Gaznaauto Сайт про автомобили
Добігає кінця життєвий цикл чергового покоління лінійки Toyota Land Cruiser з індексом 200. Якщо рахувати не від самих витоків, а від першого «комфортного» покоління з довгобазним повністю закритим кузовом J60, то це вже четверта генерація бестселерів. Поголоска свідчить, що кращої за цю машину немає і бути не може, фанатів у моделі дуже багато, а для величезної кількості людей це просто далека і нездійсненна мрія. Мабуть, цим категоріям громадян матеріал краще не читати. А решті пропонуємо огляд типових проблем вживаних екземплярів: у першій частині — рами і кузова, у другій — салону, електрики і ходової частини, а в третій — моторів і трансмісії.
Техніка
Девіз «тільки рама, тільки мости» вже зовсім не актуальний для більшості брутальних позашляховиків. У випадку з TLC від рами поки не відмовилися, а міст залишили тільки задній ще в минулому поколінні, якщо не брати до уваги спрощеної версії TLC 105. Спереду вже давно незалежна підвіска.
Кузов повністю сталевий, ніякого алюмінію як у деяких. Привід — постійний повний, причому з центральним диференціалом Torsen майже у всіх варіантах виконання. А в низці країн пропонується ще й блокування заднього диференціала. Загалом Land Cruiser 200 справді можна вважати справжнім автомобілем для оффроуда, якщо взути його у відповідну гуму.
Втім, ТЛК не можна назвати надмірно консервативним — тут вистачає цікавих рішень. Наприклад, гідропневматична підвіска з регулюванням кліренсу і система KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), що замінює активні стабілізатори за допомогою гідравліки.
У найпростішій версії з турбодизелем машина могла оснащуватися МКП, хоча на нашому ринку це рідкісна модифікація. А ще в Молдові майже не представлені машини з моторами V6: офіційно їх не продавали, та й особливим попитом вони не користуються, все ж для «нашої людини» TLC має бути з V8. З огляду на цей нюанс, дизельний мотор на цьому поколінні — теж V8, що за теперішніх часів рідкість, причому модифікація для TLC 200 — з подвійним наддувом.
Таймлайн
Листопад 2007 року. Модель анонсована і доступна в продажу на ринку США (тільки з 5,7-літровим V8 3UR-FE), Австралії, Японії та країнах Південно-Східної Азії (з моторами 4,0 1GR-FE, 4,7 2UZ-FE і дизелем 4,5 1VD-FTV).
Січень-березень 2008 року. Машина представлена в Європі. Спочатку стартував продаж у Великій Британії, пізніше в Німеччині.
Квітень 2009. Японські версії отримали оновлення: новий мотор 4,6 1UR-FE і нову 6-ступінчасту АКП.
Січень 2011 року. Вихід версії з мотором 5,7 3UR-FE для ринку Південно-Східної Азії.
Листопад 2011 року. Рестайлінг. Серед змін — частково світлодіодна оптика і зняття з виробництва мотора 4,7 2UZ-FE.
Березень 2012 року. Вихід рестайлінгових TLC200 у продаж в Європі, тепер тільки з дизельними моторами.
Серпень 2015 року. Другий рестайлінг. Для машин з мотором 5,7 тепер доступний 8-ступінчастий «автомат». На всіх версіях стоїть нова бортова електроніка з Vehicle Control History — пробіг змотати вже складніше. Протиугінна система значно змінилася.
Березень 2016 року. Презентація версії Executive з гідропневматикою і мотором 5,7 для російського і європейського ринків.
Вересень 2019 року, поліпшення протиугінного захисту, оновлення алгоритмів безключового доступу, протиугінної системи і ключів шифрування.
