Gaznaauto Сайт про автомобили
Шанувальників у Тойоти завжди було багато, за що спасибі 90-м рокам минулого століття, коли ще не сильно побиті життям «праворукі» японські автомобілі рікою ринули в нашу країну. Звичайно, сучасні Тойоти від тих машин відрізняються. Навіть улюблені багатьма Королли стали складнішими, а отже, і трохи менш «живучими». Втім, Corolla в кузові E120 досі втрачає ціну не дуже охоче і довго зберігає здатність самостійно пересуватися, зберігаючи при цьому пристойний зовнішній вигляд і не дуже розоряючи власника ремонтами. У першій частині огляду ми розповіли, що кузов у неї іржавіє не сильно, салон зроблений непогано, а в консервативній ходовій частині ламатися нічому в принципі. Ну а сьогодні ми розповімо, наскільки хороші коробки передач і мотори цього покоління Королли.
Трансмісія
У переважній більшості ці автомобілі передньопривідні, а повний привід трапляється в основному на японських машинах. Якимись особливими складнощами він не відрізняється.
Кумедно, але автомобіль, який претендує на роль однієї з найпрактичніших і найнадійніших «робочих конячок», має кілька слабких місць у найпростіших механічних трансмісіях.
Підшипники на вторинному валу виявилися не дуже ресурсними, і у європейських машин ризик виходу з ладу коробки з’являється вже після 150 тисяч кілометрів пробігу. Після 250 тисяч підшипники почнуть шуміти вже точно. До честі виробника треба сказати, що посадкове місце розбивається в останню чергу і тільки у найвідчайдушніших «їздунів», а замінити підшипник (код 90903-63010) можна порівняно недорого.
При пробігах за 200 тисяч можливий знос синхронізаторів, сальників і механізму перемикання передач. Ще одне слабке місце добре відоме за європейськими Avensis T250: у місці кріплення балансира кородує приводний вал. Тут можливі два варіанти розвитку подій: або балансир провертається і починає брязкати, або переламується вал. На Corolla другий результат буває рідше: мотори на ній помітно слабші, а машина легша. Японські екземпляри цих проблем здебільшого позбавлені, тож контрактні МКПП і приводні вали користуються популярністю. Іноді привід просто ремонтують зварюванням. Це рішення не настільки надійне і сильно залежить від кваліфікації виконавця, але цілком робоче.
АКПП на Corolla E120 буває двох серій. Частіше зустрічається коробка Aisin U341, яку ставили в різних варіантах з усіма моторами. Дещо рідше, переважно на японських і канадських машинах, зустрічається Aisin A246E.
Друга коробка відчутно надійніша, але старша за конструкцією, що дещо погіршує динаміку і паливну економічність. Але зате у цієї серії коробок зовсім немає слабких місць. Її ресурс при нормальному обслуговуванні практично нескінченний, і вона може пережити навіть такі надійні машини, як Toyota Carina E. І контрактні АКПП A246E з пробігами за 300 тисяч можуть нормально працювати ще багато років.
Якихось специфічних слабких місць у цього автомата просто немає, і основним обмежувачем ресурсу виступають зношення накладок блокування ГДТ у пізніх модифікацій з раннім блокуванням і забруднення оливи. Знос фрикціонів і маслонасоса зазвичай проявляється як наслідок втраченого ремонту ГДТ. І навіть за нерегулярного обслуговування і високих навантажень 250-300 тисяч кілометрів коробка прослужить. Ну а контрактних АКПП багато, і ціна до 10 тисяч нехай вас не бентежить: їх продають «на вагу».
Якщо на машині стоїть коробка серії «U», то приводів для розладу теж немає. Щоправда, ці агрегати трохи вибагливіші до обслуговування, та й запас за моментом у них менший. Але динаміка і витрата палива трохи кращі саме у U341. Втім, відмінність не така вже й велика.
На відміну від попередніх коробок, у цієї серії слабкі місця все ж є. Насамперед, це стандартний для всіх коробок серії U знос заднього супорта. При високих навантаженнях барабан «реверс» зношує спочатку тефлонові кільця, а потім і сам супорт. Подальший витік тиску стає причиною пробуксовок і згоряння фрикціонів.
На початковому етапі це лікується простою заміною кілець, а ось далі знадобиться заміна кришки, а може, і барабана.
На машинах «гонщиків» при великих пробігах пошкоджуються планетарні передачі, але ймовірність такої неполадки не дуже велика.
Великий знос пакета «дірект» зазвичай викликаний витоком тиску в супорті задньої кришки і одночасно великим навантаженням. Ну а «глюки» соленоїдних клапанів зазвичай добре усуваються чищенням, міняти доводиться тільки лінійні соленоїди EPC і блокування ГДТ.
Ціна контрактної коробки також невелика, хоча і трохи вища, ніж у А246Е, а ресурс U341 все ж менший. Після 300 тисяч пробігу коробки потребують комплексного ремонту, а знос накладок блокування ГДТ може настати ще до 200 тисяч пробігу. Якщо їх вчасно не замінити, доведеться ремонтувати саму АКПП.
