Gaznaauto Сайт про автомобили
Відомості про цей автомобіль, які можна знайти у вільних джерелах, напрочуд уривчасті, ніби їх спеціально хтось засекретив. Але все пояснюється набагато простіше: бойовий шлях ураганної повнопривідної «двінашки» був занадто коротким.
Але ж це міг бути прорив у світ великого автоспорту. У хитросплетіннях ралійних класів, які змінюються буквально рік від року, розібратися непросто, але якщо коротко, то вигаданий FIA в першій половині нульових технічний регламент Super-2000 (або S2000) виник як сходинка, яка полегшує шлях до топової ралійної категорії WRC або ж, з іншого боку, як «лазівка» для тих, кому WRC поки що не по зубах або не по засобах. Машини, побудовані за цим регламентом, простіші та дешевші, але мають потужні мотори, незалежні підвіски, уніфікований повний привід із трьома регульованими «самоблоками»…
Усе це було вельми привабливо і порівняно легко реалізовується для російської заводської команди, проте прориву не сталося. Що ж, історія автомобіля LADA 112 VK S2000 Rally (заводський індекс — ВАЗ-21126-07) справді із серії «якби, та якби». Таких історій будь-який знавець вітчизняної автомобільної техніки може згадати не один десяток. Але ця — одна з найбільш показових.
Криза — час можливостей
У першій половині 2000-х світовий ралійний чемпіонат WRC, що проводиться під егідою міжнародної автоспортивної асоціації FIA, переживав не найкращі часи. Гонка технологій призвела до подорожчання техніки і, як наслідок, до відтоку учасників — таке в ралі, та й в усьому світовому автоспорті відбувалося далеко не вперше (і, як ми знаємо, не востаннє). Турбовані «монстри» топової категорії (побудовані за класом WRC, World Rally Car) коштували 600 000 — 700 000 євро, що можна було порівняти з ціною, наприклад, «цивільного» автомобіля марки Maybach. За три роки замість запланованого залучення нових учасників чемпіонат втратив більше половини заводських команд, тобто колективів, що представляють власне автомобільні бренди.
FIA застосувала добре відомий і здебільшого дієвий метод, викотивши у 2003 році новий технічний регламент, що передбачав створення автомобілів майже настільки ж швидких, як WRC, але з меншими витратами. Регламент Super-2000 описувався наступними основними принципами: безнаддувні мотори з об’ємом не більш як 2 літри, єдина для всіх повнопривідна трансмісія з коробкою передач від французької компанії Sadev, тільки McPherson у підвісці. Ніяких багатоважіль, ніяких електронно-керованих диференціалів, ніякого турбо.
А головною новиною, що супроводжувала появу цього нового регламенту, було те, що до 2007-2008 років FIA обіцяла тотально перекроїти класифікацію ралійних машин, виділивши лише три категорії — R1, R2 і R3, і в найстаршій з них машинам S2000 було обіцяно боротьбу на рівних з болідами WRC, бо останніх мали дещо «придушити», тобто сповільнити за допомогою технічних обмежень.
Квиток у вищу категорію світового ралі за півціни? Заманливо! Тим паче, що в АВТОВАЗа на той час був дволітровий мотор із розподіленим уприскуванням — не власної розробки, звісно, але надійний, який закуповували дрібними серіями (а точніше — поштучно) Opel С20ХЕ, що чудово зарекомендував себе на ралійному передньоприводному автомобілі ВАЗ-21107, в миру LADA-110 2.0.
З цим автомобілем Волзький автозавод стабільно перемагав на чемпіонатах Молдові в 1999, 2000 і 2001 роках (до речі, щоб пройти омологацію, завод запустив дрібносерійне складання «цивільних» версій ВАЗ-21106, теж з опелівським дволітровим мотором під капотом — ми вже писали про цю машину). А ще у АВТОВАЗа була бойова «двінашка» ВАЗ-21124-07 — теж передньопривідна, підготовлена за «молодшим» регламентом Super-1600.
Маючи такі напрацювання за ралійними технологіями, залишалося об’єднати їх в одному автомобілі та підтягнути до рівня нового регламенту — зокрема, інтегрувавши в конструкцію уніфіковану для всіх учасників Super-2000 повнопривідну трансмісію Sadev.
