Gaznaauto Сайт про автомобили
Ми продовжуємо огляд старих Toyota Land Cruiser 200. У першій частині ми переконалися, що рама і днище страждають від поверхневої корозії, а кузов засмучує поганим ЛФП. У другій познайомилися з «радощами» обслуговування гідропневматичної підвіски та активних стійок стабілізатора. Завершальна третя частина присвячена трансмісії та моторам. На щастя для покупця, частину агрегатів ТЛК 200 запозичив у попередника, і саме вони тут найкращі. Усі нові мотори та коробки вже помітно програють у ресурсі.
Трансмісія
Задньопривідних TLC 200 не буває, ну крім випадків колгоспінгу, коли 3UZ або якийсь 2JZ з коробкою від легковика пересадили в кузов TLC — такі машини трапляються час від часу.
Повний привід постійний, з диференціалом у роздавальній коробці, причому диференціал не звичайний вільний, а Torsen, що гарантує непогану прохідність і навіть поліпшення керованості на слизьких покриттях. Майже всі машини оснащені АКП, хоча дуже рідко трапляються експедиційні варіанти з МКП.
Механічна частина трансмісії виконана солідно, але є пара нюансів. По-перше, шліци карданів і хрестовини вимагають шприцювання кожні 10 тисяч, а якщо про це забувати, вбиваються дуже швидко. Шліцьові з’єднання переднього карданного вала зношуються швидше, ніж у заднього, а інтервал шприцювання краще скоротити до 5 тисяч, якщо на машині їздять швидко. Мастило буквально вилітає, якщо часто навантажувати вузол.
Ну а якщо власник любив поганяти і обмежувався типовими інтервалами ТО, то з великою ймовірністю вал буде люфтити вже за 5 років експлуатації, а то й раніше. Задній кардан за стандартних інтервалів ТО зазвичай прекрасно служить свої 150-200 тисяч, а то й більше.
Ось задній редуктор виявився не готовим до доволі високої потужності моторів: якщо на машині відпалювали, то він гріється, пітніє, і підшипники зношуються вже після сотні тисяч пробігу, а якщо затягнути зі зміною підшипників, то доведеться викласти чималеньку суму на заміну головної пари. До того ж сам міст сильно полегшений, тому на бездоріжжі не варто агресивно кататися камінням, можна пошкодити балку, і навіть удар на ґрунті може призвести до зміни геометрії, після чого з’являться вібрації і відведення, а заміна дворядних маточинних підшипників стане регулярною.
Роздавальна коробка на машинах випуску до 2011 року — потенційно проблемний вузол. Актуатори дуже примхливі, та ще й ланцюг витягується. Відзначено і випадки вифарбовування шестерень диференціала Torsen. Після коробку трохи допрацювали, і частих поломок уже немає, ресурс стійко став 200+, а актуатор просто звикли періодично міняти.
Маточина
5 049 лів
Механічні коробки передач рідкісні, і стиль експлуатації машин з ними більше нагадує екстрим. Великий експедиційний позашляховик — не та машина, яку сильно шкодують, і навантаження на трансмісію з «мудовими» колесами дуже велике. Але особливих нарікань на надійність таких сполучень немає, а, значить, коробка стоїть міцна.
У вигляді опції ТЛК 200 оснащуються додатковим підігрівом мотора у вигляді віскомуфти. Конструкція найпростіша, на непрогрітому моторі замикається муфта і двигун «розмішує» рідину у віскомуфті. Та гріється і віддає тепло в систему охолодження. Це ефективніше, ніж гріти електрикою, і досить надійно. До того ж підігрів можна ввімкнути і вручну. Система стоїть на багатьох бензинових авто і майже на всіх дизельних. У розділ АКП опис цієї функції потрапив через те, що для роботи прогріву електроніка трохи завищує оберти мотора. А це своєю чергою призводить до проблем під час завантаження АКП. Особливо якщо гідроблок уже підубитий, як часто буває на шестиступінчастих коробках. Вмикання задньої передачі на непрогрітому моторі часто супроводжується відчутним поштовхом. Це якраз наслідок двох чинників: зносу самої коробки, в якій вже погано працює регулювання базового тиску, і підвищених обертів мотора через роботу системи прогріву. На справній машині поштовху немає, просто завантаження не ідеально плавне, а з невеликим поштовхом. Добре відчутний поштовх або удар — це не особливість, це знос і несправність.
