 года, который сейчас стоит 56% от собственной начальной цены. Связывают это с тем, что многие водители еще не имеют опыта применения электромобиля, и у данной группы людей есть самые разные опасения. С другой стороны, увеличивается число водителей, для которых электромобильность есть смысл и которые могут воспользоваться ее преимуществами. И непосредственно они выигрывают от ситуации с расценками на подержанные EV".
Здесь поддержка электромобилей не такая сильная, как за границей, однако они все равно продаются. Понятно, что они способны сделать это на рынке, не искаженном безвозвратными целевыми выплатами и массовым налогообложением обыкновенных автомобилей.
На рынке новых автомобилей Leaf сейчас не так уж и сложно. Этому помогают щедрые субсидированные средства в определенных штатах, а еще штрафы за выбросы, налагаемые на обыкновенные автомобили. Ранее электрический Leaf с запасом хода 100 км стоил вдвое дороже, чем простой Kia Ceed с 14-тактным двигателем на бензине. Сегодня разница эта не слишком большая, и у Leaf гораздо лучший запас хода и довольно высокая конечная стоимость. Это уже может иметь смысл для людей, даже без безвозвратных целевых выплат у нас на рынке. Бонусы в виде бесплатных автострад и лучшей парковки — это мелочи, которые во всяком случае не сильно оказывают влияние на финальный результат.
Заряжайте дома, и ваши заботы закончатся
Сегодня у нас здесь "б/у автомобиль". Испытанный автомобиль с пробегом более 100 000 км на одометре за три года сделал собственное дело и много применялся. Но даже после таких километров этот Leaf все также выглядит вполне достойно, и мы заметили скрип в задней части автомобиля исключительно при проезде больших неровностей. Не обращая внимания на общий довольно "бюджетный" вид Leaf, второе поколение не кажется слишком недорогим.
Хотя интерьер второго Leaf заметно удачнее, с более обычным расположением приборов и органов управления, он все также сидит довольно высоко, а рулевое колесо нельзя настроить соответствующим образом. Внутри, однако, не издавая шума
Начало теста было немного осложнено тем, что мы получили автомобиль с уровнем заряда батареи 13%, чего не хватило бы даже для того, чтобы добраться до дома. Но, как минимум, вы можете получить представление о том, насколько ограниченным может быть этот электрический автомобиль. Упрощенные варианты зарядки — это быстрые зарядные устройства в определенных универмагах, которые иногда бесплатны. Но будет правильным, они всегда заполнены. Для всех других вам потребуются приложения, карты и чипы.
Однако если вы не хотите становиться членом церкви EV, вам как правило не везет. Вы не можете просто "пронести" собственную карту в общественных киосках, как на заправочной станции. Я считаю это абсурдным в век, когда везде можно расплатиться картой, даже коричневой водой (или назовите ее кофе) на вокзале из автомата. Это похоже на то, что на любой заправке необходимо иметь приложение и членскую карточку, иначе вы не получите бензин.
Вам необходимы приложения, карты и чипы для всех общественных зарядных устройств. Только в определенных универсальных магазинах, к примеру, в магазине Lidl, можно зарядить автомобиль без этого. И даже в том случае она все еще бесплатна.
При оставшихся 12% мощности волшебства не существует. Однако через определенный промежуток времени устройство зарядки подает в автомобиль практически 50 кВт, и через 30 минут вы получаете заряд на расстояние не менее 100 км с запасом. Однако для некоторых людей даже 30 минут ожидания — это очень много.
Внимание! Если кто-то рядом заряжается от того же стенда при помощи второго стандарта большой мощности (здесь, к примеру, через CCS), стенд может не разрешить вторую быструю зарядку и разрешит только низкую мощность через трёхфазную систему электроснабжения.
Действительно ли это эта проблема — сделать устройство зарядки доступным для всех, включая тех, кто не заинтересован в участии в ритуалах EV? Я не обязан получать его бесплатно, но мне не нужны ваши приложения и фишки, положите их в собственную шляпу. В итоге победил Lidl с его бесплатной быстрой зарядкой, в которой, как ни удивительно, было место. Когда Lidl отменит это, я буду "кинут" и просто не смогу вернуться домой из Праги на разряженном электромобиле.
