Gaznaauto Сайт про автомобили
Головна проблема старих Кемрі передостаннього покоління — рання корозія через економію виробника на фарбі. Щоправда, якщо вирішити цю проблему радикально, машина здебільшого радуватиме. Якщо, звісно, це не екземпляр з V6 з-під гонщика — не в міру моментний двигун за умови необережного поводження може угробити як коробку, так і самого себе.
Електрика
Крім обгінних муфт генераторів і дуже нестабільного ресурсу приводного ременя на рядних четвірках згадати і нічого. При пробігах за 300 тисяч проявляється природний знос по джгутах проводки водійських дверей і багажника, та й вентилятори починають працювати шумно, іноді встають. Гуде вентилятор датчика клімат-контролю і самої «кліматики». Вартість усунення цих проблем — копійчана.
Герметичність роз’ємів передніх фар могла б бути кращою, роз’єм протитуманок надійніший, гудки герметичніші, лампи підсвічування номера краще загерметизовані, і замок багажника — теж… Ще бажано щось зробити з датчиком тиску оливи, щоб він не тек після 150 тисяч. Але загалом потрібно визнати, що в плані якості електрики Toyota на висоті.
Гальма, підвіска і рульове керування
Гальма міцні та надійні, але не дуже потужні. Перегріти диски можна легко, причому веде їх у цьому разі з першого разу. Втім, дефект стосується тільки оригінальних деталей. Встановлення хорошого неоригіналу зазвичай проблему повністю знімає.
Ресурс колодок міг би бути і вищим, особливо на машинах з моторами 3,5, де вони часто не доїжджають до третього ТО (а інтервал у Toyota 10 тисяч). Невелика корозія гальмівних ток у задній частині поблизу точок кріплення — теж ознака неприємна, але поки що без криміналу.
Підвіска вважається сильним місцем моделі. Вона і дуже ресурсна, і дуже комфортна, витримує навіть жорстку експлуатацію з поїздками по путівцях. Часто до пробігів у 150-200 тисяч у міському режимі — все оригінальне, включно з амортизаторами. Хіба що стійки стабілізатора поперечної стійкості змінюють, та ще втулки стаба тут зношуються — переднатяг у них слабкий, краще ставити на клей.
Гальмівні колодки задні
3 625 лів
Опори передньої і задньої підвісок за пробігів до сотні виходять з ладу тільки за екстремального руху, а маточинні підшипники — тільки за умови сильно нестандартної гуми.
Істотний мінус — корозія майже всіх елементів підвіски, точок її кріплень до кузова і підрамників, закисання всього кріплення, зокрема регулювальних болтів. Будь-який ремонт може закінчитися вправами з болгаркою і пальником, а потім купівлею попутно розламаних елементів. Ще кути установки підвіски поступово йдуть, навіть якщо підвіска не люфтить, а машина не потрапляє в ДТП — періодично перевіряйте їх.
Рульове управління з ЕУР на валу колонки відрізняється дуже приблизним зворотним зв’язком — навіть у XV40 управління було налаштоване краще. Зате надійність чудова, хіба що рейка стукатиме, якщо машина бігала поганими дорогами. Лікується це заміною копійчаних кінцевих втулок на ремонтні фторопластові з новим мастилом — із заводу олії явно пошкодували.
Трансмісія
Привід у машин тільки передній, а коробка — тільки автомат. Щодо механічної частини трансмісії все добре, це вам не «корейці», десь там змащення в ШРКШ замало, шліци іржа точить. Ресурс шарнірів — 300+ тисяч, чохли рвуться, тільки якщо їздити по гілках і намотувати дріт.
Автоматичні коробки передач представлені двома сімействами. Чотириступінчасті U241 можна зустріти з мотором 2,0 до рестайлінгу, а всі інші мотори працюють з шестиступінчастими АКП серій U660/U760. Більш «моментна» АКП U660 працює в парі з моторами 3,5, а двигуни 2,5 і 2,0 після рестайлінгу — з U760/U761.
