Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу про Highlander третього покоління ми з’ясували, що кузов моделі непогано чинить опір корозії, салон за дбайливого ставлення зберігає парадний вигляд навіть після кількох сотень тисяч кілометрів, а електрика підводить тільки через некваліфіковане втручання. Залишається найцікавіше: розібратися, наскільки живучі підвіска, двигуни і коробки, багатьом з яких вже виповнилося 10 років.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма — слабке місце майже на всіх Toyota в потужних версіях, а Highlander буває тільки потужним. Важкій машині з мотором на 250-270 сил гальм справді не вистачає, якщо стиль їзди трохи агресивніший за стандартний. Буквально кілька інтенсивних уповільнень, особливо з помилками у вигляді тривалого пригальмовування, і можна зловити перегрів дисків з биттям. Типове рішення — поставити гальма від Celsior 30/31, благо комплекти з «розпилів» коштують копійки, а перехідні скоби роблять серійно. Ті, хто хоче ще більшого, купують комплект гальм від Lexus LS — обидва варіанти оснащені чотирипоршневими супортами спереду.
Втім, не факт, що диски Celsior розмірністю 334х30 мм з чотирипоршневими супортами сильно кращі за стандартний двопоршневий варіант з дисками 328х28 мм. Реальна різниця точно буде з дисками 355х32 мм від Lexus LS, але ціна такого рішення помітно вища, сильно за 80 тисяч лів, і це за умови використання беушних супортів і нових дисків. Щоправда, і диски під час переробки теж нерідко ставлять ті самі, що йшли в б/в комплекті. Мабуть, навіть деякі покупці ліворульних Toyota заражені вірусом «краще ставити справжнє, імператорське».
Частина власників шукає різноманітні «спортивні» комплекти з перфорацією і насічками на дисках і колодками підвищеної чіпкості. Рішення теж досить вдале: у всякому разі ефективність трохи підвищується, а ціна комплекту дисків невелика. Окремі ентузіасти взагалі віддають перевагу шестипоршневим комплектам Brembo від потужних німецьких машин — але вони встають тільки зі зменшенням вильоту колеса (тобто з його зміщенням назовні з арки), коштують дорого, і ресурс у них невеликий через невдалі пильовики. По суті, встають вони на ті самі гальмівні диски від Lexus/Infiniti діаметром 344/345мм, тож різниця, як порівняти з механізмами від Lexus LS, якщо і буде, то невелика.
Крім перегрівів типова неприємність з оригінальними супортами — поломка однієї з пластинчастих пружин, що утримують колодки. Іноді її залишки потрапляють під колодку, викликаючи скрип і псуючи диск. Щоб цього уникнути, краще купувати колодки з повним комплектом пластин і пружин або окремо замовляти «інсталяційний комплект».
На задній осі заводські гальма теж змінюють, але там від самого початку немає проблем із перегрівом. Зазвичай переробки мають сенс тільки для експлуатації з повним завантаженням і причепом. Гальмо стоянки надійне, добре, що реалізоване барабанним механізмом усередині основного диска. В іншому нюансів із гальмами немає. АБС і датчики не докучають поломками, тки і шланги поки що працюють відмінно.
Підвіска
Підвіски у Highlander монументальні. Основне, що турбує власників, — несправності маточинних підшипників і просідання пружин у підвісці. Друге тягне за собою відносно ранній вихід з ладу сайлентблоків передніх і задніх важелів, особливо сайлентблоків-метеликів: у них товщина гумового шару менша, ніж у сайлентблоків з центральною втулкою, тому вони здаються вже після 120 тисяч замість типових 200. Раніше виходять з ладу тільки стійки стабілізатора поперечної стійкості, та втулки стабілізаторів іноді страждають. В оригінальних важелів кульові опори змінюються штатно, а ось сайлентблоки незамінні. Проте завжди можна замінити їх, використовуючи неоригінал.
Конструктив передньої підвіски вдалий: МакФерсон простий і надійний, важіль міцний, стійка могутня. Підрамник підводить рідко і то лише на машинах перших випусків — позначається корозія в місцях зварювання. Після 150 тисяч пробігу можна очікувати виходу з ладу обох сайлентблоків переднього важеля, але за живих пружин вони витримують до 200 тисяч і навіть трохи більше. А ось ресурс кульової опори після 150 тисяч непередбачуваний: трапляються машини, де її не міняли і за пробігу за 300 тисяч, але у більшості екземплярів після 150 000 км пильовик у тріщинах, а податливість опори підвищена. Опора стійки тримається до набагато більших пробігів.
