Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду Пріуса другого покоління ми з’ясували, що тотальне полегшення конструкції заради паспортних показників витрати пального не пішло на користь ні корозійній стійкості, ні комфорту. І все ж японський гібрид доволі живучий, особливо перші 150 тисяч пробігу. Сьогодні ми розповімо про особливості ходової частини, хитру гібридну трансмісію і двигун, який легко може нівелювати весь виграш за шкідливими викидами, почавши безсоромно під’їдати масло.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівна система у Prius з високим ступенем інтеграції з гібридним приводом через систему рекуперації енергії. А ще вона дуже полегшена, вимагає частої зміни гальмівної рідини і дуже не любить збоїв датчиків, благо вони трапляються рідко. Якщо зусилля на педалі занадто низьке або високе, машина різко вмикає гальма, дзьобає носом або, навпаки, із затримкою реагує на натискання педалі, то варто просто зупинитися і «перезавантажити» систему. В іншому звичайні гальма, з дуже високим терміном служби колодок, якщо батарея ще в порядку. Який тут зв’язок? Найпряміший: поки батарея добре приймає заряд, машина інтенсивно використовує уповільнення рекуперацією. Кумедний нюанс: у американських машин ззаду стоять барабанні гальма, а у європейців — дискові. Відрізняються і алгоритми роботи систем ESP.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
До підвіски машин що до, що після рестайлінгу нарікань немає. Спереду до пробігу тисяч у 200 заміни обов’язково потребують хіба що стійки стабілізатора. Шанси поміняти кульові опори, опори стійок або сайлентблоки передніх важелів за пробігів менше 200 тисяч теж є, але не 100-відсоткові.
Гальмівні колодки задні
3 080 лів
Ззаду все ще простіше і ресурсніше: за пробігів за 250 тисяч часто сайлентблоки задньої балки, амортизатори та їхні втулки можуть бути рідними і в стерпному стані. Трохи псують ідилію вельми ймовірні поломки маточинних підшипників, які дуже не люблять позаштатних коліс і поганих доріг.
Рульове управління з найпростішим ЕУР на рульовій колонці проблем майже не створює. За дуже великих пробігів дають збої датчики моменту, і кермо може трохи вести вправо-вліво, датчик положення зношується і чіткий «нуль» зникає, контактна колодка може підгорати, але переважно через помилки ремонтників. Ну а сама рейка схильна до постукувань, і ресурс наконечників не рекордний: після 50-60 тисяч кілометрів їх варто перевіряти регулярно.
Трансмісія
Що таке Hybrid Synergy Drive, дуже багато хто просто не розуміє, називаючи його то варіатором (CVT), то просто електропередачею. І тут потрібне пояснення. Проблема будь-якої електричної передачі малої потужності — в її ККД: що потужність менша, то нижчий ККД. Для потужності мотора легкового автомобіля ККД виходить дуже невеликим, менш як 70 відсотків у кращому разі, що робить використання такої передачі абсолютно неефективним і на практиці малопридатним.
Геніальна ідея японських конструкторів заснована на використанні подвійного диференціального механізму, який спочатку ділить потік потужності на дві гілки за допомогою диференціала, а другий диференціал знову зводить потік потужності в один. Змінюючи передавальне відношення в одній із гілок у проміжку, можна змінити загальне передавальне відношення приводу. У випадку з механічними перетвореннями це позбавлене особливого сенсу, тому що що менший потік потужності через цю гілку диференціального дільника, то більшим має бути коефіцієнт редукції для впливу на загальне передавальне число. Але в електричної передачі коефіцієнт редукції прямує до нескінченності і навіть може бути негативним, а отже, він добре підходить для роботи в такому дільнику.
Потік потужності ДВЗ ділиться на дві нерівні частини першим диференціалом: більша частина моменту йде на механічну передачу і на об’єднуючий диференціал. А мала частина моменту йде на електричну передачу, з її величезними можливостями з перетворення. Електроніка автомобіля легко задає потрібне передавальне число в ланцюзі генератор-електромотор, а за рахунок роботи диференціального механізму загальне передавальне число змінюється в цілком достатніх для роботи легкової машини межах.
При цьому потужність, що передається через електричну частину, залишається порівняно невеликою, і низький ККД електричної частини передачі мало позначається на ККД силової установки загалом, адже більшу частину потужності передано через механічну передачу з ККД, близьким до 100 відсотків.
