Gaznaauto Сайт про автомобили
Третье поколение популярной Astra — одна из наиболее дешевых моделей на данный момент, однако это не означает, что она считается неудачником на рынке бывших в употреблении автомобилей. Напротив, благодаря большому выбору двигателей, подержанные, третьи или четвертые автомобили достаточно оперативно оборачиваются. Мы вам подскажем, какие проблемные узлы следует пропустить и какие проблемы прячут те либо другие коробки передач.
Наследник Opel Astra G выпускался с 2004 по 2014 год, но в последние годы производства он выпускался исключительно в Гливице, Польша, как Astra Classic III. Он выполнил собственную роль на все сто процентов, принёсши с собой большие изменения в дизайне и современный для собственного времени интерьер на момент дебюта.
Румын хотел Audi R8, поэтому выстроил ее из Opel Astra
Opel Astra 1.2 Turbo — все также солидный стандарт
Вы можете знать данный автомобиль в кузовах хэтчбек, Caravan (универсал), Van (двухместный универсал), седан, GTC (купе) и TwinTop (кабриолет). Рассматриваемый Opel также может похвастаться удобностью, а благодаря большому выбору двигателей он считается более дешевой альтернативой Volkswagen Golf V, Ford Focus II и Skoda Octavia II.
В частности, популярный универсал считается более дешевой альтернативой популярной Octavia 2.
Но двигатели и некоторые коробки передач являются предметом больших инвестиций, поэтому что брать, а что оставить без присмотра? На эти и остальные вопросы мы дадим ответ в следующих строках, созданных одновременно со Зденеком Дедичем из Брозаны под Пардубице, являющийся одним из признанных специалистов по обслуживанию автомобилей Opel.
Мания зажигания
Базовым агрегатом считается не достаточно востребованный двигатель 1.2 16V (Z12XEP) мощностью 59 кВт, который работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой скоростей или роботом Easytronic. Он страдает от коротких маршрутов, что приводит к растяжению цепи ГРМ.
1,2-литровые двигатели на бензине нечасто встречаются в Astra H
Двигатель 1.4 16V 55 кВт (Z14XEL) также оборудован цепью ГРМ, которая легко вытягивается после 150 000 миль пробега. Также происходит заедание поршневых колец и очень высокий расход масла. На автомобилях также появилась производная от 1.4 16V Twinport мощностью 66 кВт под кодовым обозначением Z14XEP. Он также предлагался с заводским газом, но страдал от тех же проблем, что и необычный Z14XEL.
На двигателях 1.6 16V 77 кВт (Z16XEP) алюминиевые впускные коллекторы со складочками были плохими парнями, особенно свободные перегородки помещений для изменения длины впуска часто соприкасались и вызывали чрезмерный шум. Решение стоимостью около 5 000 крон состоит в том, чтобы разобрать систему и по-новому приклеить перегородки. Если у вас двигатель с кодом Z16XE1, вы можете быть спокойны, так как у него пластиковый впускной отрезок трубы цельный.
Здесь изображен более старый двигатель 1.4 16V. Этот двигатель имеет проблемы с расходом масла и уплотнением поршневых колец
Но очень часто не получается избежать засорения проходов отработавших газов к клапану EGR или диагностической ошибки положения вихревой заслонки. Данная проблема может быть устранена либо дорогой заменой всей системы, либо менее дорогой корректировкой потенциала туши.
Недорогими являются четырехцилиндровые двигатели 1.6 16V VVT мощностью 85 кВт (Z16XER, A16XER), также предлагаемые с приводом на сжиженном газе. Их слабым местом считается неустойчивая переменная синхронизация кулачков, которую обеспечивают зубчатые колеса. Если вы будете волновать двигатель во время небольших поездок, вам, возможно, не получится избежать обслуживания по гарантии стоимостью около 22 000 крон.
В базовой комплектации интерьер выглядит довольно дешево
Для 16-тактных (и 18-тактных) двигателей меняйте ГРМ через 150 000 миль или 10 лет, а еще обратитесь в гарантийный центр для контроля зазора клапанов, так как в данных моделях нет гидравлического зазора клапанов. Клапанные крышки также иногда трескают, и замена в данном случае стоит от 6 000 до 8 000 крон. Если вам не повезет, вы победите проблему протекающего картера при помощи масляного радиатора и очистителя. Здесь магия не спасёт, спасет только новый аппарат, который обойдется приблизительно в 9 000 чешских крон, включая оплату труда.
Вы нечасто приобретаете Astra H с двигателем 1.6 Turbo 132 кВт (Z16LET, A16LET), с другой стороны, с ним не связано никаких больших проблем. Естественно дышащий 1.8 16V 92 кВт (Z18XE) также не сталкивается с какими-либо большими проблемами (кроме очень высокого расхода масла), но немногие из них были установлены в крючок.