Плавно перейдемо до самих автоматів. З мотором 2UZ-FE до першого рестайлінгу працює надійна п’ятиступінчаста коробка Aisin A750F. Двигун 4,7 літра навіть на важкому позашляховику не створює для неї особливих проблем. Механічна частина вкрай надійна, гідротрансформатор (ГДТ) має ресурс накладок за 300 тисяч кілометрів. Єдине слабке місце — це знос соленоїдів гідроблока: брудне мастило руйнує його корпус, що лагодять дуже важко — докладно про це є в огляді Volvo XC70 першого і другого покоління, а також XC60, S60 II і C30, де коробка така сама. Тут важливо зробити застереження, що проблеми зустрічаються тисячам до 250 і в тому разі, якщо обслуговували АКП відверто погано.
Так, тут вельми консервативні алгоритми, немає агресивного блокування ГДТ, тому масло довго залишається чистим. Але довго — не означає назавжди, тому раз на 60 тисяч міняти його все-таки потрібно. Нехтування сервісною процедурою загрожує поломками соленоїдів і прискоренням зносу осей сателітів у планетарних передачах.
Шестиступінчаста АКП серії AB60F багато в чому схожа за конструкцією на п’ятиступінчасту, дуже схожий гідроблок, механічна частина теж виконана монументально. Різниця — у згаданих вище алгоритмах роботи коробки, які тут розраховані на підвищення динаміки і зниження витрати, а не на продовження життя агрегату. Коробка потребує заміни не тільки оливи (причому значно частіше), а й накладок блокування ГДТ. Під час експлуатації на брудному мастилі інтенсивно зношується гідроблок, причому не тільки самі соленоїди, а й матеріал плити, для відновлення знадобиться застосування комплектів Sonnax, з розсвердлюванням і встановленням. Точність таких маніпуляцій має бути дуже високою, без правильного інструменту і координатної плити розраховувати на нормальну роботу гідроблока не доводиться.
На щастя, гідроблок тут такий самий, як на вельми популярних Aisin 760/960, якщо замінити частину соленоїдів, то прекрасно підійде з японського «розпилу». Саме для таких АКП Aisin рекомендує міняти масло в АКП раз на 20 тисяч. З чистим маслом ресурс коробки далеко за 300 тисяч, а з брудним — як пощастить. Основна проблема при забрудненні — втрата тиску в пакеті Forward і пошкодження його барабана.
Статистики щодо 8-ступінчастої АКП поки що замало, оскільки ставлять її тільки з мотором 5,7, але на співплатформенному Lexus 570 вона показала себе неоднозначно. Ривки на перших передачах і дуже раннє забруднення рідини свідчать, найімовірніше, про те, що мастило потрібно міняти дуже часто, а коробка матиме далеко не видатний ресурс. Зазначають, що проблема в не дуже вдалому алгоритмі під час руху на малій швидкості: коробка перемикається на один-два ступені за раз, перевантажуючи механічну частину. Та й алгоритми блокування ГДТ неодноразово викликали критику: коробка не поспішає не тільки перемикатися під тягою, а й переходити на ступені нижче. Але поки що АКП на гарантії у більшості її власників, тож є надія, що проблеми вирішуватимуть у гарантійному відділі.
Мотори
Почнемо з хорошої новини: зовсім вже поганих моторів на TLC, як і раніше, не ставлять. Але однозначно невбиваним залишився тільки старий добрий 2UZ-FE. Всі інші «новинки» легко можуть засмутити, особливо за умови поганого догляду і великих пробігів. Забудьте про мільйонні пробіги, ця машина створена не для них. Тільки зв’язка 2UZ+A750 здатна повторювати подвиги «сотки» та «вісімдесятки», та й то з відомими обмеженнями щодо кузова, згаданими в першій частині, і щодо ходової з другої частини.
