Gaznaauto Сайт про автомобили
Дешево і вічно — так зазвичай думають про Тойоту. У першій частині нашого огляду Авенсіса ми з’ясували, що якщо і не вічно, то хоча б надійно, і нехай навіть не дешево, але точно недорого. Все це стосується кузова, салону, ходової частини та електрики. Здавалося б, усе гаразд, тільки такою Тойота і може бути. Але — спокій і терпіння! Адже ми ще нічого не розповіли про коробки і мотори.
Трансмісія
Майже всі машини — передньопривідні. Повнопривідних теж можна не боятися, там усе, як у «рафіка», але вони вкрай рідкісні. До того ж це — виключно седани з не надто потужними моторами. Водночас Avensis — одна з небагатьох машин, у яких з МКПП проблем більше, ніж з «автоматами».
Авенсіс має одну цікаву особливість. У всіх автомобілів зі «стоковими» моторами приводи ламаються рідко. Іноді виходять з ладу ШРКШи, зрідка зрізає шліци приводів. Але от щоб сама «палиця» приводу ламалася навпіл — таке буває тільки у Тойоти. Причина криється в корозії деталі під накладкою-вантажем. Корозія точить і без того полегшений вал, і під час проїзду нерівностей з тягою або пробуксовки цей вал ламається.
На щастя, виручать контрактні деталі з Toyota Wish у кузові ZNE10G. Підійде і від Fielder у кузові 123: це недорого, а стан деталі зазвичай чудовий. Купувати оригінальний варто тільки новим, усі «беушні» тією чи іншою мірою зачеплені корозією. Ці ж деталі стануть у пригоді під час виходу з ладу оригінальних ШРКШ, які тут теж доволі кволі.
Як я вже сказав, проблем з МКПП вистачає. Переважно підводить підшипник вторинного вала за номером 90903-63010, точніше, його «предок» 90080-36139. Але також виникають складнощі з витоками масла через сальники валів. На жаль, якщо не поїхати в сервіс за перших же підозрілих шумів, ремонтувати буде вже нічого: залишки вбитого підшипника вирушать у плавання коробкою, виводячи з ладу решту підшипників, шестерні і, нарешті, диференціал. Від яких машин підходять коробки можна здогадатися, якщо ви прочитали абзац про приводи і ШРКШи. Оригінальні з Avensis знову ж таки доволі дефіцитні.
В принципі, ціна ремонту в будь-якому разі не буде надто великою. Що контрактні коробки, що малий ремонт коштують недорого, в межах 15-40 тисяч з роботою. Але вже якось забагато виходить проблем для надійної марки, чи не так?
Якщо не хочете складнощів, то можна взяти машину з АКПП. За умови хоч якогось догляду проблем не буде, тим паче що мастило тут за регламентом міняють доволі часто, у коробок хороша система охолодження і консервативні налаштування. З моторами 1,8 л здебільшого працює U341E, а дволітровим належить міцніша U140/U241E. А ось моторам об’ємом 2,4 л належать п’ятиступінчасті АКПП серії U151E.
Усі автоматичні коробки передач вважаються майже вічними. У всякому разі, вони надійніші за мотори і за нормального обслуговування пройдуть далеко за 300 тисяч кілометрів. У них мало зношуються накладки блокування ГДТ, у них хороша і міцна механіка. Але, на жаль, зламати можна все.
Чотириступінчасті U140/U241 — коробки міцні, витримують мотори до трьох літрів робочого об’єму. Дволітровий для них — взагалі не проблема. Але передній планетарний ряд через особливості системи змащення завжди виходить з ладу раніше за інші елементи, особливо якщо водій не шкодував коробку і двигун.
Із суто ресурсних проблем можна зустріти зношення задньої кришки, яке теж залежить від навантажень і стилю водіння, але також не прощає і забрудненого масла. Після зносу задньої кришки витік тиску добиває пакет фрикціонів «директ» і посадочне місце його барабана. Ну і, зрозуміло, у коробок, що експлуатувалися з брудною оливою, зазвичай виходить з ладу втулка маслонасоса або сам маслонасос.
Набагато частіше «перший дзвіночок» проявляє себе у вигляді збоїв у роботі гідроблока. Його проблеми безпосередньо пов’язані зі зносом механіки коробки і забрудненням масла. Зазвичай основна проблема — це забруднення і ерозія каналів соленоїдів. Для їх ремонту існують комплекти відновлення від Sonnax, але найчастіше просто підбирають «беушні» гідроблоки: деталей поки що вистачає, а ремонт вимагає високої культури виробництва, внаслідок чого під силу не всім майстерням.