Задня багатоважіль гранично проста, з потужним поздовжнім і нижнім поперечним важелями, а також дуже солідною опорою для пружини та амортизатора. Загалом, просто-таки еталон міцності та ремонтопридатності. До 200 тисяч в обов’язковому порядку потребують заміни переважно поперечні малі важелі, нижня «гантель» і верхній «серп». А ось сайлентблок-метелик поздовжнього важеля ослаблений, але при непросілих пружинах зазвичай працездатний, як і з’єднання поперечного важеля з маточиною.
Маточинні підшипники теж іноді виходять з ладу непередбачувано, зокрема і за пробігів до сотні тисяч. Причина, найімовірніше, в навантаженні, близькому до граничного. У більшості випадків поломки трапляються після тривалих поїздок на високій швидкості, ну або після ударів. А загалом підвіска Highlander за теперішніх часів може вважатися зразково надійною.
Рульове управління
Рейка з простацьким електропідсилювачем не забезпечує ідеального кермування, зате вузол поки що не завдає особливого клопоту. Рідкісні випадки стукотів, ще рідше підводить механізм підсилювача, який тут стоїть у рульовій колонці. Все це власників сильно не хвилює, оскільки контрактних підсилювачів вистачає, та й рейка піддається ремонту.
Трансмісія
Загальні проблеми
Потужна і важка машина — це за замовчуванням високі навантаження на трансмісію, тому запорука її хорошого технічного стану — в акуратному поводженні, рідкісних буксируваннях і розумній швидкості на трасі. Тоді все, крім коробки передач, служитиме довго.
Автоматичні коробки
Коробка U660, яку ставили на більшість машин до 2017 року, вельми надійна, але має два слабких місця. Йдеться про наполегливі підшипники і особливо про підшипник основного вала в корпусі. У принципі, проблеми рівно ті самі, що у трансмісії U661 на Lexus NX . Але, на відміну від варіанту на Lexus, на Highlander коробка більш масова, тож із заміною на контрактну за необхідності немає складнощів.
Ціна ремонту починається від 150 тисяч і закінчується на чверті мільйона залежно від жадібності сервісу. Ціна робіт з перевтулювання посадкового місця основного підшипника вала стартує з 15 тисяч лів. Разом із перебиранням (35-50 тисяч) і витратниками (10-20) тисяч загальна ціна ремонту могла б бути помітно нижчою за оголошену мінімальну. На жаль, більшість власників не ремонтує агрегат за перших ознак хвороби, коли тільки з’являється підвивання, і в підсумку потрапляє на ремонт планетарних передач, заміну пакетів фрикціонів і частини підшипників і ще купу дріб’язку.
Вважається, що коробки, випущені з квітня 2014 року на заводі в Західній Вірджинії або з лютого на фабриці в Хоккайдо, мають посилені підшипники, а вузол збірки Кінури 2014 року зовсім безгрішний. За фактом же ламаються всі, зокрема й коробки 2015-2017 років. Гинуть вони при рідкісній заміні оливи, перегріваннях через високе навантаження (наприклад, при буксируванні причепа) або тривалому русі на швидкостях понад 140 км/год.
Як сказав один знайомий власник Highlander, у випадку з коробкою «потрібно бути, як самурай — завжди готовим до смерті». І він справді готовий: у гаражі лежить АКП, куплена за 10 тисяч лів і перебрана за 30 з новим підшипником. Ну а вам раджу під час купівлі звернути увагу на манеру водіння продавця, уточнити щодо режимів руху і витрати пального, дивитися логи АКП, де фіксуються перегріви, і перевірити відсутність патьоків рідини з гідротрансформатора — це якраз ознака перегріву.
З 2017 року на машини стали ставити 8-ступінчасту АКП UA80E — але, на жаль, ця коробка не надійніша за попередню. Сильний шум під час руху, втрата тяги і тому подібні симптоми були приводами для звернень за гарантією. Корінь проблеми — у підшипниках і втраті тиску масла через зношення тефлонових кілець на валу. Нічого нового, але ремонт значно дорожчий, ніж для U660, а б/в коробок поки що дуже небагато.