Слабкі радіатори, що течуть по стиках пластику та алюмінію, слабенький інтеркулер на дизелі не повинні дивувати. На японських авто останніх двох десятків років їх заміна після десяти-п’ятнадцяти років експлуатації — загалом норма. І якщо не брати до уваги не дуже вдало розташовану електроніку, у моторів немає якихось серйозних спільних проблем. Хіба що вихлоп міг би іржавіти не так інтенсивно, все ж таки на п’ятирічній машині відверто пухка іржа на всіх елементах і кожухи «банок», які облазять, — це показник не найкращої якості виконання.
Про 2UZ розповідати марно. Він умовно вічний, хоча під страхом побиття поршнями цієї важкої чавунної чушки фанатами ТЛК все ж варто згадати, що помпа тут може люфтити (похитайте вал), а гофри впускного тракту тріскаються. При пробігах за 300 тисяч можна пошукати і течі, але не завжди успішно. Хороший мотор, і навіть встановлення ГБО йому не може зашкодити, хіба що тяга стане гіршою.
Нова серія UR моторів V8 замінює стару серію UZ. Основна відмінність — ланцюговий привід ГРМ, причому ланцюгів тут 4. В іншому все приблизно так само, але робочий об’єм зріс до 5,7 літра у версії 3UR-FE, випускні колектори тепер полегшені двошарові сталеві замість чавунних, а впуск пластиковий. З менш помітних моментів: полегшені розподільчі вали на порожнистій ті, короткі поршні, тонші гільзи і строго алюмінієвий блок, у 2UZ для «вантажних» він був чавунним.
Загалом вийшов непоганий мотор, але, на відміну від UZ, уже не настільки непогрішний. Він легко починає їсти масло при пробігах за сотку або найменшому перегріві, невдалому маслі або завищених інтервалах заміни. А гріється він не дуже рівномірно, розкид по циліндрах становить вагомі 10 градусів. На пізніх 3UR-FE в системі охолодження додатково стоїть сепаратор, який покликаний поліпшити рівномірність охолодження і прискорити прогрів за рахунок зниження тепловіддачі в блок.
Привід ГРМ цілком міцний, свої півтори-дві сотні тисяч кілометрів він ходить, але ланцюги тут тоненькі. І хоча вони роликові та надійні, матеріал заспокоювачів зношується дуже сильно, іноді після сотні тисяч пробігу їх потрібно поміняти. А при проскоку одного з ланцюгів мотор сам себе перемелює, працюючи на одній з ГБЦ.
Ще одна важлива відмінність від старої «вісімки»: UR-мотор вкрай погано сумісний з ГБО. Ніжні ГБЦ страждають одразу, і кіт із компресором від TRD добиває його дуже швидко. Але за умови акуратної експлуатації що 1UR-FE, що 3UR-FE свої 300+ тисяч пройдуть.
Котушка запалювання
4 302 ля
Дизель 4,5 літра 1VD-FTV потужністю 234-249 сил (залежно від виконання) — найпопулярніший мотор на російських ТЛК 200, багато в чому завдяки «податково сприятливій» потужності. Так, як не дивно, але економія 40 тисяч лів на рік — це серйозна підмога. Середній покупець Ленд Крузера, заплативши кілька мільйонів за автомобіль, воліє всі подальші витрати звести нанівець або до мінімуму. Погана новина в тому, що, радуючи паливною економічністю, дизель потенційно потребує більше грошей на утримання — плоди його плюсів зазвичай пожинають перші 1-2 власники, а третьому і всім наступним дістаються проблеми.
Мотор скроєний на блоці, схожому на блок серії UR, і претензій саме до його міцності немає, він легко переносить момент 650 Нм, і навіть 900 Нм за тюнінгу для нього — не межа. Ланцюговий ГРМ боїться здебільшого проблем із насосом ГУР, а сам по собі він надійний, свої 200 тисяч він проходить майже завжди, якщо цілий демпфер колінвала і заспокоювачі.