Технічні особливості
Розклад міг би стати ще більш вдалим, якби у заводу був у розпорядженні не п’ятидверний, а тридверний кузов, але Lada 112 Coupe (строго кажучи, 3-дверний хетч) почне дрібносерійно випускатися в дослідно-промисловому виробництві ВАЗу лише в 2006 році. Втім, неабияку частину жорсткості кузова майбутнього ралі-кара забезпечував вварний каркас із безшовних т 45х1,2, для виготовлення яких використовували середньолеговану сталь ЗОХГСА. Каркас «зав’язувався» на точки кріплення підвісок — тобто на оригінальні підрамники спереду і ззаду.
Якщо щодо передньої підвіски питань під час проектування майже не виникало — всі основні рішення було знайдено на автомобілях ВАЗ-21107 і ВАЗ-21124-07, то над створенням задньої інженерам УФІАСП (Управління форсованих випробувань автомобілів серійного виробництва — підрозділ, який відповідав тоді за спортивну техніку на АВТОВАЗі) довелося серйозно попрацювати. У підсумку повністю незалежна підвіска автомобіля мала два варіанти — для гравійних і для асфальтових трас, з робочим ходом 200 і 170 мм відповідно. Розмірність шин у цих конфігураціях — 15 дюймів під гравій, 18 під асфальт. Стійки, пружини і технологію налаштувань надали відомі голландці PROFLEX.
Ще один серйозний фронт робіт — тунель підлоги, розрахований під повний привід і строго «обміркований» технічним регламентом. Крім того, регламентувалося положення стандартного для всіх 70-літрового паливного бака Continentral. Розробникам LADA 112 VK S2000 Rally під час 3D-моделювання довелося серйозно розорювати основу кузова «двінашки». Ну а над тим, щоб зістикувати опелівський мотор з повним приводом, працювали постачальники цієї трансмісії, французи з Sadev — вони переробили картер зчеплення і центрального диференціала.
У гоночній конфігурації Opel С20ХЕ, заточений під регламент S2000 німецькими фахівцями з KMS, мав максимальну потужність у 260 к.с. (хоча зустрічаються дані про 262, 265, 267 і навіть 270 к.с.) за 8 300 об/хв і крутильний момент у 250 Нм за 5 750-7 000 об/хв. Цей момент перетравлювався зчепленням SACHS RCS 184 і шестиступінчастою коробкою Sadev з послідовним (тобто секвентальним) включенням.
Далі міжосьовий «самоблок» розподіляв момент між передньою і задньою віссю, до якої вів карданний вал GKN з проміжною опорою. На кожній з осей був ще й міжколісний «самоблок», і граючи налаштуваннями всіх трьох диференціалів, можна було робити автомобіль «майже передньопривідним», «майже задньопривідним» або «повнопривідним 50/50», максимально адаптуючи до конкретної траси.
Зрозуміло, можливість тонкого налаштування мали і гальма. Гальмівна система AP Racing мала здвоєні головні гальмівні циліндри з балансувальним механізмом розподілу зусилля між колесами передньої та задньої осі, регулятор тиску з ручним налаштуванням і дискові гальмівні механізми з чотирипоршневими супортами спереду та чотирипоршневими ззаду. Діаметр передніх дисків варіювався: для асфальтових допів передбачалися диски діаметром 330 мм, для гравійних — 300 мм. Ззаду — 300 мм у всіх випадках. Педальний вузол мав підлогове розташування. Рейкове рульове управління ZF було оснащене гідропідсилювачем із приводом від окремого електромотора, а не від ДВЗ, як на серійних автомобілях.
У салоні автомобіля (якщо можна назвати так прошите тами каркаса тісне металеве черево ралі-кара) було встановлено два сидіння SPARCO REV KEVLAR з шеститочковими ременями безпеки SABELT 3-PROR. Місце штатної панелі приладів зайняли система збору даних STACK і штурманський прилад. Перегоновий «бублик», що мав лише 350 мм у діаметрі, міг бути від OMP або SPARCO.
Характеристики
Машина спорядженою масою 1 160 кг могла розігнатися до «максималки» в 180-220 км/год (залежно від ряду КПП), мала розмір колії спереду і ззаду 1 550 мм (тобто на 140 мм більший, ніж передня колія серійної «двінашки»), колісну базу в 2 560 мм і габарити 4 170 х 1 770 х 1 450 мм.
Зовні вона, звісно, виразно нагадувала хетч ВАЗ-2112, яким ми його знаємо, за винятком оригінальної світлотехніки та рельєфних крил незграбної форми — вони, як і низка інших кузовних деталей, були виготовлені з пластику та виконували аеродинамічну функцію, стабілізуючи машину в швидкісних віражах.