Під відкличну кампанію потрапили 66 тисяч машин випуску з листопада 2016 по грудень 2017 (2017-2018 модельні роки). Виробником заявлялося навіть про продовжену до 10 років з моменту випуску гарантію на коробку, але боюся, зараз скористатися нею буде важкувато. Загалом випустили 150 тисяч потенційно проблемних машин. Тож шанси на те, що у вашому автомобілі АКП не поміняли за гарантією, зберігши ймовірність «сюрпризу», досить високі.
Трансмісія гібридної версії надійна — в усякому разі основні скарги у цій версії лише на охолодження інверторів, окислення клем та інші дрібниці по силовій електриці і системі управління. Так що можна вважати, що це найнадійніший варіант трансмісії, але і найрідкісніший.
Повний привід
Основна претензія до системи повного приводу Highlander — гайка хвостовика кутової передачі, що розкручується, що призводить до порушення зазорів у сполученні шестерень, появі люфтів, протікання передачі та поломки її корпусу і валів. Вважається, що після 100 тисяч потрібно не лінуватися і зняти кардан, затягнути гайку, поставивши її знову на фіксатор різьби, і попутно повністю обслужити роздатку. Муфта приводу задньої осі потребує заміни оливи раз на 60 тисяч, а за частої їзди по бруду і снігу краще скоротити інтервал раза в два. За станом кардана і задніх приводів потрібно стежити і уважно перевіряти їх при появі вібрацій.
Мотори
Загальні проблеми
На Highlander ставили лише три мотори, але один із них, 2GR, представлений аж у трьох варіантах. Щоправда, відмінності між ними не такі великі. Усі мотори надійні, запас по системі охолодження відмінний, потрібно тільки зрідка перевіряти чистоту радіаторів. Основна спільна біда — опори двигуна і коробки. Дуже навантажена передня опора з вакуумним регулюванням жорсткості виходить з ладу вже після сотні тисяч кілометрів пробігу. Оригінал зараз коштує близько 53 тисяч лів, але є хитрість — використовувати аналог від минулого покоління (HU40). Стара версія опори не має регулювання, завдяки чому надійніша і коштує 15 тисяч в оригінальному виконанні. А на комфорті заміна ніяк не позначиться, перевірено багаторазово. Іншу опору, АКП, яку видно в лівій арці, перевірити легко, і багато в чому комфорт забезпечений і її справністю.
Бензинові мотори
Двигун 1AR-FE об’ємом 2,7 літра зустрічається напрочуд рідко, хоча навіть його 180 сил для машини загалом вистачає, якщо темперамент водія врівноважений. З болячок — тільки не дуже вдала помпа і невисокий ресурс ланцюга ГРМ і шківа коленвала, в межах 130-160 тисяч кілометрів. Ще є неприємність у вигляді течі оливи з датчика тиску оливи, але він стоїть на видному місці, тож помічають проблему швидко. Загалом, це ідеальний варіант: найпростіша рядна «четвірка» великого об’єму без наддуву і з пристойним крутним моментом. Шестиступінчаста АКП з цим двигуном живе майже вічно, навіть підшипник страждає помітно рідше, ніж з мотором 3,5.
Highlander з наддувним мотором на 2 літри потужністю 220 к.с. зустрічається вкрай рідко: такі машини продавалися тільки в Європі і тільки після рестайлінгу. Щоб зрозуміти, що він собою являє, дивіться огляд Lexus NX, з ним цей двигун трапляється куди частіше. Звісно, кросовер із турбованим 2,0 динамічніший, ніж із 2,7, і фактично їде навіть краще, ніж із 3,5. Однак цей наддувний мотор потребує прискіпливого обслуговування і не терпить властивої багатьом власникам японських автомобілів неуважності в сервісі.
Більшість же Highlander у Молдові — з V6 об’ємом 3,5 літра: це різні версії мотора 2GR потужністю від 249 до 300 к.с. Цікаво, що в російській специфікації немає різниці за потужністю між 2GR-FE і 2GR-FKS, обидві обмежені «податковими» 249 силами. А ось привізні машини відрізнятимуться: у «повноцінного» FKS віддача 299 сил, американські FE ж видають 277 «коней». Про цей двигун можна почитати докладно в матеріалі про Lexus IS .