Про коробку Aisin U241 розповідати особливо нічого. Це представник старого поважного сімейства U140/U240, яке встановлювали на Camry і RAV4 з кінця 90-х. З мотором 2,0 вона справляється легко і просто. У такій конфігурація трансмісія дійсно «вічна», зламати її може тільки дикий збіг обставин або пробіги 500+ без заміни масла.
На XV50 коробка «навчена» працювати з мастилом WS, більш рідким, ніж T-IV, на якому працювали її версії для більш ранніх машин. Оливи ці виробник змішувати не рекомендує, хоча номінально вони сумісні. І при пробігах під 300 тисяч краще стежити за ступенем прослизання блокування ГДТ, в активних водіїв є шанси на її знос при такому пробігу. Ну а якщо коробка ламається, то зазвичай вся — ремонтувати вже нічого. Причина або у витоку оливи через зношення сальника ГДТ, або в перегріванні чи механічній поломці.
Сімейство АКП Aisin U660E/U760E/U761E, як і всі сучасні «шестиступки», вічним вже не назвати, але за мірками 6-ступінчастих конструкцій вони вважаються дуже надійними. Скажімо, нещодавно розглянута ZF 6HP, яку ставили на BMW, Jaguar і не тільки, істотно гірша.
Щоправда, варто зробити поправку: якщо це 660-та серія в поєднанні з мотором 3,5, то від постійних перегонів коробку можна «згорнути» вже до 50 тисяч. Слабша 760-та з мотором 2,5 працює значно надійніше, майже з гарантією виходжуючи 250+ тисяч за умови заміни оливи хоча б раз на 60 тисяч кілометрів.
Опора стійки
6 499 лів
На жаль, як і всі АКП Aisin сучасної конструкції, вона дуже не любить забруднення оливи, а накладки блокування гідротрансформатора (ГГТ) у цій коробці під час активного пересування зношуються дуже активно, забруднюючи її. Типовий інтервал заміни накладок ГДТ — 150-250 тисяч кілометрів. Ще одна проблема ГДТ: під час вібрацій може приварити втулку до маточини, будьте уважні до протікання сальника, перегрів цього вузла завжди починається з протікання. Гідроблок за тривалої роботи на олії з продуктами зносу отримує пошкодження корпусу, і заміною соленоїдів уже не відбутися.
На жаль, у механічній частині не обійшлося без серйозних бід. Головний наполегливий підшипник вихідного вала виявився слабенький: він перегрівається, його стопорне кільце послаблюється, і його провертає, після чого передня кришка корпусу потребує заміни. Підшипник коштує недорого, оригінальний у межах 5 тисяч лів, а неоригінал можна знайти і рази в три дешевше. Сонячна шестерня ще — 4 тисячі лів. Натомість новий основний корпус коробки коштує понад 50 тисяч лів, а його відновлення з ремонтною вставкою або наварюванням матеріалу та розточуванням нового посадкового місця — від 10 до 20 тисяч лів, і в цьому разі збереження геометрії корпусу гарантують не завжди.
Проблему намагалися вирішити неодноразово. Версії АКП, що встановлюються на XV50, мають вже серйозно доопрацьовану конструкцію цього вузла, та все ж з моторами 3,5 він виходить з ладу порівняно часто. Іноді страждають і інші підшипники коробки. Частина з них роликові, і їхні пошкодження спричиняють потрапляння роликів у шестерні, виводячи їх з ладу.
Друга серйозна проблема пов’язана з корпусом зчеплення форвард/директ, комплектна нова деталь у зборі з пакетом фрикціонів коштує близько 50 тисяч лів. Зазвичай вистачає заміни поршня барабана з усіма фрикціонами, що значно дешевше, але результат не гарантований.