Рама
Монументальний кузов, в якому власник сидить на рівні водіїв комерційного транспорту, з висоти оглядаючи околиці, спочиває на потужній лонжеронній рамі. З точки зору багатьох наших співвітчизників, це — ідеальне поєднання. Якщо хоча б трохи подумати, то мінуси цілком очевидні. Рама нехай і потужна, але не любить ударів: не тільки в ДТП, а й просто в підвіску. У разі неприємностей її пошкодження зазвичай важко виправляються. І, на додачу до всього, сучасна рама із закритим профілем — це не тільки відносно ефективне за масою і жорсткістю на кручення рішення порівняно зі звичайною рамою з лонжеронами відкритого профілю, а й доволі швидко корозійна велика деталь, в надрах якої накопичується бруд і продукти її ж розпаду.
До того ж від самого початку рама виявилася недостатньо жорсткою, в рамках першого рестайлінгу її посилили, в основному в середній частині, біля кріплень роздавальної коробки. Вібрації діставали пасажирів, а ресурс самої роздатки і шліцьових з’єднань виявився невеликим, і в такий спосіб його збиралися збільшити.
Номер на рамі зовсім не вічний, і машин на «віковому обліку» через проблеми з номером рами предостатньо. Тому цифри і букви біля переднього правого колеса — це перше, що потрібно перевірити під час купівлі. Друге — відповідність номеру рами всіх номерних табличок на кузові, їх тут багато. Крім двох основних шильд під лобовим склом і на стійці водійських дверцят наклейки з VIN і кодом кольору є і на кожній великій кузовній деталі. Їх умовно не знімають, проникаючий клей не дасть змоги непомітно замінити їх на нові, а рамки наклейок світяться в УФ, можете захопити з собою відповідний ліхтарик.
Заодно можна звірити номери двигунів, благо дуже часто при серйозних поломках їх замінювали в зборі і далеко не завжди потім легалізували. Найпростіше перевірити його на UZ-моторі, він зверху-спереду в розвалі блоку, лівіше патка радіатора. На UR-моторах номери знайти складніше: на 1UR він розташований на лівому боці задньої частини, під випускним колектором, найпростіше його дивитися знизу, від рами. На 3UR номер з іншого боку, приблизно над VIN-номером рами, а на дизельному 1VD номер розташований там же, з правого боку, і доступ до нього теж саме знизу.
Повертаючись до рами, згадаємо корозію. Пухка іржа в місцях зварювання і біля кронштейнів утворюється вже до п’яти років експлуатації автомобіля. У задній частині машини іржа вже цілком може покривати більшу частину поверхонь рами. Наскрізної корозії зазвичай немає, все ж рама доволі товста і міцна, але якщо про антикорозійну обробку не подбали, машини перших випусків можуть стояти небезпечно близько до наскрізної перфорації. Особливо в задній частині над вихлопом. Краще не запускати ситуацію, а заливати раму проникаючими складами.
І, до речі, якщо машина давно не на дилерському обслуговуванні, перевіряйте затягування болтів кріплення кузова до рами, їх потрібно підтягувати щороку, заодно вбережете їх від корозії.
Кузов
Насамперед він не радує тонким шаром ЛФП, яке нічим не краще, ніж у інших машин марки. Але інші машини Toyota коштують зазвичай удвічі-втричі менше, а ось TLC 200 коштує як хороший німецький преміум, і попит на нього більший. Отримувати за такі гроші відколи й подряпини ніхто не хоче. Так що «бронювання», «кераміка» та інші нанотехнології на захисті ЛФП — мастхев. Ну а якщо їх немає, то готуйтеся до перефарбування, бо відколів буде багато, особливо на передній частині машини.
Є вже й проблеми з корозією. Зовні зазвичай все цілком пристойно, якщо знайдете відколи на рамці лобового скла і кромці капота, то вважайте, минулий власник спеціально зробив вам знижку. Якщо задні арки і двері мають відверту іржу, то ситуація аналогічна: чомусь минулий власник не хотів фарбувати відверто проблемні місця. Мабуть, вважається, що магічне поєднання «рідна фарба» цінніше, ніж, власне, стан кузова.
