Gaznaauto Сайт про автомобили
Многие из нас, активных водителей, возможно, выросли на переднемоторных переднеприводных автомобилях, однако у поколения наших родителей все было иначе. Двигатель в их Gravel находился сзади, а задние колеса были ведущими. А наши деды, напротив, знали, что двигатель находится впереди, трансмиссия — за ним, кардан, а еще привод на задние колеса.
Если вам меньше тридцати лет, вы, возможно, никогда не ездили ни на одном типе автомобиля, кроме "прецикла" или "четырехколесного". Однако у современных сорокалетних, к которым относится и автор данной статьи, опыт несколько более очень и очень разный. Старые 100-ки можно было приобрести за бутылку хорошего ликера на рубеже многих веков, когда у нас были свежие лицензии. Потом мы попробовали наши первые заносы на пустом заснеженном спортивном аэродроме, осваивая идею с двигателем сзади и мечтая о том, каково это — как то сесть за руль Porsche 911. Так я начал изучать характеристики управляемости автомобилей и учиться управлять ими.
Однако, как и большинство моих сверстников, я получал образование в автомобильной школе частично на стареньком Favorit, а потом в как правило на Felicia, которая была фактически одинаковой по ходовым качествам. У нас никогда не появилось обостренных ситуаций с инструктором, скорее он всегда сдерживал меня. И он знал почему. Я хотел развить трехзначную скорость, однако помимо этого я мало что знал о вождении. Как и все дети, я считал, что раз я получил "урок" от отца, то автоматически знаю, как водить машину. Настоящий опыт, особенно за рулем спортивных автомобилей, пришёл гораздо позднее и плавно. Я счастлив, что за сотни тысяч километров, которые я проехал, не было ни одной крупной аварии, которую бы я сам стал причиной.
Спортивные квадроциклы — фактически самые быстрые автомобили, когда идет дождь, снег, грязь или лёд; у них всегда достаточно тяги для ускорения, однако при замедлении работают аналогичные законы физики, и даже полный привод не спасет вас от чрезмерной скорости в поворотах.
Сегодня самые популярные предциклы и квадроциклы
Когда мне выполнилось восемнадцать, мне разрешили водить дизельный автомобиль компании отца (да, Octavia TDI первого поколения) только изредка и под надзором. Собственным автомобилем семьи был подержанный Mitsubishi Lancer 1991 года выпуска. Наверное, конкретно на нем я с самого начала проехал больше всего и освоил передний привод. Я привык к тому, что лишняя поворачиваемость в повороте означает малую поворачиваемость, и мне необходимо было работать дросселем, чтобы всегда оставаться в собственной полосе и не быть очень широким на выходе. В остальном машина была фактически безотказной.
Renault Спорт Clio R.S. 172: лучшее развлечение на 3 колесах
Mini Cooper S (R53) — ретро-дизайн в лучшем виде
Переднеприводные автомобили в действительности остаются очень популярными и сейчас. Некоторые из них могут потрясти водителя при резком сбросе газа в середине поворота за счёт быстрой избыточной поворачиваемости задней оси, но многие из них, в основном, недостаточно управляемы. Приводная передняя ось лишает автомобиль некоторого ощущения управляемости, однако у этой концепции есть собственные бесспорные плюсы.
Даже полноприводные автомобили, очень востребованные сегодня, не прячут очень много хитростей. Очень часто они имеют переднее расположение двигателя в передней части, работают нейтрально при ускорении на выходе из поворота, и пока у их водителя достаточно сцепления с дорогой, ему не необходимо много делать за рулем. Однако если сцепление с дорогой завершается, а водитель пугается и сбрасывает газ, это часто приводит к неуправляемому заносу четырех колес. Я считаю, что многие достигли предела собственных "безопасных" четырехколесных машин на снегу и льду, тем более на спуске, и были счастливы, что вообще остались на дороге.
Lotus Elan и Mazda MX-5 очень схожи, однако практически три десятилетия развития разделяют их
От предкоконного до переднемоторного, заднеприводного ретро-автомобиля
Многие скажут, что обучение вождению старого автомобиля 1960-х годов — это прекрасная тренировка управляемости. При холодном запуске необходимо было вытягивать дроссель, машина не всегда заводилась с первой попытки, а управление автомобилем было больше похоже на приключение. Я упоминал в предыдущем "ретро" тесте, что купил старую зеленую Simca 1301 приблизительно в 20 лет на деньги от летней работы. Потом появилась светло-голубая Cortina 1300 такой же эпохи, все конец шестидесятых. И я был в ударе.
