Toyota Land Cruiser 200 з пробігом: салон-брязкальце у дорестайла і хитра гідропневма

З першої частини огляду ТЛК 200 ми вже з’ясували, що машина з «російської мрії» хоч і міцна, але аж ніяк не ідеальна в плані якості кузова: лакофарбове покриття слабеньке, номери на рамі примудряються згнивати до 10 років, а локери крил мають напрочуд непродуману конструкцію. У другій частині огляду розберемо проблеми салону, електрики і ходової частини.

Салон

Інтер’єр у TLC 200 далекий від європейських понять розкоші і якості і для автомобіля з такою ціною виглядає простовато. Особливо засмучують машини випуску до 2011 року, коли салони були ще й недбало зібрані, стукали і гриміли кришками і засувками, скрипіли як кирзовий чобіт і взагалі не демонстрували відповідного класу преміум SUV рівня якості. Потім ситуацію виправили, а в 2015-му навіть дизайн і матеріали істотно переробили.

Хоча дистанція з LX570 все ще хороша — тут немає ніяких м’яких матеріалів з прострочкою та іншої «млості». І шумоізоляція дуже далека від ідеалу, хоча відверто «гучною» машину і не назвати, але додаткову «шумку» для двохсотки роблять часто. Зате тут не витираються через три роки експлуатації ніжні тканини і шкіра, як у Lexus.

До пробігів за 200 тисяч салон виглядає трохи пошарпаним, але фен і хімчистка легко приведуть його в стан «як новий», за виключенням низки елементів. Водійське сидіння завжди буде трохи пом’ятим, як не грій. А перфорована шкіра буде злегка ворситися по краях.

Кермо трохи блищить вже після 50-60 тисяч, тьмяніє лак на «дерев’янці», якщо вставки є, але навіть після 100-200 тисяч пробігу фактура матеріалу ще проглядає, тріщин і відколів немає, якщо власники його не зачіпали нігтями і кільцями. Подряпини на сріблястому пластику вставок керма, внутрішніх ручок і центральної консолі більш характерні для машин до 2011 року, після якість матеріалів підняли, але і на останньому рестайлінгу потертості на пластику водійських дверей — часті гості.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Стандартна біда у машин до 15 року — відсутність ручок включення обігріву передніх сидінь, вони вилітають і губляться. Окремо їх не продають, доволі дорогі (від 2 500 лів) «ремонтні» з Китаю зазвичай не мають світловода підсвічування положення, тож купівля копійчаних ручок від аудіоапаратури і встановлення їх на термоклей — типове рішення особливо економних ТЛК-водів.

Ще трохи прикрих дрібниць від дорестайла: замки ременів безпеки, що стукають, рукоятка АКП, що обертається, люфти кришки величезного дворівневого ящика між сидіннями. Але власники зазвичай не сильно скаржаться, а найманим водіям і зовсім грішно нарікати на комфорт. Загалом машина забезпечує потрібну кількість затишку і зручності. Автомобілі ж після рестайлінгу 2015 року всередині зовсім інші. Повністю перероблена передня панель, краще підібрані матеріали, хороші зусилля на кнопках, відсутність перекосів, чіткі і «породисті» ходи і звуки від будь-якого органу управління, немає розхлябаності в роботі підрульових важелів. Плюс вік порівняно невеликий, тому і стан у середньому непоганий.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

З доволі серйозних проблем, характерних для всіх машин, можна відзначити слабку рульову колонку. Мало того, що карданчики і шліци починають постукувати і підклинювати з часом, що характерно для пробігів за 150, так ще й електропривод може давати збої вже після 60 тисяч кілометрів у міському циклі, якщо ввімкнена опція «комфортна посадка». Проблема в основному електрична — найчастіше переламується шлейф, але іноді зношується сам механізм.

Кліматика цілком надійна, а відмови задньої пічки пов’язані переважно з ДТП і корозією ток. Несподіваних проблем підкидає приладова панель, де брешуть стрілки приладів і індикатор рівня палива (в останньому часто винні датчики в баку). Зазвичай проблеми програмні, вирішуються скиданням і перепрошивкою панелі.

Електрика

На тлі європейських авто того ж класу система проста і вельми стабільна, все важливе лагодиться і міняється без дилерського сканера, можна сказати, в польових умовах. Але все ж якість і простота предків недосяжні.

У першій частині я вже згадував, що важливі електронні блоки навіщось стоять у ніші правого переднього колеса, де мокро, тому що локер з «вентиляцією». У підсумку спочатку згниває проводка і роз’єми, а якщо машина їздила по бруду, то і самі блоки. Знизу згниває актуатор роздавальної коробки, клапани KDSS. Загалом, важливі для шасі елементи, які доведеться відновлювати, міняти і пропаювати.

До проводки салону і моторного відсіку особливих претензій немає, за пробігів до 200-300 тисяч зазвичай все добре, і навіть на машинах з великими пробігами список проблем короткий. Акумулятори, на жаль, дуже навантажені навіть на бензинових машинах і служать не дуже довго, в середньому кожні роки 4 потрібно бути готовим до заміни. Дуже ненажерливий блок АБС під час діагностики може запросто заглушити машину, якщо акумулятора вистачило тільки-тільки, щоб завестися.