Ну і залишається ще одне слабке місце, яке проявляє себе при великих пробігах. Супорт задньої кришки, як і в трансмісій Aisin дев’яностих, зношується, втрачають герметичність ущільнювальні кільця супорта, що спричиняє падіння тиску в пакетах багатостраждального барабана директ. При пробігах за 200 тисяч можливий знос осей сателітів планетарних передач, що викликає характерний «тролейбусний» звук. Проблема характерна для любителів поганяти з вітерцем з тривалим високим навантаженням на швидкості за 150.
Рівно ті самі проблеми характерні для трансмісій U760E/U761E, але в них підшипники майже не пошкоджуються, здебільшого вони страждають через знос поршня барабана директ і знос його фрикціонів, а за великих пробігів також через зношення кілець супорта та осей сателітів. Ну і, звісно, через уже згаданий знос ГДТ.
Мотори
Лінійка моторів на Camry XV50 доволі консервативна. Базовий мотор 2,0 1AZ-FE потужністю 148 к.с. машин до рестайлінгу належить до тієї самої серії AZ, що ставилася на два покоління її попередниць — XV30 і XV40. Новий мотор 2,5 181 к.с. серії 2AR-FE зустрічався і на американських XV40, але на російських машинах його стали ставити тільки на це покоління. Старий добрий 2GR-FE 3,5 277/249 к.с. залишився колишнім, модернізація була незначною. Поліпшили насамперед впуск і систему охолодження, для поліпшення рівномірності нагріву. Після рестайлінгу 2014 року машини отримали новий мотор 2,0 150 к.с. серії 6AR-FSE з безпосереднім уприскуванням. Усі двигуни дуже надійні, хоча до ідеалу їм досить далеко.
Мотори лінійки 1AZ-FE за тойотівськими мірками вважаються не особливо вдалими. Це їм пригадують слабке різьблення болтів ГБЦ у блоці — справді, на моторах 2AZ-FE ГБЦ «піднімало» за пробігів близько 200 тисяч або після невдалого ремонту. І ремонтних розмірів поршневої групи у 1AZ-FE немає. Незважаючи на заяви про неремонтопридатність, які трапляються, на практиці все прекрасно відновлюється — футорки вставляються в блок, гільзи міняються, вкладиші є двох ремонтних розмірів. В іншому мотор вкрай надійний, а на пізніх 1AZ-FE проблем з ГБЦ і зовсім не помічено.
Ланцюги ГРМ служать 250+, вкладиші за умови застосування нормальної оливи ще більше, знос поршневої групи за пробігів до 300 тисяч і відсутності перегрівів невеликий, до оливного апетиту мотори схильні тільки за пробігів 250+ і невдалого вибору оливи. І якщо все зовсім вже погано, то б/в агрегати (легального походження, а також з битих або крадених і пущених «на гайки» машин) коштують від 15 тисяч лів, а справжні контрактні з Японії — від 40, що робить будь-які серйозні ремонти нерентабельними (хоча при бажанні все реально).
З дрібніших, але нагальних проблем є біда з ресурсом помпи, з вихровими заслінками і забрудненням впускного колектора, стуком фазорегуляторів, регулярним забрудненням фільтра-сітки клапанів фазорегуляторів, конструкцією гідронатягувача ременя агрегатів, зносом демпферного шківа клонували та інших дрібниць.
Регулювати зазори клапанів потрібно кожні 60 тисяч, якщо не хочете міняти розподільчі вали. Здавалося б, у віці до 10 років про це ще думати зазвичай зарано, але на ринку є машини з цілком офіційними пробігами понад 300 тисяч, поодинокі екземпляри мають на одометрі понад 500, а повальне скручування пробігів (воно тут робиться легко) підвищує шанси зустрічі з віковими моторами до значних.