Я привык к традиционной концепции, когда двигатель установлен продольно, за ним коробка передач, карданный вал и потом дифференциал. Передние колеса приводят автомобиль в движение, задние колеса приводят автомобиль в движение. Все просто. Существует множество факторов, которые определяют управляемость таких автомобилей. Просто переместите двигатель подальше за переднюю ось (как в Mazda MX-5, Honda S2000 и т.д.), и автомобиль сразу станет более сбалансированным. Водитель сидит в самом центре автомобиля и может проходить повороты на наиболее высокой начальной скорости.
Honda S2000 — это автомобиль, в котором конструктора отточили идею переднего двигателя и заднего привода до практически идеального баланса.
Cortina не была такой, как и остальные старые заднеприводные туристические автомобили, не исключение и фавориты BMW. Водитель должен был поддерживать разумную скорость, входя в поворот, а потом, если есть возможность, наслаждаться управлением автомобиля при помощи дроссельной заслонки на выходе из него. В конце концов, задние колеса могут раскрутить автомобиль под нагрузкой, тем более если между ними установлен самоблокирующийся дифференциал, а в передней части — мощный двигатель.
За собственную водительскую карьеру я управлял очень большим количеством автомобилей с традиционной задумкой, вышеописанной. К ним можно отнести Mazda MX-5, разные спортивные и чисто туристические BMW, или, напротив, последнее время легкий Lotus Elan. Однако в моей памяти засели два автомобиля, которые я не раздумывая добавил бы в собственный скромный гараж в перспективе.
Один из них — Honda S2000, где двигатель установлен (как и в Lotus Elan) за осью передних колес, а коробка передач находится рядом с вами, так сказать, спрятана под центральным тоннелем. На подобном автомобиле приятно проходить повороты и оценивать его пределы, так как как водитель вы считаетесь частью автомобиля и чувствуете его всем телом.
Шевроле Corvette C5 и иллюстрация того, как выглядит концепт с двигателем в передней части (вилообразный V8) и трансмиссией одновременно с дифференциалом, установленным сзади, как в концепции с трансаксом
Вторая великая идея называется трансаксел. Здесь центр тяжести автомобиля смещен дальше назад, по большей части благодаря тому, что коробка передач и дифференциал находятся на задней оси. Так работают Шевроле Corvette (поколения от C5 до C7), Porsche 924/944/968 и восьмицилиндровый 928. Я еще не получил опыта вождения последней машины, однако она, несомненно, ждет меня когда-нибудь. Но я ездил на Porsche с четырехцилиндровыми трансакциями, пожалуй, на всех. Они покорили меня собственным тонким балансом через угол, где они, в основном, являются действительно замечательными базовыми цветами.
Mazda MX-5 NA против Toyota MR2 — это битва концепций, в которой нет победителей и проигравших, но к любому автомобилю необходимо подходить немного по-разному
То, что двигатель находится в середине, означает, что даже после этих всех лет я все еще учусь управлять им соответствующим образом.
Признаюсь, что наибольшим вызовом для меня постоянно были автомобили со средним двигателем. Пожалуй, самым первым автомобилем этой концепции была Toyota MR2, которая мне нравится больше, чем конкурирующая MX-5, с точки зрения вождения, но я никогда бы не стал говорить, что освоил все нюансы трансмиссии. Потом появился Lotus Elise, который отличается от Toyota MR2 по жесткости кузова, конструкции подвески и настройке шасси. Имелась возможность попробовать некоторые из старых Ferraris, но освоение концепции среднемоторной машины в общем — это то, чему жёлтый Lotus научил меня больше всего.
Lotus Elise 111R — замечательный автомобиль для исследования европейских трасс; в частности, здесь, в карусели северной петли Нюрбургринга
Это автомобиль, который замечательно подойдет для загрузки, и как только вы оказываетесь ниже границ сцепления, все становится абсолютно идеальным. Хуже, когда вы совершаете ошибку, слегка притормаживая передней частью перед поворотом, тогда может появиться недостаточная поворачиваемость. До того времени, когда вы находите сцепление с дорогой, вы оказываетесь на метр дальше, чем хотели, с очень легкой задней частью благодаря этому торможению. В данный момент, если вы активно войдете в поворот, вы практически гарантированно очень быстро закрутите автомобиль. Вы не попадаете в аналогичные ситуации на дороге, мы говорим только о вождении на гоночной трассе.