Коробки U341E — це ті самі U140 в мініатюрі. У них рівно ті самі складнощі з перевантаженням передньої планетарної передачі і з задньою кришкою. Але гідроблок дещо надійніший і клопоту завдає менше. Їхній ресурс точно не менший, ніж у старшого брата, тож брати можна сміливо. Тільки перевірте чистоту мастила і послухайте на малих швидкостях, чи немає «тролейбусного» звуку на першій-другій передачах.
П’ятиступінчаста U151E розрахована на більш агресивне водіння. Багато в чому вона подібна до чотириступінчастих коробок, але зі своїми особливостями.
Накладки блокування ГДТ тут зношуються досить швидко, особливо за умови агресивного стилю водіння. Уже після 150 тисяч пробігу потрібно дуже ретельно стежити за забрудненням мастила, щоб не допустити їх «спрацьовування» до клейового шару.
Пакет фрикціонів Forward значно перевантажений і дуже чутливий до втрат тиску. А вони трапляються з тих самих причин, що й у чотириступеневих побратимів: переважно через зношення задньої кришки і ущільнень барабана пакета «форвард».
Значно частіше можна зустріти руйнування голчастого підшипника кришки. А ось планетарні передачі навантажені більш рівномірно, і проблеми з ними трапляються рідше.
Гідроблок виявився також більш чутливим до забруднень і більш дорогим у відновленні, ніж у чотириступеневих коробок. Коробка потребує ретельнішого обслуговування, але краще витримує підвищені навантаження від «гонщиків».
У ремонті вона значно дорожча. Але граничний ресурс механізму у неї, як і раніше, високий, просто умови його досягнення помітно жорсткіші. Частіше міняйте масло, найкраще раз на 30 тисяч кілометрів, і стежте за його чистотою. А ще тут стали б у пригоді великий зовнішній радіатор і зовнішній фільтр коробки, як і на інших п’ятиступінчастих коробках Aisin.
Мотори
Мотори Toyota вважаються одними з найнадійніших. Щоправда, дуже багато байок пов’язано з моторами серії 1ZZ, а також із безпосереднім уприскуванням D4. І не всі ці байки — брехня. До честі компанії потрібно сказати, що в будь-якому разі компонувальні рішення і якість виготовлення дуже високі, і іншим маркам є чому повчитися. Але легендарної надійності тут немає і в помині. Тим паче що каталізатори, вихлоп, опори, системи охолодження і навіть проводка вже входять у пору в’янення, ускладнюючи і скорочуючи життя моторів.
Найпоширеніший двигун Avensis — це 1,8-літровий мотор серії 1ZZ-FE. Про нього сказано чимало лайливих слів. Наразі очевидно, що реальні проблеми мотора — це невдала поршнева група до 2005 року, малий ресурс ланцюга ГРМ, відсутність ремонтних розмірів та відсутність повноцінних сідел клапанів у ГБЦ.
Ланцюг ГРМ 2AZ-FE 2,4
ціна за оригінал
5 188
Також виявився дуже чутливим до перегріву полегшений блок циліндрів, що в середовищі тойотоводів навіть викликало серйозні засудження конструкцій Open-Deck в цілому.
Ситуацію помітно покращують надійна система управління, недорогі запчастини та його поширеність. До того ж тут стоять чавунні гільзи, які пошкоджуються тільки при тривалій роботі з нерухомими кільцями. У крайньому разі гільзу вирізають і гільзують мотор заново. Щоправда, неміцна конструкція блоку робить цю операцію досить складною.
Купивши вбитий агрегат, ви з’ясуєте, що ремонтних розмірів немає, а якщо на клапанах є тріщини, і їхні сідла «вбиті», то вам запропонують відразу поміняти ГБЦ: тут немає класичних чавунних сідел.
Сальники клапанів сидять слабо, а підвищена температура ГБЦ зменшує їхній термін служби до чотирьох-п’яти років.
Зате ланцюг порівняно недорогий і нескладний у заміні — лише трохи дорожчий, ніж заміна ременя.
Маслонасос
ціна за оригінал
3 061 рубль
Основна претензія до мотора — схильність до масляного апетиту. І взагалі, він не такий надійний, як від нього очікують (це сарказм). Але, як то кажуть, це ваші очікування і ваші проблеми. У багатьох власників ці мотори проїхали по 250-350 тисяч кілометрів без капремонту, а значить, потенціал у мотора непоганий. З новою або доопрацьованою поршневою групою (деякі власники просто свердлять отвори для зливу оливи з мастилоз’ємного кільця або міняють його на ширше складальне), після акуратного збирання і з вчасно заміненим каталізатором мотор може пройти ще пару сотень тисяч кілометрів. Але для цього доведеться вчасно його обслуговувати і не допускати перегріву оливи в картері установкою «захистів» і тривалою роботою на холостих обертах з увімкненим кондиціонером. У крайньому разі, купити контрактний агрегат можна дуже дешево. Практично за ціною металу.