Капот
ціна за оригінал
37 451 ль
Патьоки корозії на дверях поруч з отворами зливу води — типова ситуація. Всередині передніх крил майже завжди мокро, бо локер має отвори в передній частині незрозуміло для чого. У результаті намокає проводка, блоки управління турбінами в лівій арці, блок парктроніків і управління протитуманними фарами. Причому бруду багато, так що навіть алюмінієві корпуси блоків згнивають наскрізь, не кажучи вже про контакти. Страждає також і кріплення крила до кузова, і сам лонжерон, і бризковик кузова. На щастя, машини дуже ліквідні і коштують дорого, тож більша частина власників не запускає зовнішній вигляд, вчасно фарбує проблемні деталі. Питання лише в якості цих робіт.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Відсів машин після ДТП ускладнюється любов’ю власників до переробки зовнішнього вигляду «під другий рестайлінг» 2015 року, добре, що він відрізняється капотом, оптикою, бампером і дечим по дрібницях. Доцільність «колхозингу» залишимо за дужками, а покупцеві просто варто знати про відносну популярність такого рішення.
Знизу вигляд навіть у машин першого рестайлінгу часто вже дуже сумний і не залишає сумнівів у тому, що про видатну довговічність не йдеться. Численні кронштейни на кузові та його зварні шви після мийки демонструють характерні «висипання» навіть на машинах, які не бачили бездоріжжя. Зустрічаються і клубки іржавих ток, і сталактити наростів на проводці… Так, майже обов’язковий для бензинових машин KDSS з його сталевими тками і гідроциліндрами іржавіє повністю, із закисанням усіх болтів, кронштейнів, кришки та проводки, що деколи сильно ускладнює ремонти або аварійне вирівнювання машини.
Машини з гаражним зберіганням виділяються на тлі «вуличних» помітно кращим станом кріплення і кузова знизу, та й на кількості проблем це позначається добре: у них не відгнивають реле KDSS, проводка АКП та інші блоки.
Зверніть увагу на стан паливного бака і їхню кількість. Базовий бак об’ємом 93 літри належав усім машинам, а як опція був доступний додатковий, але дивовижним чином він несумісний з люком і топовими комплектаціями. Хоча зайві 57 літрів для TLC 200 дуже потрібні, особливо якщо їздити не містом, а на дальняки. Встановлення оригінального бака легко виходить у 60-80 тисяч лів, тут все недешево. Щоправда, можна поставити і австралійський ARB на 140 літрів, але тоді запаску доведеться вже кудись переважувати. До речі, на машинах зі штатним додатковим баком запасне колесо стоїть на місці, але трохи нижче звичайного. Якщо бак нерідний, а «приколх оженний» від якого-небудь Patrol Y61 або кастомний, машину краще не брати — це погана ознака нездорової економії.
Заодно знизу варто оцінити кількість патьоків, оскільки кузов стоїть високо, то на сухому багнюці всі патьоки добре помітні, якщо звісно, машину не мили знизу. Текти можуть не тільки мости і роздатка. Течі на стику мотора і АКП у машин з пробігами 300+ нерідкі, благо шестиступінчасті АКП гріються добре, і сальник ГДТ часто тече. Зазвичай це або симптом швидкої смерті втулки ГДТ і масляного насоса, або наслідок хороших «відпалів» по місту.
Течі ГУР і гальмівної рідини однаково неприємні. Гальмівна рідина найчастіше тече з блоку АБС на машинах до рестайлінгу, а ось ГУР потроху сопливить на всіх поколіннях. У підвісці масло навколо гідроциліндрів KDSS — це погана ознака. Минулі покоління TLC рідко страждали серйозними протіканнями, хіба що на зовсім вже подубитих мокли мотор і коробка. У цьому поколінні конструкція складніша, і проблем більше — про них буде розказано докладно в другій частині.
Протікання мастила з мотора теж добре помітні плюс у дизелів на підйомнику ще можна оцінити сухість турбін. Загалом патьоки оливи на кузові не такі вже й нешкідливі, ЛФП і особливо тойотівський шовний герметик вкрай не люблять солярки і оливи. Так, у дизельних машин трапляється помутніння фарби і тріщини герметика в горловині паливного бака, а місця патьоків оливи будь-якої з систем часто страждають від появи плям корозії.