Главное — быть мягким на педалях, хорошо понимать скорость на подходе и исправно работать дросселем на выходе, где вы, со своей стороны, получаете преимущество от отличной тяги более тяжёлой задней оси. Когда вы правильно делаете пас, это доставляет большое удовольствие. Но часто это тоже непросто, скажу я вам!
Porsche 911 (здесь версия 996), разумеется, выпускался и с полным приводом; в вариантах Carrera 2 (задний привод) и Carrera 4 (полный привод) двигатель размещен сзади, что определяет нестандартные характеристики автомобиля
Наличие двигателя сзади — это что то большее, чем просто движение по слепому переулку человеческого познания
До того, как я начал водить более среднемоторные спорткары, я набирался опыта на Porsche 911. Причина, по которой идея с задним расположением двигателя до сих пор не исчезла и не была заменена более технически выгодной, состоит в традициях, и еще в конкретной ездовой привлекательности такой конструкции. Когда в 1990-х годах компания Porsche решала, в каком направлении ей двигаться дальше, у инженеров был план разработки спортивного автомобиля, в котором плоская шестерка была бы перевернута в кузове: двигатель располагался бы перед задней осью, а коробка передач — позади. Так появилась линейка Boxster/Cayman, но покупатели Porsche все также хотели иметь собственный любимый 911. Почему?
Porsche 911 (996): нелюбимый Porsche выходит на первоначальный план
Porsche 911 Carrera Clubsport 3.2 — хвала радости вождения
Я вожу Porsche 911 уже больше пяти лет. Когда я разговариваю с владельцами таких автомобилей, они все по-разному объясняют причины собственной любви к заднемоторным Porsche, но все сходятся в том, что данный автомобиль вызывает определенное привыкание. Porsche 911 управляется иначе, чем другие автомобили. Вы действительно чувствуете вес задней оси, тогда как передние колеса очень хорошо воспринимают поверхность под собой через рулевое колесо. Классно знать, как вы нагружаете их, замедляясь, и облегчаете, ускоряясь. Похожие ощущения вы получите в среднемоторном спортивном автомобиле, но особенностью двигателя сзади считается гораздо намного длиннее рычажок, на который при поворотах работают центробежные силы. Porsche 911 любит делать то, чего совсем не необходимо делать за рулем других концептов.
С технической точки зрения, Porsche 911 (здесь представлен в версии 996) имеет самонесущий кузов, подвеску на стойках МакФерсона в передней части и многозвенную ось сзади, за которой размещается двигатель с плоской шестеркой, с коробкой скоростей, направленной вперед к водителю.
Вы направляете автомобиль в поворот на тормозе, который понемногу отпускаете, и лишь потом плавно делаете больше газ, давая возможность весу широких задних шин вывести вас из поворота на быстрой скорости. Каждое поколение Porsche 911 управляется немного по-разному.
Последние модели имеют гораздо более нейтральные ощущения, но работа по переносу веса и то прекрасное ускорение, когда задние колеса приседают, соединяет их всех. Автомобиль летит вперед при полном ускорении на выходе из поворота, тогда как во многих моментах внутреннее легкое переднее колесо находится практически в воздухе, а водитель точно балансирует между недостаточной поворачиваемостью передней части и максимальным сцеплением задней оси с дорогой. Конкретно данный опыт определяет эти автомобили. Я не думаю, что Porsche откажется от этой концепции в перспективе, даже не обращая внимания на то, что она выглядит технически устаревшей.
Как можно заметить, ни одна идея силового агрегата не считается лучшей, нет ни одного патента. Основы вождения одинаковы, независимо от того, на чем вы ездите — на четырех колесах. Как сидеть за рулем и куда направлять взгляд во время вождения — это то, чем вам необходимо овладеть, на каком бы автомобиле вы ни ездили. Но у любого человека может быть собственный взгляд на самые разнообразные концепции силовых агрегатов. То, что одному человеку кажется забавным, другому может показаться нудным. Однако единственным позором будет, если мы потеряем интерес к технологиям наших автомобилей. Поскольку разнообразие автомобилей и вариантов управления ими столь велико, в действительности нескончаемые споры и удовольствие от вождения могут принимать очень разнообразные формы.