На Avensis T250 можна зустріти екземпляри мотора з поршнями «проблемних» серій 13101-22031 з помірним масляним апетитом, який за найменшого перегріву або невдалого вибору масла норовить перерости в серйозний. Всіляко рекомендується «апгрейд» до 13101-22032 або за можливості навіть 13101-22140/13101-22142/13101-22180. У зоні ризику перебувають машини аж до 2006 модельного року. Але розраховувати на повну відсутність проблем у свіжіших моторів теж не варто: проблема була комплексною, а виробник намагався її вирішити аж до закінчення випуску цієї серії двигунів у 2013 році.
«Малорозмірні» версії цього мотора серії 3ZZ-FE об’ємом 1,6 літра успадковують в основному позитивні якості мотора 1,8 л. Масляний апетит куди менш виражений і проявляється в основному після пробігів за 250 тисяч, ГБЦ працює надійніше, і навіть ланцюг ходить довше. Але зустрічаються машини з цим двигуном вкрай рідко і в дуже простих комплектаціях.
Дволітровий мотор 1AZ-FE традиційно вважається надійнішим, ніж 1,8-літровий. І тому багато хто охоче переплачує за потужнішу модифікацію. Однак і тут не обійшлося без кількох «але».
Європейські машини отримували мотор не тільки зі звичайним розподіленим уприскуванням, а й із безпосереднім уприскуванням 1AZ-FSE. Його паливна апаратура відрізняється помітно вищою ціною, підвищеною складністю в діагностиці та відверто поганими пусковими якостями взимку. До того ж у цих моторів під час експлуатації в режимі коротких поїздок і в зимовий період помітно підвищується вироблення циліндра у верхній частині через потрапляння великої кількості бензину.
Радіатор
ціна за оригінал
31 926
Ранні серії моторів, аж до рестайлінгу 2006 року, дуже схильні до «витягування» різьблення болтів ГБЦ з блоку, і тому майстри вкрай неохоче беруться за їхній ремонт. А якщо антифриз уже потік, і мотор встигли перегріти, то блок з високою ймовірністю доведеться замінити.
У принципі, нерозв’язних проблем у моторів цієї серії немає, особливо якщо впорскування звичайне розподілене, і за бажання можна полагодити навіть блок циліндрів, але під час купівлі потрібно знати про ці особливості. До того ж у двигунів по два каталізатори і чотири лямбди, вони відрізняються схильністю до підвищеного нагароутворення у впускному колекторі. А FSE версії страждають дуже серйозним нагаром на клапанах. Ремонтні розміри поршневої групи також відсутні. Якщо коротко, то мотори 1AZ після 2006 року дійсно цілком «тойотівські» за надійністю, але тільки зі звичайним уприскуванням. В іншому разі потрібно бути готовим до сюрпризів.
До безперечних переваг потрібно віднести хороший ресурс поршневої групи.
Мотори серії 2AZ-FE і 2AZ-FSE повторюють 1AZ, але з різьбленням блоку циліндрів тут проблем немає, зате додано балансирні вали. Ресурс поршневої групи в середньому ще трохи вищий, і загалом це найбільш надійний мотор FE версії на Avensis. Але він же і найрідкісніший.
Дизельні мотори трапляються нечасто, а ось проблем з ними досить багато. Це явно не коник Toyota. Залиште їх європейським користувачам.
Резюме
Думаю, тепер зрозуміло, чому Avensis не такий популярний, як Camry. Марка тягне ціну вгору, а реальної надійності і легендарної «невбиваності» тут немає. Та й різниця в ціні з більшою Camry у нових машин практично була відсутня. Але ж більша машина оснащувалася куди більш цікавими силовими агрегатами і була загалом надійнішою.
На тлі європейських бюджетних однокласників якість Avensis цілком прийнятна, та й дизайн у нього цілком європейський. Але за керованістю і опрацюванням ергономіки японці все ж відстають від європейців, незважаючи на те, що машини розроблені в англійській дизайн-студії компанії. Бракує Авенсису і харизми, його утилітарність проглядається звідусіль. Але він доволі живучий, і японські «родичі» за нагоди готові допомогти деталями. Тож купувати можна. Тільки обережно.