Мотори новішої серії 2AR-FE (2,5 літра) за конструкцією мінімально відрізняються від AZ: теж алюмінієвий блок із чавунними гільзами і загалом дуже схожа конструкція. Переважно в очі впадає наявність фазорегулятора на випускному валу і відсутність EGR. Менш помітно, що маслонасос тепер приводиться безпосередньо від коленвала і розташований у передній кришці, а не в картері. А блок балансирних валів приводиться пластиковими малошумними шестернями. До речі, саме через них мотори цієї лінійки не можна розкоксовувати найдієвішими добавками в оливу — шестерні втрачають зуби. Ще ґрунтовно посилено блок і поліпшено охолодження всіх циліндрів, додано пластиковий сепаратор у сорочку охолодження для кращої рівномірності прогріву і прискорення прогріву циліндрів. Немає проблеми з різьбленням болтів ГБЦ у блоці. Мотор значно полегшений порівняно з попередником, у нього сталевий випускний колектор, трохи легший блок, вища потужність і економічність.
Натягувач
1 066 лів
Ускладнення конструкції у моторів 6AR-FSE системою комбінованого впорскування не призводить до серйозних втрат у надійності. Але система D4-S відчутно дорожча в ремонті, ніж звичайне розподілене впорскування, і дуже не любить поганий бензин — тут все банально.
Утім, залишилися питання до ресурсу помпи, стукотів муфт VVT-I та схильності до закоксовування поршневої при великих пробігах. А ресурс ГРМ зменшився до приблизно 200 тисяч кілометрів. Шанси на поломку невеликі, якщо у машин не скручений пробіг, але все ж таки не варто вважати мотор вічним і таким, що не потребує нормального обслуговування. Але, як і у випадку з 1AZ, знайти вживаний або контрактний за пристойну суму нескладно, щоправда, він буде дещо дорожчим.
Найпотужніший мотор 3,5 серії 2GR-FE теж зламати під час нормальної експлуатації складно, але його якраз і купують часто заради «поганяти», а отже, і умови його життя напевно були нелегкими. Затори вдень, аматорський дрег-рейсинг вночі, стрімкі обгони на трасах і обслуговування зовсім не як у суперкарів. У таких умовах мало який мотор зможе реалізувати свій ресурс 350+, частіше все закінчується поломками за помітно меншого пробігу.
Хоча до моменту появи Camry в кузові XV50 всі основні проблеми цієї лінійки моторів були вже вирішені: замінили оливопровід на суцільнометалевий, доопрацювали привід ГРМ для забезпечення нормального ресурсу і систему охолодження для запобігання перегрівів задніх циліндрів. Звісно, залишилися проблеми з шумом муфт фазорегуляторів і (знову!) з ресурсом помпи, але загалом двигун просто потребує трохи більше уваги і контролю, ніж рядні четвірки. Він чутливіший до несправностей системи охолодження і гірше переносить перегрів, у нього складніші системи живлення, складніший впуск, більше навантаження на бензонасос. Якщо вам неодмінно потрібна швидка Camry, то і вкладення в неї будуть вищими.
Брати чи не брати?
Відповідаючи на запитання, поставлене на самому початку першої частини огляду, підсумуємо, що високі ціни на вторинному ринку на це покоління Кемрі необґрунтовані. Об’єктивно вони мають бути нижчими на 150-250 тисяч лів, тобто на вартість повного якісного перефарбування. Так, зараз проблема іржі не так яскраво виражена: крізь дірки в підлозі вода не ллється, лобові стекла з трухлявих рамок не вивалюються, двері та арки не хизуються торочками — загалом, все поки що нестрашно.
Але тим, хто купує сьогодні нефарбовану і не антикореневу Кемрі за завищеною ціною і не має наміру нічого вкладати, слід мати на увазі, що років за 5 (а, можливо, і раніше) корозійний фактор стане серйозною проблемою, і ціни повзтимуть вниз. Тож якщо вже зв’язуватися з цією машиною (тим паче, що, залишаючи за дужками кузов, вона і справді надійна), то потрібно відкинути убік гординю і стереотипи про «імператорську якість» і як слід попрацювати із залізом. Тоді багато років все буде добре. Це майже точно.