Astra H относится к народному сегменту, что часто отражается в применяемых материалах. Не скажешь, что они низкого качества, однако они точно не создают ощущения премиальности.
А как насчет 1.8 16V VVT 103 кВт с кодами Z18XER и A18XER? Данные устройства страдают от тех же заболеваний, что и Z16XER и A16XER. Здесь также работает правило замены ремней ГРМ через десятилетие или 150 000 миль пробега и остальные рекомендации, вышеперечисленные.
Opel не забыл и о двухлитровых турбопетролах, настроенных на 125 кВт (Z20LEL) и 147 кВт (Z20LER). У них нет больших проблем, лишь иногда выходит из строя турбокомпрессор, совмещённый с выпускным коллектором (ремонт стоит около 30 000 крон). Кроме того, у топового 2.0 Turbo 177 кВт OPC (Z20LEH) иногда вылетают шатуны, что исправит безвыгодное вложение около 200 000 крон в гарантийное обслуживание. Для обычного шасси Astra крюки Opel Performance Center имеют излишне высокую мощность, что ее делает одним из очень неуправляемых и не особенно экономичных автомобилей.
Opel Astra H OPC считается одним из очень спортивных автомобилей в линейке. Однако вам нужно будет согласиться с тем, что автомобиль будет иметь высокий топливный расход, страдать от недостаточной поворачиваемости, а порой турбина будет выходить из строя или отлетать шатун.
ДТ только у японцев
Если аккуратно обращаться с дизелем 1.3 CDTi 66 кВт (Z13DTH), то он будет работать на четырех литрах на сотню. Однако это все. Слабый агрегат страдает от расхода масла, его турбины ломаются, а прогоревшие поршни — дело пустяковое. Этот двигатель поставляется от Fiat, он требователен к обслуживанию и не рекомендуется.
С другой стороны, двигатели 1.7 CDTi мощностью 59 кВт (Z1DTL) и 74 кВт (Z17DTH) поставляются компанией Isuzu и считаются довольно надежными, хотя и грубыми и шумными. Они не имеют DPF и являются лучшим дизельным выбором для H. Просто следите за состоянием двухмассового маховика и работой сцепления, если люди недогружают двигатели, происходит чрезмерный износ.
Если дизель, то только от Isuzu и в совершенстве без DPF. Двигатели грубые и шумные, но достаточно надежные.
Японские турбодизели 1.7 CDTi (74, 81, 92 кВт), выпуск которых прекращен после перехода на более новый стандарт выбросов, уже получили сажевый фильтр, поэтому они более или менее подвержены только неисправностям, которые связаны с выбросами.
Дизели Fiat 1.9 CDTi 16V мощностью 88 кВт (Z19DT) и 110 кВт (Z19DTH) отличались не только характеристиками, но и проблемами. Если намного слабее версия связана со спорадическими проблемами с засорением клапана EGR, то более мощный дизель имеет проблемы с впускным коллектором, которые часто заканчиваются заменой всей системы, включая мотор управления вихревой заслонкой. И это все приблизительно за 20 000 крон.
Пространство на втором ряду также неплохо для взрослых, и, как и в дизельных моделях, в низших комплектациях вы сможете найти традиционные кулисные переключатели сзади для управления стеклоподъемниками.
У взыскательного к обслуживанию четырехцилиндрового двигателя иногда выпадает сайлентблок на главном шкиве, пропускает цепь ГРМ или отказывает клапан EGR. Здесь опять применимо предупреждение про необходимость проверки состояния двойной массы и сцепления. Итальянский 19 также выпускался с двигателями 1.9 CDTi 8V 74 кВт (Z19DTL) и 16V 88 кВт (Z19DTJ).
Руководство согласно решению проблем
Если вы устали от переключений, вы можете обратиться к традиционному шестиступенчатому автомату, который работал только в паре с двигателем Z19DT. Просто проводите свежую замену масла в коробке передач каждые 60 000 миль. Большое распространение получил роботизированный пятицилиндровый Easytronic. Но это ненадежная система с рабочим сроком около 100 000 км. Приведение его состояние для работы стоит от 17 000 до 27 000 чешских крон, в зависимости от требований. Последняя опция самодвижения — старый четырехцилиндровый двигатель, однако он очень сильно делает хуже динамику движения в Astra H.
Среди механических коробок передач только пятицилиндровая более-менее надежна. Шестиступенчатая коробка передач (M32) не получала правильного масла на предприятии.
Пятиступенчатая коробка передач с механическим приводом — это надежная ставка, так как расширенная шестиступенчатая механическая коробка передач, имеющая кодовое обозначение M32, — это одно большое злодейство. Уже на предприятии в него залили неуместное масло, которое быстро испортилось. В последствии начали появляться проблемы в виде вибрации рычага переключения передач или эха подшипников пятой и шестой передач. Заметный люфт подшипников не исключение.