У такої системи немає гідротрансформатора, їй не потрібні зчеплення або складна гідравліка. Максимум пара-трійка стрічкових гальм для можливості роботи системи без одного з моторів і найпростіша розмикальна муфта. Передавальне число електричної частини передачі змінюється безступінчато, і так само плавно змінюється момент на вихідному валу трансмісії. Саме тому її називають варіатором, але технічно це неправильно. Ніяких механізмів для плавної зміни моменту тут немає, це просто електропередача.
Технічно передача реалізована у вигляді набору планетарних редукторів, що робить її дуже компактною і зручною для встановлення на автомобілі. Система виявилася настільки вдалою, що її у Toyota купили багато конкурентів, зокрема GM і Honda. У Prius другого покоління сумарна потужність електромашин становить 50 кіловат, потужність ДВЗ — 58 кіловат, тобто 77 к.с.
Сайлентблок задньої балки
1 903 ля
Сама по собі електропередача не дуже важлива, сенс цієї машини не тільки в хитрій трансмісії, а й у тому, що електропередача оборотна, запасаючи енергію під час гальмування і віддаючи під час розгонів. Це дає змогу обходитися меншою потужністю ДВЗ, використовувати його тільки в найвигідніших режимах роботи або навіть пройти якусь відстань на електротязі — у європейських Prius II є і така можливість.
Коробка передач у гібрида тільки одна, власне HSD другого покоління. Агрегат надійний, але не без слабких місць. Основна проблема механічної частини — це вібрації: з пробігом вони збільшуються, а швидкість їхнього прояву знижується. Іноді причиною слугує знос ШРКШ, але частіше проблема всередині самого агрегату. Насамперед до зносу схильні втулки триходової муфти. Наявність у фільтрі коробки жовтих слідів бронзи майже завжди свідчить про її знос. Конічний підшипник блоку шестерень другий у черзі на поломку, є і шанси на поломку диференціала.
Так, буксирувати Prius не можна, зовсім. Коробка зламається швидко і цілком. Ремонтувати її теоретично можна, але на практиці так майже ніхто не робить, благо ціни на вживані коробки передач АКП перебувають у межах 200-300 євро. У середньому до серйозних проблем коробка ходить близько 250 тисяч.
Друга важлива частина трансмісії — це інвертор, що відповідає за передавальне число в трансмісії. Про нього я досить докладно розповідав у першій частині матеріалу.
Двигуни
Мотор у машини теж тільки один. Це 1NZ-FXE, спеціальна версія популярного 1NZ, що працює за циклом Аткінсона і має ще низку відмінностей від звичайних моторів. Наприклад, електричний привід помпи (не найнадійніша частина) і теплоакумулятор в американських версіях, який використовується для швидкого прогріву при холодному старті. Мотори ці належать до того ж покоління, що сумнозвісні 1ZZ, і проблеми у них схожі.
Насамперед приготуйтеся до того, що після пробігу в 120-150 тисяч масляний апетит зростатиме навіть на тойотівській олії, а по-друге, ресурс ланцюгового ГРМ дуже невеликий, вже після сотні тисяч пробігу потрібно бути готовим до його заміни. Щоправда, він може протягнути і більше 200 тисяч, та й ціна заміни не надто велика, але для Toyota це далеко не найкращий мотор.
Вібрації і плаваючі оберти, а також запотівання кришок теж мотор не прикрашають. Стуки клапанного механізму вимагають регулювання зазорів, у версії мотора на Prius немає гідрокомпенсаторів, а сідла клапанів дуже ніжні. Але він недорогий у ремонті, а ціна беушних агрегатів починається від 30 тисяч лів.
Особливість саме FXE-версії — сильне забруднення впускного колектора, а також високі вимоги до свічок запалювання і лямбда-зондів. Міняти їх доводиться порівняно часто, а ставити краще оригінальні. Вистачає і дрібних типових проблем. Так, датчик тиску масла невдалий, схильний до протікання, а вкладиші вкрай не люблять найменшого зниження рівня масла або тиску. Алюмінієвий блок циліндрів легко втрачає різьбу болтів ГБЦ, але на цей випадок давно використовують технологію встановлення футорок.
Брати чи не брати?
Практичної вигоди від володіння Пріусом у Молдові мало. Це в Європі та США можна розраховувати на податкові пільги, а для Молдован залишається лише фактор низької витрати палива.
З урахуванням високої складності конструкції надійність цього гібрида можна тільки похвалити, але якщо розглядати машину у віці 10 років і більше (а майже всі Пріуси другого покоління входять в цю категорію), то ризик витрат на позаплановий і недешевий ремонт досить великий. І всі гроші, зекономлені на заправці, можуть піти в кишеню сервісів і продавців запчастин.