Доля в ралі
У 2004-2005 роках було заплановано будівництво трьох таких машин з подальшим тестуванням і доведенням протягом року. Треба сказати, що бренд LADA був одним із перших, хто відреагував на появу нового регламенту, практично одразу взявшись за побудову бойової машини, що було, безумовно, гідно похвали, але інші бренди долучилися доволі швидко.
Практично в один час роботи зі створення машини S2000 почали вести на Volkswagen і в південноафриканському підрозділі Toyota, пізніше опублікували фотографії вже підготовлених за новим регламентом машин Fiat і Renault… У 2004-2005 роки, крім вазівської машини, з’явилася тільки одна британська MG ZR S2000, зате в 2006-му були представлені Peugeot 207 S2000 і Fiat Grande Punto S2000, а в 2007-му — Skoda Fabia S2000, TRD Toyota Corolla Super 2000, Ford Fiesta S2000 і трохи більш просунутий порівняно з раннім Фіатом Abarth Grande Punto S2000. На момент початку 2016 року деякі з цих моделей досі в бойовому строю…
Ну а що ж повнопривідна «двінашка»? У 2004 році вона «підірвала» ЗМІ, а в 2005-му пройшла кілька важливих віх свого життя. Наприкінці серпня побудовану машину показали на «Мотор шоу — 2005» у Москві, а 16 вересня вона відкатала повноцінні тести на полігоні АВТОВАЗу в Соснівці під Тольятті. Олександр Никоненко, який очолював тоді УФІАСП АВТОВАЗу, титулований спортсмен, що особисто вивів на тести LADA 112 VK S2000 Rally, зазначав: «Випробування показують, що машина поводиться адекватно в плані роботи трансмісії, підвіски. Автомобіль чудово керується — це головне. Думаю, додаткову поживу для роздумів ми отримаємо найближчим часом, коли візьмемо участь у чемпіонаті Молдові з ралі». І 23 вересня машина стартувала в 6-му етапі чемпіонату Молдові в Новоросійську — якраз щоб продовжити тести в умовах, максимально наближених до бойових.
А 8 жовтня екіпаж Олександр Никоненко/Валерій Кольчугін команди LADA RALLY вивів на старт LADA 112 VK S2000 Rally у фінальному етапі Кубка Молдові — «Трофей Пено». Тут пілот і штурман на повнопривідній LADA «алися» вже по-справжньому і… посіли третє місце в абсолюті, обійшовши майже два десятки суперників на турбованих повнопривідниках Mitsubishi і Subaru! Роботи з машиною було ще вдосталь — зокрема, треба було коригувати робочі характеристики мотора, підвищувати міцність і надійність елементів задньої підвіски, але стало зрозуміло, що машина вийшла. На 2006 рік були заплановані тести в Німеччині і більш-менш повноцінний вихід на рівень чемпіонату Молдові. Час ще дозволяв вести доопрацювання — у світовому чемпіонаті клас подібних машин тільки формувався.
Заважало інше. Ралійну тему, як і тему автоспорту взагалі, на АВТОВАЗі почали роздирати протиріччя. Та що там автоспорт, весь Волзький автозавод стрімко згортав на нові, абсолютно незвідані і малопередбачувані рейки — наприкінці 2005 року на АВТОВАЗі з’явилася нова команда управлінців з «Рособоронекспорту».
Новий генеральний директор І. Е. Ясиповський, кажуть, розумів роль автоспорту в просуванні бренду, але з якихось причин на досягнення і перспективи в класичному ралі своєї уваги не звернув. Натомість у січні 2006 року він відвідав фініш ралі-рейду «Париж — Дакар», залишився під великим враженням від чергового тріумфу команди KAMAZ-Master і, повернувшись до Тольятті, поставив Олександру Никоненку запитання: а чому в «Дакарі» не бере участі АВТОВАЗ? Никоненко, володарю другого місця в марафоні «Тираспіль — Пекін» 1995 року, довелося перемикати сили своєї команди на новий проект — так почалося створення Lada SUV Dakar, повнопривідного прототипу для ралі-рейдів.