Але забагато дрібних проблем зі шлейфами керма, шлейфом і приводами рульової колонки, проводкою до сидінь, обігрівом сидінь тощо, за смішних для Toyota 100-150 тисяч кілометрів уже може знадобитися ремонт. Втім, у багатьох власників і ці елементи служать «за 200», тож тут як пощастить.

Гальма, підвіска і рульове керування

Гальмівна система слабенька для такої важкої і потужної машини. У любителів поганяти колодки живуть менше 20 тисяч, а диски витримують максимум два комплекти колодок. У спокійніших водіїв ресурс цих елементів може бути раза в два вищим, але все одно на рекорд не тягне. Заміна після 2015 року дисків діаметром 340 мм на 355 мм не дуже сильно допомагає, але перегріти гальма стало складніше. Ось блок АБС до 2011 року був проблемним, у нього підтікав блок клапанів, що було вкрай неприємно. Під час купівлі старої машини перевіряйте поверхні на предмет патьоків і замитих слідів течі під блоком.

Чимало власників ставлять потужніші гальмівні механізми, оскільки штатні можна відчутно перегріти навіть при просто швидкому міському русі. До речі, «млява» педаль гальма, характерна для машин до 2015 року, лікується легко заміною кришки бачка ГТЦ, для цього не потрібно перекопувати всю гальмівну систему і ставити шестипоршневі супорти. До речі, часто саме неузгоджені переробки гальм призводять до того, що зусилля на педалі гальма стає неінформативним.

Підвіска — ще одне джерело проблем для власників. Ні, механічна частина так само солідно зроблена, зламати щось важко при всьому бажанні, а в міському циклі вона умовно вічна, якщо не скакати по поребриках. Але якщо стоїть гідропневматика, то всі компоненти недешеві і потребують підвищеної уваги. Переважно в зоні ризику датчики рівня і їхні важелі, вони закисають і ламаються. Роз’єм датчиків погано герметизований, може згнити дріт, а може і сам сенсор. А «лінк» датчика — взагалі розхідник. Датчики в принципі можна перебрати, але це буде саме «польовий ремонт», щоб доїхати до цивілізації.

Машини без гідропневматики переважно оснащені KDSS, системою запобігання кренів — фактично електрогідравлічними стабілізаторами поперечної стійкості. Схема загалом проста і витончена, залежно від режиму руху гідроциліндри на кожному колесі або з’єднані через гідроакумулятор, або не сполучаються і дають змогу збільшити ходи підвіски та артикуляцію до максимуму. Слабке місце всієї системи — самі циліндри. Якщо рідину не міняти регулярно, вони підтікають.

Гальмівні колодки задні
2 631 ль

Ще одна біда — це блок клапанів, він розташований відкрито і кородує легко, соленоїди клапанів просто вигнивають. Сталеві тки і корпус гідравліки теж активно кородують, але до свищів зазвичай справа не доходить. А ось скинути тиск, якщо машина раптом встала з креном, вже буде складно. Зазвичай достатньо відкрутити два болти, але вони часто закисають наглухо, особливо якщо автомобіль колись катався по ґрунту. Щоб уникнути проблем власники TLC 200 змінюють колеса тільки на підйомнику — домкратити машину просто небезпечно, потім доведеться до сервісу шкандибати до сервісу з креном на один борт. Повірте, всередині при цьому відчуття не з приємних, ніби сухопутний крейсер уже йде на дно і ось-ось перевернеться.

Підвіска у машини не дуже комфортна, вона жорсткувата на дрібних нерівностях, лежачих поліцейських і шумових смугах, трамвайних рейках. Зате вона «ковтає» великі ями і стики асфальту, і багато власників цим зловживають.

Рульове управління, на жаль, теж далеке від ідеалу. Найслабша ланка — це рейка, вже до сотні тисяч міської експлуатації вона може постукувати, а її шток кородує просто непристойно через невдалі ущільнення. Але все ж у міських машин вона зазвичай живе довго. А ось у любителів ґрунтовок і бездоріжжя її ресурс у сотню тисяч — уже непоганий результат. Як це зазвичай буває, у випадку з TLC 200 ціна деталі кусається, та й за ремонт чомусь хочуть у кілька разів більше, ніж у випадку з точно такою ж рейкою, але від легковика. Підтікання гідравліки трапляються, але проблема найчастіше в порушенні базових правил експлуатації машин з ГУР — не крутити до упору і «на холодну».

Сам насос на машинах міцний, але у дизеля є нюанс: насос приводиться від розподільчого вала і гріється сильніше звичайного. При пробігах за сотню тисяч тугувате кермо може бути ознакою підклинювання насоса, а це небезпечно, може порвати ланцюг ГРМ.

Проміжний підсумок

Хоча ТЛК ніколи не був популярний у США, салон машини радше американський, ніж європейський, хоча проблема стала менш актуальною після 2015 року. Ходова міцна, електрика порівняно проста, хоча безпроблемною машину не назвеш, особливо якщо підвіска гідропневматична. Бажаючим скласти максимально об’ємне уявлення про машину рекомендую першу частину, цілком присвячену проблемам рами і кузова, а також третю, де мова піде про трансмісію і мотори.