Отсюда ясно, когда электрический автомобиль работает лучше всего. Когда вы заряжаете его дома на ночь и всегда возвращаетесь домой и не беспокоитесь о том, чтобы зарядить его где нибудь по дороге. А благодаря большому аккумуляторному блоку емкостью 40 кВт/ч, который дает возможность этому Leaf проехать 200 км с запасом, вам на самом деле не придется волноваться о нормальном запасе хода. Более того, вам не стоит волноваться о включении обогревателя, так как если обогреватель уменьшит запас хода на 10 км, это не такая большая катастрофа при указанном запасе хода в 230 км, как если бы автомобиль указал запас хода в 95 км после полной зарядки.
Это гораздо более оптимистично. Второе поколение Leaf, приложив минимума усилий, может проехать 250 км с базовой батареей 40 кВт/ч. 200 км можно проехать по автострадам и с включенным обогревателем.
Второе поколение Ниссан Leaf также улучшилось в плане динамики. Он лучше управляется, хотя у меня все еще есть сомнения по поводу положения сиденья и рулевого колеса. Как минимум, интерьер теперь выглядит нормально и считается достаточно понятным и эргономическим. Мощность в 110 кВт придаёт автомобилю достаточно хорошую динамику, и мы даже измерили лучшее ускорение, чем заявлено производителем, на зимних шинах и не очень чистых поверхностях.
Согласно заявлению Ниссан, автомобиль должен разгоняться от 0 до 100 километров в час за 7,9 секунды, а мы замерили усредненное значение — 7,5 секунды. По данным производителя, он останавливается на скорости 160 километров в час (на самом деле автомобиль ограничен на 157 километров в час) и разгоняется фактически безостановочно. К примеру, он наиболее проворно разгоняется до 100 километров в час, разгоняясь с 50 до 100 километров в час всего за 4,6 секунды. И даже с подобной энергетикой, что передние колеса скребут приблизительно до 70 километров в час. Жаль, что данный автомобиль не заднеприводный, у него наверняка было бы лучше сцепление с дорогой.
В силу того, что мощность доступна в гораздо более большом диапазоне передач, вам не понадобится волноваться об обгонах за городской чертой, и автомобиль не утратится на автостраде. Достаточно лишь взять во внимание, что работа со спидометром на автостраде означает более высокий энергитический расход — от 21 до 25 кВтч на сто километров, в зависимости от погоды и профиля дороги. Если вы придерживаетесь скорости 110-120 километров в час, то даже на автостраде вы сможете тратить 18-20 кВт/ч на сто километров.
За копейки за километр либо даже меньше
Городское движение означает расход около 13 кВт/ч на сто километров, так как автомобилю помогает мощная система рекуперации. Простое движение в предместье, когда вы не очень думаете о плавности хода и просто хотите ехать нормально, означает около 17 кВт/ч на сто километров. За границами города и на автомагистралях без интенсивного движения вы можете тратить около 14 кВт/ч на сто километров. Во всяком случае, запас хода в 200 км с запасом теперь вполне реален, даже с применением динамики и подобных функций комфорта, как отопление и кондиционер.
Вам нужно установить тип зарядки в бортовом компьютере, иначе 50 кВт не будут расходоваться. Домашняя розетка уже обрабатывает не менее 3 кВт, что заметно после 10 часов зарядки (более старая модель выдерживала только 2,2 кВт).
Я думаю, что 17 кВт/ч на сто километров считать можно очень реальными для долговременной комбинированной эксплуатации. Если посмотреть на это с точки зрения затрат, то при теперешней цене около 6 крон за кВт/ч это значит стоимость немного более 1 кроны за 1 км. Однако, возможно, есть смысл установить льготный тариф с поставщиком электрической энергии для зарядки дома.
Распределительный тариф D27d уменьшит цену зарядки электромобиля приблизительно вдвое (просто отправьте поставщику электрической энергии необходимые бумаги, которые подтверждают, что у вас электрический автомобиль), так что вы все также сможете ездить приблизительно за 50-60 центов за километр. Даже сжиженный газ не может сравниться с данным показателем, а с учетом одного пенни за километр по обычному тарифу, неожиданно преимущество электромобиля становится не очень уж и хорошим. Более того, нельзя предполагать, что электрическая энергия в этот момент будет дешеветь.