Заміна коробки U на коробку серії А досить проста. Щоправда, доведеться замінити і ґрунтовний шматок проводки, і набір блоків керування. І зазвичай доцільність такого рішення на моторах з робочим об’ємом менше 1,8 літра сумнівна.
Можна сміливо сказати, що АКПП на Corolla не завдають клопоту і за умови нормального обслуговування і відсутності жорстких помилок експлуатації служать дуже довго. Ну а з приводними валами ситуація така сама, як і з механічними коробками: на європейських машинах вони підгнивають частіше, ніж на японських, і можуть зламатися.
Мотори
На правокермових машинах зазвичай стоять мотори серій 1NZ-FE/2NZ-FE об’ємом 1,5 і 1,3 літра. Машини з лівим кермом англійської, турецької та канадської збірки частіше комплектувалися моторами серій 4ZZ-FE/3ZZ-FE/1ZZ-FE і навіть 2ZZ-FE. Європейські машини мали також два дизельні мотори: 1,4 1ND-TV і солідний дволітровий 2,0 1CD-FTV. Це, м’яко кажучи, «не профільні» для Corolla двигуни, їх мало, та й дизелі у Тойоти завжди були слабким місцем.
Якихось загальних проблем навісних агрегатів у всіх моторів можна не шукати. За винятком традиційно слабенького основного радіатора їх немає, а компонування моторного відсіку близьке до оптимального. З огляду на вік машин, можна зустріти типово віковий знос пластику і гумових матеріалів, але судячи з якості старіших поколінь Toyota, такі поломки не стануть масовими ще довго. Але це не скасовує того факту, що доглядати за системою охолодження і вентиляції картера потрібно уважно.
Колись проблеми моторів серії ZZ, особливо 1ZZ-FE, викликали цілу хвилю ненависті до «одноразових і дорогих в обслуговуванні» моторів. Що не так у цій серії двигунів? Джерелами непорозуміння з мотором стали тонкі ланцюги з обмеженим ресурсом, тонкостінні чавунні гільзи в алюмінієвому блоці, масляний насос без запасу продуктивності та фазорегулятори, які потребують періодичної заміни або ремонту. Нічого не поробиш, Toyota діяла в руслі тенденцій того часу… Але не вгадала з конструкцією поршневої групи, яка виявилася схильною до «оливожогу» за високої для того часу вартості ремонту.
Ланцюг ГРМ 3ZZ-FE 1,6
ціна за оригінал
5 335
Конструкція двигунів усі п’ятнадцять років здебільшого залишалася колишньою, але ставлення до цих недоліків змінилося. Ресурс ланцюгів у 120-150 тисяч кілометрів уже не сприймається як цілковите фіаско, тим паче що ціна комплекту від пристойних брендів (наприклад, VKML 91000 від SKF) знизилася до цілком прийнятних 8-9 тисяч . Разом з роботою і супутніми матеріалами вартість її заміни зазвичай становить менше 15 тисяч, що на тлі інших сучасних моторів дуже дешево.
Початкові стадії відмов фазорегуляторів навчилися усувати, не беручись за кожного стуку міняти весь комплект цілком. Ну а поршневу групу на 1ZZ-FE просто кілька разів міняли, домігшись ресурсу в 200-250 тисяч кілометрів пробігу до початку зростання масляного апетиту і виходу з ладу каталізатора. А зараз такі цифри сприймаються вже абсолютно нормально. Тим паче, що у багатьох власників Королл мотори проходять помітно довше: у низці випадків допомагають використання хорошої оливи, розкоксування і промивання.
Молодші серії двигунів 3ZZ-FE і 4ZZ-FE до пробігу в 200-250 тисяч масляним апетитом не страждали навіть у ранніх версіях. Якщо вчасно змінити каталізатор, провести невеликий ремонт, замінити сальники клапанів, перевірити систему вентиляції і почистити впуск, то вони можуть проїхати помітно більше.
Мотор 1ZZ-FE, як найпроблемніший, за час виробництва отримав понад шість варіантів поршневої групи і кілець, дві нові ревізії ГРМ, трохи змінений блок циліндрів, масляний щуп, розмічений на 11 мм вище для збільшення об’єму масла в картері, та інші дрібні зміни.
Ну, а тепер перейдемо до менш виражених, але загальних недоліків моторів серії ZZ.
Сідла клапанів, виконані з використанням металокерамічної матриці, важко точити і неможливо притерти. У разі серйозного пошкодження доведеться ставити чавунні сідла, що для дешевого мотора дорогувато. Зате вони мало зношуються і дуже стійкі до перегріву і тріщин. А ось ресурс напрямних клапанів порівняно невеликий, і після 200 тисяч вони майже завжди виходять за допуск. У підсумку відремонтувати ГБЦ на поганому обладнанні складно, і через неспіввісність осі клапана і сідла знос буде високим.