«Марафонський» проект теж був дуже цікавим — коли-небудь ми обов’язково повернемося до цієї теми — і давав змогу використовувати напрацювання з класичного ралі (наприклад, як повнопривідну трансмісію передбачалося також використовувати французьку Sadev), але, звісно, значно відтягнув на себе ресурси, внаслідок чого проект Lada 112 VK S2000 Rally по суті зупинився. Програма робіт УФІАСП на 2006 рік була значною мірою перепрофільована під новий рейдовий прототип — і ні на тести в Німеччину, ні на чемпіонат Молдові повнопривідна «двінашка» так і не потрапила. І ще було зрозуміло від самого початку: два таких витратних проекти АВТОВАЗу не потягнути, та й сенсу немає.
А найприкріше те, що, підписавши в лютому 2006 року наказ про старт робіт по Lada SUV Dakar, вже в серпні Єсиповський пішов у відставку. Старт у «Дакарі» спочатку перенесли з 2007 на 2008 рік (так-так, спочатку планувалося за рік побудувати бойовий прототип і відразу заявитися на марафон! ), а потім і зовсім закрили проєкт — без особистого протекторату Єсиповського він виявився нікому не потрібен, почалися перебої з фінансуванням, затримки термінів, зриви контрактів з партнерами… Уже приречений, проєкт довгий час «тлів» практично на чистому ентузіазмі, при цьому нових перспектив не з’являлося, а час йшов. Таким чином, «марафонський» проєкт і вплинув на зупинку робіт по ралійній машині, і сам по собі не відбувся.
З іншого боку, ще 2005 року, за колишньої управлінської команди, на АВТОВАЗі виникла зацікавленість до новоствореного чемпіонату з кільцевих перегонів, тобто турингу, який тільки-но набув світового статусу. Відомо, що в листопаді 2005 року на 6-й Московській виставці «Спорт. Мотор. Тюнінг — 2005» АВТОВАЗ показав макет автомобіля LADA WTCC, він же ВАЗ-21106-37. І хоча, як ми знаємо, повноцінна присутність бренду LADA у світовому турингу почалася тільки з 2008 року, саме чемпіонат WTCC виявився тією картою, яку АВТОВАЗ, незважаючи на зміни керівництва, кризи та інші складнощі, розіграв вдало. Принаймні, після сезону 2015 року в активі у заводської команди, яка пересіла на гоночні Lada Vesta, і регулярні фініші в очках, і подіуми…
Чому вона «не злетіла»?
У 2008 році, коли АВТОВАЗ почав брати участь у WTCC, вже ні в кого на заводі не було ілюзій щодо того, що повнопривідна LADA 112 VK S2000 Rally стартуватиме на якомусь серйозному рівні. Розстановка пріоритетів і розподіл бюджетів відбулися в підсумку на користь світового «кільця». І логіка тут зрозуміла: чудова «картинка», особливо якщо твій автомобіль на тлі конкурентів, що залишилися позаду, висока видовищність, аудиторія, як мінімум не менша, ніж у ралі…
Є й інший аргумент: серійного сучасного автомобіля з повним приводом (Lada 4×4 зі зрозумілих причин не беремо до уваги) у АВТОВАЗа як не було в середині нульових, так і немає донині. То чи є сенс рекламуватися через щось на кшталт дуже витратного в усіх відношеннях (хоч і спрощеного порівняно з WRC), повнопривідного ралійного класу S2000? Відповідь напрошується, особливо якщо згадати, що в тому ж WTCC (суворо моноприводному, якщо хто не в курсі), незважаючи на безперечний прогрес, перемог у марки LADA поки що немає. Світовий автоспорт у будь-якій дисципліні — це конкуренція найвищого рівня, і тому потенційні учасники зважують всі за і проти буквально на аптечних вагах.
Так, LADA 112 VK S2000 Rally вийшов автомобілем вдалим, але потребував подальших випробувань, доопрацювання, побудови навколо нього високопрофесійної «стайні»… А для початку — омологації FIA, процедуру теж вельми витратну та непросту, адже кожен ключовий вузол можна було омологізувати тільки у двох виконаннях.
Наприклад, можна було мати тільки два ряди передавальних чисел коробки. Як зрозуміти, які саме потрібні? Це сотні, тисячі годин тестів! Не «влучив» із числами — ну що ж, їдь чемпіонат на тому, що омологізував, з високою ймовірністю закінчити його в «підвалі» залікової таблиці. І таких «вузьких місць» — десятки, тому команди скрупульозно підходять до налаштувань прототипів, а нові рішення намагаються вкладати в автомобілі вже наступного покоління.