При сегодняшних ценах на электрическую энергию работа электромобиля прекрасным образом не станет опять дешевой. Есть смысл установить специализированный распределительный тариф. Но очень хорошим преимуществом электромобиля считается низкая цена обслуживания.
Но у электромобиля есть и прочие положительные качества, и если выбросить фактическое отсутствие выхлопа (который просто переместился в ближайшую трубу тепловой электростанции), то в общем он дешевле и проще в обслуживании и в самом деле чрезвычайно надежен в эксплуатации.
Скромная технология и надежная батарея
В Ниссан Leaf применяется трехфазный синхронный электрический двигатель EM57 с водяным охлаждением, который находит использование в различных приложениях, включая гибриды. Устройство весом 58 кг в действительности очень обычное и не требует ничего серьезного, кроме постоянной замены охлаждающей жидкости раз в четыре года.
Электрический мотор с коробкой скоростей размещен в передней части, и по концепции данный автомобиль не отличается ничем от обыкновенных машин. Сам электрический двигатель очень надежен и долговечный, как и односкоростная коробка передач.
Нет необходимости волноваться о зазоре клапанов, фазах газораспределения, свечах зажигания, катушках зажигания, состоянии масла и выхлопных систем. Вам не нужно сильно волноваться про то, как кто-то относился к автомобилю в мороз, заправлялся ли он качественным топливом (ведь электричество везде одинаковое) и т.д.
Даже сам аккумулятор (технически правильная батарея) надежный и долговечный. У автомобилей с пробегом около 100 000 км деградация батареи как правило не больше нескольких единиц процентов. Если пользователь правильно заряжает автомобиль и не оставляет его надолго в разряженном состоянии, емкость аккумулятора обычно опускается не ниже заметного уровня к 160 000 км пробега.
Аккумулятор, может быть, даже не так уж и волнует быстрая зарядка (он может держать мощность зарядки до 50 кВт, что не страшно). Сам автомобиль начинает уменьшать мощность зарядки после того, как она превысит приблизительно 75%, и хотя между 10 и 70% действительно существует постоянный "поток" около 50 кВт в батарею, потом он уменьшается, и зарядка более 80% не имеет особенного смысла на быстром зарядном устройстве. Для абсолютной зарядки примените бытовую розетку. В другом случае вы можете достичь от 10 до 80% приблизительно за 40 минут на зарядном устройстве мощностью 50 кВт.
Нет необходимости волноваться о служебном сроке правильно эксплуатируемой батареи. За границей есть автомобили Leaf, у которых после 300 000 км пробега сбереглась необычная и полностью исправная батарея, которая с момента выпуска потеряла всего 7% собственной начальной емкости.
Ниссан Leaf теперь дает возможность заряжать от обыкновенной розетки не менее 3 кВт (предыдущее поколение могло заряжать только 2,2 кВт), и вам точно стоит установить дома настенный блок для зарядки 6,6 кВт, если вы постоянно возвращаетесь домой вечером с батареей ниже 20%. Однако даже при мощности 3 кВт вы фактически полностью заряжаетесь за ночь к утру за десять часов. Даже самые старые автомобили Nissan Leaf первого поколения показывают, что постоянная медленная зарядка дома — это то, что больше всего нравится аккумулятору, который не деградирует даже после сильно большого пробега, и автомобильный производитель оценивает служебный срок правильно применяемого и заряженного аккумулятора в пятнадцать-двадцать лет. Это на самом пределе реалистичного служебного срока всего автомобиля.
Фактически в состоянии нового автомобиля
Мы отвезли протестированный Ниссан Leaf в гарантийный центр Autobond Group a.s. в Высочанах, Прага. Сначала мы хотели провести надлежащий замер батареи, но автомобиль должен был простоять там около 6-ти часов, а для этого, к большому сожалению, не было возможности. Но мы все равно узнали очень интересные вещи и получили несколько базовых диагностик батареи.
