Gaznaauto Сайт про автомобили
Як відомо, британський Austin Mini став родоначальником цілого класу міських субкомпактів, серед яких були Renault 5 та Opel Corsa А, про які ми нещодавно розповідали. Проте не менш «референсним» у цьому сегменті є італійський автомобіль Fiat 127, який, утім, є набагато менш відомим у нашій країні, ніж його старший брат моделі 124. Та незважаючи на надпопулярність і навіть певну канонічність цієї малолітражки, народження «сто двадцять сьомого» розпочалося… зі смерті його творця. Сьогодні ми згадуватимемо драматичний початок, особливості конструкції та причину десятиліть успіху, що вилилися у п’ять мільйонів екземплярів цього багатоликого «італійця».
Початок
У середині шістдесятих років багато автовиробників зрозуміли, що майбутнє — за переднім приводом і принципово новою концепцією. Італійці подумки були аж ніяк не в ар’єргарді, проте модельна лінійка Fiat на той момент, як і раніше, складалася або зі звичайних класичних седанів із приводом на задні колеса, або взагалі задньомоторних «малят», яких на батьківщині ласкаво називали «чінквеченто» (п’ятисотка) і «сейченто» (шестисотка).
Тому в Турині паралельно із запуском «класичних» моделей на кшталт 124 працювали над перспективами — прототипами Х1/1 і Х1/2. Виходячи з індексу, «суцільний» замислювався як доволі великий автомобіль, а ось «половинчастий» Х1/2 завдовжки трохи більше трьох метрів мав замінити і 600-ку, і модель 850. У підсумку другий варіант керівництво концерну вирішило запустити в серійне виробництво у вигляді Autobianchi А112, а «повнорозмірний» передньопривідник — під маркою FIAT та індексом 128. Сталося це 1969 року.
Водночас у самого Фіата заміни застарілій зв’язці 600/850 так і не було, а прототип вирішили цього разу позначити вже як Х1/4 і присвоїти йому індекс 127.
Зовнішність моделі доручили розробити молодому талановитому дизайнеру Піо Манцу (Pio Manzu).
Саме йому належить лаконічний, гармонійний силует, що запам’ятовується, з незвичайним і вельми характерним роз’ємом капота по горизонталі, спадаючою лінією задньої частини і поділу боковини по поясній лінії.
Показати макет запланували о 8-й годині ранку 26 травня 1969 року, але тридцятирічний Піо гостював у батька в Римі та заночував потім у родинному будинку, що розташовувався в гірській місцевості біля Бергамо, де народився і сам дизайнер. Щоб дістатися до Центру стилю, він виїхав рано вранці. Але з незрозумілих причин Манцу не впорався з керуванням, і його Fiat 500 перекинувся в районі Брандіццо, а сам Піо загинув на місці, так і не потрапивши на презентацію.
Сильніший за обставини
Історія «сто двадцять сьомого», щойно розпочавшись, могла б обірватися на цій трагічній ноті, але життя виявилося сильнішим. Незабаром роботи за проектом були продовжені, а напрацювання загиблого Манц у були втілені в дизайні серійної машини.
Але що ж за автомобіль у Турині взагалі створювали, довіривши компонування і загальний конструктив найдосвідченішому Данте Джакозе? Зрозуміло, передній привід із поперечним розташуванням силового агрегата — це раз. МакФерсон спереду, півосі нерівної довжини — це два. П-подібний стабілізатор і поперечні ковані важелі — це три. Дискові гальма на передніх колесах і барабани ззаду — це чотири. Рейковий рульовий механізм без гідропідсилювача — це п’ять. Правда, дуже схоже на опис вазівської «вісімки», що з’явилася через майже 15 років?
Запасне колесо під капотом Фіата — точно так само, як у наших Оці й Таврії, а також іспанському Seat Ibiza.
1 / 2
Запасне колесо під капотом Фіата — точно так само, як у наших Оці й Таврії, а також іспанському Seat Ibiza.
2 / 2
Справедливості заради зазначимо, що з метою здешевлення і спрощення машини навіть розглядався варіант встановлення ззаду примітивних поздовжніх листових ресор. Однак пізніше як пружний елемент зупинилися на одній поперечній ресорі і парі телескопічних амортизаторів — час «фольксвагенівських» П-подібних задніх балок в Італії ще не настав.
Серійний Fiat-127 показали на Женевському автосалоні в березні 1971. Варто запам’ятати цю дату, щоб зіставити її з ситуацією на ринку, де у решти «грандів» на кшталт Ford, Citroёn або Opel ще не було нічого подібного, а Renault якраз доробляла свою «п’ятірку».
Машина мала дуже сучасний вигляд: на місці залишився і той самий незвичайний капот, і поясна лінія, і похила задня частина, але підвіконна лінія для збільшення динамічності силуету трохи піднімалася вгору в задній частині.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Треба зазначити, що 127-й послужив зразком натхнення для вазівських дизайнерів, коли вони створювали Ниву, тому в зовнішності італійської машини можна помітити чимало характерних «нивівських» рис — хоча насправді, звісно ж, все було строго навпаки.
А ось ВАЗ-2Е1101 1973 року — вже щось середнє між 127-м, що вийшов трохи раніше, і серійною Нивою, до якої ще залишалося кілька років
1 / 3
А ось ВАЗ-2Е1101 1973 року — вже щось середнє між 127-м, що вийшов трохи раніше, і серійною Нивою, до якої ще залишалося кілька років
2 / 3
А ось ВАЗ-2Е1101 1973 року — вже щось середнє між 127-м, що вийшов трохи раніше, і серійною Нивою, до якої ще залишалося кілька років
3 / 3
Дводверний кузов нерідко помилково називають седаном, але, суворо кажучи, це фастбек, адже кришка багажника хоч і відчиняється не зі склом, але розташовується похило, утворюючи єдину порожнисту лінію двооб’ємного кузова, як у нашої Перемоги.