Галасливий механізм ГРМ — це конструктивна особливість, але особливо яскраво вона проявляється під час часткової заміни ГРМ зі старими заспокоювачами і натягувачем.
Натягувач
ціна за оригінал
1 449
На Toyota бюджетних серій і на Corolla E120 зокрема всі опори двигуна мають замінну частину у вигляді сайлентблока, що радикально знижує ціну ремонтів опор. Але власники вперто їх не міняють, тому що зняти, вийняти і випиляти прикипілу обойму їм здається складно, а нова деталь коштує аж тисячу-півтори . Простіше взяти «беушну» і сподіватися на краще. Зазвичай після цього помітно знижується рівень комфорту, через збільшення вібрацій посилено зношується проводка, а претензії висловлюються чомусь до моторів.
Блоки циліндрів Toyota з open-deck — відкритою сорочкою охолодження — дуже чутливі до перегріву. Перегріви зазвичай закінчуються або пробоями прокладок, або виходом геометрії циліндрів. А потім — і сильним зносом поршневої групи. Так що заливати воду з калюжі замість хорошого антифризу сюди явно не варто.
Ну і, звісно ж, тонкостінні чавунні гільзи не піддаються ремонту на обладнанні для ремонту блоків циліндрів ЗМЗ і ЗІЛ. І тому в глибинці мотори ZZ часто вважають такими, що не ремонтуються, тим більше що ремонтних розмірів на них і справді немає.
До серйозних мінусів можна ще віднести не дуже вдалу систему вентиляції картера і ущільнення блоку. Мотори часто «потіють» маслом і течуть по сальниках. Звісно, частина провини лежить на зношеній поршневій групі і збільшеному обсязі картерних газів, але невдала конструкція позначається не менше.
Усі ці недоліки не критичні, і загалом мотори Королли цього покоління цілком пристойні. Нехай вони навіть не можуть похвалитися видатним ресурсом, але він стабільний і цілком достатній. Компонування моторів зручне, запчастини недорогі. Для любителів «простого» ремонту є хороший вибір контрактних агрегатів. Але на відміну від старіших двигунів, мотори серії ZZ вельми вимогливі до якості обслуговування, особливо у віці понад 5-8 років.
Мотори серії NZ багато хто сприймає як вдалу альтернативу «не справжнім японським» моторам ZZ. На жаль, сліпе поклоніння перед японським складанням і праворульністю працює на руку тільки перекупівлям з Далекого Сходу. У моторів NZ ті самі проблеми, що й у ZZ: ресурс поршневої групи до 200-250 тисяч кілометрів, ненадійний ланцюг, слабкий блок, схильність до масляного апетиту. З плюсів можна назвати лише відсутність необхідності регулювати клапани і більш м’яку роботу двигунів випуску після 2004 року — там є гідрокомпенсатори. В іншому мотори практично рівні. Хіба що ціна і якість контрактних агрегатів NZ буде однозначно привабливішою, і знайти ще «живий» цей двигун з малим пробігом простіше. А ось його ремонт, мабуть, буде помітно дорожчим.
Висновки
Toyota Corolla все ще може виправдати надії на низькі витрати під час експлуатації, малу кількість відмов і прийнятний рівень комфорту. Але вік уже потроху починає брати своє, і машини без серйозних дефектів по кузову зустрічаються все рідше. Та й мотори вже наближаються до критичної позначки ресурсу, вимагаючи недешевих капремонтів.
Традиційний плюс автомобіля у вигляді високої ліквідності скоро зникне разом із репутацією автомобіля, що «не ламається». Тим часом на вторинному ринку Королла помітно дорожча за багатьох конкурентів. З огляду на те, що машини цього класу просто «не вміють» ламатися на суми понад 150-200 тисяч , це викликає сумніви в доцільності купівлі саме Corolla.
Утім, якщо ваші пріоритети — це мінімум витрат на сервіс і можливість легкого продажу машини за невеликого терміну володіння, то Королла вам має сподобатися.
Експертна думка
Незважаючи на те, що Королла в 120-му кузові морально (та й фізично, що вже там) застаріла, машина продовжує користуватися попитом. А найвагоміший аргумент на її користь звучить так: «Це ж Тойота. У ній нічого не ламається». Саме через таку впевненість у невразливості автомобіля, живі Королли на вторинному ринку можна перерахувати на пальцях.
Більшість пропозицій, а їх дуже навіть багато, зосереджені в регіонах. Це в принципі властиво віковим машинам. Але в Москві та області повибирати є з чого — на дошках оголошень сотня варіантів знайдеться точно. Серед дорестових пропозицій найчастіше зустрічаються модифікації з мотором 1.4 на «механіці». А в свіжіших рестайлінгових однаково поширені 1.4 і 1.6 і теж на механічній КПП. Рідше можна знайти 1.6 з «автоматом», а 1.8 — зовсім рідкість (як правило, це привезено з США і Японії).
До речі, вартість Королла втрачає дуже неохоче: за дорестовий екземпляр у середньому у вас попросять 290 тисяч , за рестайлінг доведеться викласти 330-340 тисяч.