Гарантийный центр Autobond в пражском районе Высочаны помог нам с проверкой протестированного нами Leaf. Интересно, что на электромобиле с пробегом 100 000 км фактически ничего не следует решать
Разумеется, машина направляется на сборку, но может показаться мы не найдем здесь ничего особого. Вся нижняя сторона, включая рамку аккумулятора, хорошо покрыта. Как минимум, мы можем искать внешние повреждения, но здесь все в порядке. Смотрите. Этого вполне хватит, чтобы на высокой скорости перелететь через порог или бордюр, и хотя сама батарея довольно надежно защищена, это не очень достойный показатель того, как обращались с автомобилем.
Когда снимается крышка двигателя и коробки передач, мы видим абсолютно уникальное явление для б/у автомобиля с пробегом 100 000 миль: двигатель под ней абсолютно сухой и чистый, без потеков рабочих жидкостей. Посадка осей также в порядке, хотя детали шасси из листового металла, возможно, в течении определенного времени заржавеют. Однако с этим можно справиться, а классическая конструкция шасси обещает относительно простой и недорогой ремонт.
После снятия пластиковой крышки привода перед нами открылся идеально чистый электрический двигатель и редуктор. В обыкновенных автомобилях с внутренним сгоранием подобное состояние после 100 000 км — высокая редкость.
В прошлом на автомобиле были заменены амортизаторы передние, сайлентблоки все еще хорошие. Необходимо подумать о замене тормозов, которые уже поражены коррозией. Электромобили, применяющие рекуперативное торможение, обычно перестают работать и их меняют исключительно из-за коррозии. Что касается механической части, технические специалисты Ниссан все также рекомендуют постоянно смазывать полуоси, которые в течении определенного времени становятся более шумными.
Диагностика не выявила никаких неисправностей, и даже быстрый тест аккумулятора говорит про то, что автомобиль будет долго работать с этим аккумулятором. Лучшей подсказкой считается разброс стрессов между ячейками, и здесь самое большое напряжение составило 3 984 мВ, а самое невысокое — 3 969 мВ. Это фактически в границах допустимого для новой батареи, и такое маленькое отклонение указывает на то, что тяговая батарея все еще в хорошей форме.
Быстрая проверка батареи выявила лишь минимальный разброс между напряжениями на элементах, что говорит о ее прекрасном состоянии. Даже самодиагностика автомобиля показывает, что батарея заряжена на 100% (кстати, это "общее расстояние" не означает, что автомобильный пробег более чем вдвое больше. Мили на одометре должны совпадать. Может быть, это оценка оставшегося времени работы батареи)
Таким образом мы можем доверять показаниям бортового компьютера, который также сообщает о 100% заряде батареи. Если регулярно применять быструю зарядку и использовать автомобиль при слишком большой нагрузке, аккумулятор начнет деградировать. Ниссан рекомендует постоянно проводить медленную зарядку от обыкновенной розетки, а еще необходимо подумать о терморегулировании батареи. Однако в нашем климате батарея обычно работает в хороших условиях, не нагреваясь и не охлаждаясь очень сильно.
В остальном ремонт аккумуляторов не так уж прост. Официально Ниссан может отправлять отдельные детали в Словакию для ремонта, однако в случае больших проблем нужно заменить всю батарею. И стоит он действительно ужасно — 574 464 CZK без налогов и установки. В странах Европы программа восстановления брендовых батарей пока не работает, но, возможно, мы ее увидим. Могут быть самые разные неофициальные замены батарей, но на гарантию на трансмиссию рассчитывать не нужно. Во всяком случае, по мере распространения EV, безусловно, будет возникать все больше и больше специалистов, способных разобрать батарею и отремонтировать отдельные детали.
Также не увеличит срок службы аккумулятора долгое выключение автомобиля в разряженном состоянии. Это может быть опасно с определенными непроверенными подержанными автомобилями, которые длительное время, возможно пару месяцев, простояли в углу магазина бывших в употреблении автомобилей. Автомобили, на которых ездят, лучше. В то же время, не стоит заряжать автомобиль до полной зарядки, а потом оставлять его стоять. Долгое выключение лучше применять для автомобилей с уровнем заряда батареи около 80%.