Хто сказав, що це седан?
1 / 3
Хто сказав, що це седан?
2 / 3
Хто сказав, що це седан?
3 / 3
Як і Renault 5, що з’явився трохи пізніше, і старий добрий Mini, з якого все починалося, Fiat 127 усередині був ледь не більшим, ніж зовні, адже 80% довжини машини припадало на пасажирів і багажне відділення.
При довжині кузова в 3,6 м колісна база була аж ніяк не маленькою — 2,2 м, а об’єм багажного відділення становив 365 літрів. Додамо і той факт, що машинка вийшла не тільки ладною зовні, а й дуже легкою — лише 700 кг. Порівняйте з пізніми аналогами, вага яких ще наприкінці минулого століття давно перевалила за тонну.
Машина вийшла настільки хорошою, що відразу стала «Автомобілем року-1972» в Європі, випередивши зі своїми 239 балами і Renault 15/17 (107), і Mercedes 350SL (96). До слова, двома роками раніше цей титул взяв Fiat 128, а наступник 127-го під назвою Uno також став переможцем конкурсу в 1984-му. Словом, успішності новинці, як і італійській марці загалом, в ту пору було не позичати.
Пояснювалося це двома причинами. По-перше, конкуренти ще тільки-тільки розгойдувалися — по суті, повноцінну відповідь мали тільки французи з їхнім Renault 5, причому навесні 1972-го фіатівці представили варіант із тридверним кузовом хетчбек, оперативно реагуючи на запити і тренди.
По-друге, італійці грамотно потрапили в нову ринкову нішу і запропонували не просто хороший, а ще й доступний автомобіль. Адже коли через кілька років конкуренція в цьому сегменті стала по-справжньому жорсткою, а Fiat змагався за гаманець і серце покупця з такими грандами, як Ford Fiesta, Honda Civic, Audi 50, Volkswagen Golf і Citroёn Visa, то на зовнішніх ринках італійська машина була дешевшою приблизно на 15%. Та й у самій Італії, зрозуміло, Fiat був доступнішим не тільки за «іномарки», а й за побратимів на кшталт Autobianchi-A112E і Innocenti-Mini-120.
Не дивно, що з 1973 до 1978 року Fiat 127 був найпопулярнішим автомобілем у Європі, а перший мільйон примірників було випущено вже до кінця 1974 року. Та й в Англії ця модель була однією з найбільш затребуваних серед імпортних автомобілів, досягнувши піку популярності в 1978-му з результатом 20 000 проданих екземплярів за рік.
Погане вино, або їхні звичаї
Серед багатьох публікацій, до яких мав стосунок британський журналіст Арчі Вікар, був «Жіночий щомісячний звіт» (WMR). Пропонуємо вам уривок з його поглядів на оновлений Fiat 127 — статтю, опубліковану в WMR у жовтні 1977 року.
У салоні нова приладова панель, ще більше килимів і дуже-дуже маленька попільничка, в яку неможливо повірити. Більшість вважатиме, що кермове управління адекватне на високих швидкостях, але під час паркування між маленькою машиною і середньостатистичним водієм відбувається справжня битва. Перемикання передач у Fiat такі самі, як і завжди: одночасно хороші та погані залежно від конкретного автомобіля або часу доби. Не знадобилося багато годин за кермом, щоб Fiat вдалося перемогти мене, і я врізався у велику купу металу, забуту в глухому кутку. Я не постраждав, але заднє крило і задні двері злегка пом’ялися, а лобове скло випало. Вісім пляшок вина в багажнику розбилися, заливаючи його їдкою рідиною. Я відправив машину назад у Турин, і представник Фіата знизав плечима. Погане вино, сказав він, нема про що турбуватися.
Незважаючи на сучасне компонування і конструктивні інновації на кшталт зминаємих під час ДТП енергопоглинаючих зон у передній частині і телескопічної травмобезпечної рульової колонки, мотор машинка отримала перевірений — від моделі 850 Sport. Втім, виходячи з масогабаритних характеристик, 47 кінських сил з 903 «кубиків» цілком вистачало для того, щоб з чотириступінчастою механікою розганятися до 140 км/год, набираючи сотню з місця за 17 секунд. Для порівняння: приблизно так само або трохи гірше їхала 1100-кубова радянська «вісімка» або наш же ЗАЗ-1102. При цьому в місті машині вистачало 8,4 літра пального на сотню кілометрів пробігу, а трасою можна було вкластися в шість. І не будемо забувати про те, що мала вага в поєднанні з переднім приводом, підвіскою МакФерсон і рульовою рейкою забезпечували машині чудову керованість навіть без вазівського «генома Порше».
Трисерійний серіал із безліччю сюжетних ліній
У первісному вигляді машина протрималася на конвеєрі шість років, а в травні 1977 року був представлений «рестайл» — друга серія. Її було легко відрізнити від попередниці за передньою частиною: фари змістилися вище і візуально об’єдналися в єдине ціле з решіткою радіатора — приблизно так само, як на нашій «п’ятірці» або тій самій Ниві.
Бампери стали пластиковими, і «підфарники» переїхали саме туди, знову ж таки навіваючи асоціації з АЗЛК-2140 Люкс. Точніше, знову навпаки.