Єдиний побудований екземпляр LADA 112 VK S2000 Rally так і не отримав омологацію FIA, і в його послужному списку значиться тільки один бойовий старт — той самий «Трофей Пено» в 2005-му. Востаннє автомобіль можна було бачити на трасі в 2011 році — під час «Різдвяних перегонів» під Тольятті, де «двінашка» працювала як гоночне таксі. Якраз знімки з того заходу і використані в статті.
Ця машина могла б радувати глядачів хоча б у чемпіонаті Молдові, але сам клас, в якому пересуваються машини S2000 і аналогічні їм, в нашій країні поступово став занадто дорогий для участі і, відповідно, став менш чисельним. Для багатьох стало набагато вигідніше їхати в «молодшому» класі S1600, на передньому приводі… Власне, зараз спортивні та маркетингові завдання, які залишилися «закріплені» за ралійною дисципліною, АВТОВАЗ і вирішує на передньопривідних 1 600-кубових Калінах, вельми успішно беручи участь у чемпіонаті Молдові.
Але ж і в світовому чемпіонаті технічний регламент Super-2000 за фактом став не зовсім тим, що з нього хотіли отримати на початку 2000-х. За цим регламентом, крім зазначених вище, після 2007 року були підготовлені Volkswagen Polo S2000, Toyota Auris S2000, Proton Satria Neo S2000. Перші старти цих машин у рамках світового чемпіонату з ралі відбулися тільки в 2010-му. І здавалося б, техніки за цей час було побудовано більш ніж достатньо, але обіцяного злиття з топ-категорією WRC так і не відбулося.
WRC так і залишилася супертехнологічною і супердорогою категорією, спростившись лише точково (скажімо, електронно-керовані диференціали тепер заборонені), а Super-2000, виділившись спочатку в чемпіонат SWRC (FIA Super 2000 World Rally Championship), в 2013-му злився з іншим чемпіонатом, PWRC, або Production — по суті, організатори таким чином об’єднали всі повнопривідні автомобілі, які повільніше «монстрів» WRC. Нову об’єднану категорію назвали WRC 2, а абревіатуру WRC 3 віддали під передньопривідники…
Склад техніки WRC 2 за рахунок класу Production доповнився (плюсом до машин S2000) такими автомобілями: Citroen DS3 RRC, Citroen DS3 R5, Ford Fiesta RRC, Ford Fiesta R5, Peugeot 208 T16 R5, Mini John Cooper Works RRC, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza WRX STI R4. Гідний список, чи не так? Та тільки ось серед заводських команд значиться лише одна — Skoda Motorsport. Всі інші — напівзаводські або приватні.
Втім, серед чемпіонів WRC 2 значаться воістину видатні пілоти: Роберт Кубіца (2013) і Нассер Аль-Аттія (2014 і 2015). Юрій Протасов з України двічі — у 2013 та 2015 роках — ставав віце-чемпіоном. Є серед пілотів і Молдовани — Сергій Угер, Радик Шаймієв і Дмитро Бірюков — щоправда, нашим до вершин чемпіонату поки що далеко: сезон 2015 року вони закінчили на 53, 54 і 60 місці (загалом у заліку 64 учасники), не набравши жодного очка. Виступають Молдовани, зрозуміло, на техніці іноземних брендів — звідки взятися вітчизняній…
Траса для синхронних перегонів недалеко від Соснівки в районі Тольятті. Заїзд LADA 112 VK S2000 Rally проти Subaru Impreza WRX STI. За кермом обох машин — професійні пілоти: відповідно Кирило Ладигін і Володимир Мещеряков. Відео надано Кирилом Ладигіним .
Що тепер із цією машиною?
Єдина в історії LADA 112 VK S2000 Rally поки що перебуває на балансі в АВТОВАЗа і, як і перегонові спортпрототипи Lada Revolution із середини нульових, доживає свій вік на території вазівського підрозділу LADA Sport, який тепер відає на підприємстві питаннями автоспорту.
Найімовірніше, в недалекому майбутньому цей автомобіль передадуть в один із двох музеїв, Технічний музей або Музей АВТОВАЗу, де він остаточно стане частиною історії. Але можливо, зовсім скоро тема гоночного повного приводу знову стане для вітчизняного бренду актуальною? Адже якщо у кросовера LADA Xray з’явиться «цивільна» версія 4х4, то з’явиться і сенс у рекламі такої версії через автоспорт, і деякі дані про новітній спортпрототип — не ралійний, а рейдовий, для марафонів на кшталт «Шовковий шлях», Africa Eco Race, Dakar — можуть і підтвердитися. Хто знає?