Список проблем мотора відкривають клапани EGR, яких тут два. Оскільки на випуску до нього немає фільтра-охолоджувача, він засмоктує з вихлопу буквально тонни сажі, поставляючи її потім у впуск і забруднюючись сам. Рекомендація — видалити його, поставивши заглушки (є в продажу), і обов’язково перепрошити мотор. В іншому разі сильно зростають шанси перегріву поршнів і головок циліндрів, а також задирів у задніх циліндрах.
Як і на моторах UR, є проблема з охолодженням дальніх циліндрів, саме з цієї причини саме в них часто залягають кільця. Причому дизель зазвичай працює в режимі недогріву, а ось під час першого ж багатогодинного марш-кидка циліндри перегріваються і мотор починає диміти.
Форсунки просто примхливі і досить дорогі, ціною тисяч у 20 із заміною. Якщо не хочете міняти форсунки регулярно, доведеться звикати міняти паливні фільтри кожні 5-10 тисяч кілометрів.
Дві турбіни — теж проблема. Вони відрізняються у дорестайлінгу і машин після 2011 року, і до того ж в Японії дизелів продавали мало, що ускладнює пошук беушних деталей. Самі турбіни, втім, не дуже дорогі, і їхній ресурс за штатного ступеня форсування мотора — близько 250+, але є нюанс. Вони сильно гріються, тому що маленькі, і їх потрібно остуджувати навіть після звичайної поїздки трасою або швидкої поїздки містом до хвилини-двох. А штатного турботаймера або системи додаткового електроохолодження у них немає. До того ж потроху коксуються тки маслоподачі з рестриктором, та й будь-які проблеми з тиском масла їх добивають.
У підсумку неприємності з турбінами виникають у машин з пробігами за сотню, а якщо мотор споживає масло, у нього прогоріли поршні, йому підняли потужність чип-тюнінгом, то поріг відсувається на ще більш ранній термін. Застереження про чиповку тут неспроста. Турбіни працюють на межі, цей дизель погано тюнінгується за оборотами, в результаті будь-який тюнінг 1VD — це різкий стрибок не тільки подачі, а й тиску, а штатні турбіни дуже погано його переносять. Комплектів же для тюнінгу на цей мотор з новими турбінами майже немає, він популярний хіба що в Австралії.
Підсумовуючи, під час купівлі дизельного TLC 200 доведеться заміряти компресію в далеких циліндрах, перевірити масляний фільтр на наявність металевих вкраплень (вірна ознака задирів вкладишів) і турбіни на сухість, поки машина на підйомнику. Дуже бажано зазирнути під інтеркулер (він тут розташований зверху) і подивитися, чи залишився на місці EGR, і якщо його немає, то чи оновили прошивку. За компресії менше 18 або значної різниці між першими і дальніми циліндрами краще відмовитися від покупки. Це далеко не UZ, доведеться капіталіти, контрактних моторів немає або вони коштують понад 400 тисяч лів.
Брати чи не брати?
Дивовижне явище — інерція. Toyota Land Cruiser 200 випускається вже майже 13 років, і начебто мінуси відомі. Усім, хто цікавиться, очевидно, що колишньої надійності, коли можна було купити 10-річну машину і їздити ще 10 років із заміною витратних матеріалів і якихось дрібниць, уже немає. Адже тут і мотори вже не такі ресурсні, і коробки, і всякі надмірності на кшталт гідропневматики присутні. А ціна на вживані Крузаки падає так само неохоче, як це було з колишніми поколіннями.
Якщо ви шукаєте машину з потенційно мінімальною кількістю проблем, то найкращий варіант 200-го Ленд Крузера — мабуть, старий з 2UZ-FE і 5-ступінчастим автоматом. Щоправда, доведеться розбирати і збирати заново салон, щоб не люфтив і не скрипів. Якщо хочете нормальний салон, беріть свіжий варіант після 2015 року, краще бензиновий, і не шкодуйте грошей ні на податки, ні на обслуговування. Дизельний Land Cruiser — варіант найменш бажаний, якщо тільки він не зовсім свіжий, з підтвердженим пробігом тисяч 50-60. У такому разі можна розраховувати на те, що вам дістанеться шматочок пирога під назвою «ресурс до великих вкладень».