Однопедальный "электронный педаль" требует большой практики и привычки. Но в собственных базовых настройках электрический Leaf ведет себя как абсолютно простой автоматизированный автомобиль. Когда вы ослабляете газ, он замедляется приблизительно также, как простой автомобиль на третьей передаче.
Осмотр автомобиля, включая проверку, не выявил ничего серьезного, и перед следующим хозяином предстанет фактически беспроблемный автомобиль, который будет нуждаться только в постоянном обслуживании. Сюда входит ежегодный или 30 000 км осмотр и диагностика, замена тормозной жидкости и фильтров каждые 2 года, а еще чистка и проверка кондиционера. Также будет полезно иногда настраивать стояночный тормоз. Охлаждающую жидкость электрического привода необходимо менять раз в четыре года или максимум через 120 000 км пробега. Его объем составляет 4,63 литра. И это фактически все. Небольшой ежегодный технический осмотр сейчас стоит 3 147 чешских крон, двухгодичный технический осмотр со сменой тормозной жидкости — 3 900 чешских крон. Наиболее дорогим считается четырехлетнее обслуживание со сменой охлаждающей жидкости, которое стоит 6 276 чешских крон.
Есть ли что-нибудь плохое в Ниссан Leaf второго поколения? Говорят, что у определенных сильно бывших в употреблении автомобилей коррозия встречается в верхних креплениях демпферов, где может накапливаться влага и соль. Рекомендуется обработать или отремонтировать участок, а некоторые пользователи советуют применять, к примеру, шайбу из резины. Однако это опыт скорее американского рынка с автомобилями с длительным пробегом, чешский Ниссан не считает это системной проблемой. Относительно популярной проблемой считается вышеупомянутая коррозия тормозных дисков.
Но защита от ржавчины самого кузова достойная. Разумеется, недорогие детали шасси по завершению будут атакованы оранжевой чумой, однако это тоже будет зависеть от того, как применяется автомобиль. Перед приобретением необходимо проверить, как выглядит нижняя сторона. Некоторые пользователи могут потерять пластик, покрывающий пол, и это не только ухудшит аэродинамику, но и приводит к попаданию соли и грязи на незащищенные части.
Пускай они проверят, не проходил ли автомобиль через отзывные кампании. Один был предназначается для заземления аккумулятора, другой — для системы безопасности перед аварией. Таким образом, самым слабым звеном может быть "стартерная" 12-вольтовая батарея, благодаря которой автомобиль может не заводиться. Проверка в гараже показала, что у тестового автомобиля батарея имеет емкость около 75%, что довольно плохо. Обычно бортовой аккумулятор 12 В служит не больше трех-четырех лет.
В общем: Подержанный Ниссан Leaf II 40kWh
Для жителей жилых районов, которые не имеют доступа к своей розетке, электрический автомобиль все еще имеет очень ограниченное использование. Однако если у вас существует возможность зарядки в гараже или дома, то это на самом деле замечательный второй автомобиль для семьи. Запас хода более 200 км без надобности лимитировать себя в комфорте и динамике делает второе поколение Ниссан Leaf гораздо намного интереснее автомобилем для более большого круга людей. Так что если вы хотите испытать электрический автомобиль, Ниссан Leaf — это отличный шанс. Он обладает достаточной мощностью, а его приличный радиус действия делает его весьма комфортным для применения. Он также обещает высокую эксплуатационную надежность и небольшие затраты на работы по обслуживанию. Опыт хозяев показывает, что при правильной зарядке тяговая батарея скорее всего прослужит пару сотен тысяч километров. Испытанный автомобиль с аккумулятором в достойном состоянии всегда будет разумной покупкой.
Жаль лишь, что EV преобразовывают в политику. Сама технология работает прекрасно, и кажется лишним навязывать, субсидировать и продвигать ее через последующие запреты и ограничения на обыкновенные автомобили. Люди сами найдут к нему дорогу, если решат, что им больше не требуется автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Однако даже такой надежный и практичный электрический автомобиль сложно поставить в зависимость от бюджета, когда его негде заряжать, а иногда необходимо проехать пару сотен километров за 1 раз. Запрет (или групповое налогообложение) бедных людей на их дизельные одноместные Octavia не сделает их более счастливыми или удовлетворенными.
