Gaznaauto Сайт про автомобили
Усі чули жарт про те, що не можна купувати Ford, Fiat і «Фсе Французьке». Але в нашому антирейтингу — суцільні «німці» і «японці». Ділимося секретом, з якими моторами купувати BMW і Mercedes ні в якому разі не можна.
Поки хтось намагається створити хороший мотор, хтось інший потихеньку робить поганий. Або псує хороший. Мабуть, для контрасту, щоб автовласники завжди могли сказати «у мене нормальний двигун, а ось у Василя Іванича — у-у-у-у».
А якщо серйозно, то не надто надійних моторів, з обмеженим ресурсом і такими, що часто потребують відвідування сервісу, завжди було багато. Але парадокс у тому, що не всі вони вважаються ненадійними. Фокус тут в очікуваннях власників, у доступності сервісу і в його ціні. Господар спорткара розуміє, що за серйозних навантажень двигун навряд чи служитиме довго. Навпаки, покупець комерційної вантажівки справедливо сподівається на кілька сотень тисяч безпроблемного пробігу, а водій магістральної вантажівки — на мільйон.
З тих самих причин марно скаржитися на мотор Жигулів, який після пробігу в 150-200 тисяч потребує капітального ремонту, адже ціна питання еквівалентна вартості іншого ТО на машину на кілька класів вищу, або заміні ланцюга на малятку В+ класу за значно меншого пробігу. А дрібні неприємності — з ними власники зріднилися.
І все ж зустрічаються мотори, від яких чекають багато, а отримують одні проблеми. Чому так відбувається?
- «Винна» репутація марки, яка раніше зарекомендувала себе »надійною»
- Сфера застосування машини не передбачає, що у неї буде проблемний силовий агрегат
- Шокує вартість ремонту агрегату на тлі ціни авто
Дизельні двигуни
За традицією, закладеною в нашій минулій публікації про двигуни-мільйонники, починаємо з «надійних дизелів», на тлі проблем бензинових моторів вони здаються цілком надійними, але очікування все одно обмануті.
BMW N47
Сімейство дизелів об’ємом від 1.6 до 2 літрів і потужністю до 218 к.с. випускають із 2007 року, встановлюють на всі машини BMW, крім найбільших, а також на машини Mini.
Цей дуже поширений дизельний мотор має низку дуже неприємних особливостей.
Так, його ланцюговий привід ГРМ розташований з боку маховика і для заміни вимагає зняття мотора з машини. Все б нічого, але ресурс ланцюга може становити менше 60 тисяч кілометрів. Провісником біди є характерний шум, а якщо його проігнорувати, то крім збоїв у роботі та зниження потужності можна одразу відправити двигун на звалище — обрив ланцюга відбувається на сучасних моторах легко і невимушено. Ланцюги міняли за гарантією, але надовго це не допомагає.
Крім ланцюгів у списку проблем — невдалі заслінки впускного колектора, які під час поломки потрапляють під клапани і в циліндри. Наслідки найнеприємніші, аж до «сталінграду», втім часто вдається відбутися парою подряпин на дзеркалі циліндра і пошкодженням турбіни.
Вам мало двох серйозних проблем? Є й третя типова біда — п’єзоелектричні форсунки на найпотужніших версіях мотора легко виходять з ладу і мають обмежений ресурс. І коштують вони зовсім недешево — комплект обійдеться більш ніж у 100 000 (!) лів.
Не передумали купувати машину? Все ж два літри і хороша тяга, вражаюча економічність роблять цей мотор дуже поширеним, а альтернативи нітрохи не кращі.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Mitsubishi 4D55/4D56
Ці чотирициліндрові мотори об’ємом 2.3-2.5 л встановлювали на машини Mitsubishi ще з 80-х років до теперішнього часу. Зазвичай настільки довго вироблені мотори якраз є безпроблемними, але це покоління підвела модернізація.
Спочатку безнаддувні мотори після появи турбін сильно підросли в потужності, а заразом у них з’явився цілий букет проблем, пов’язаних із перевантаженням конструкції. Тут і тріщини ГБЦ, і поломки валів коромисел із заклинюванням, поломками розподільчого вала і обривом ременя ГРМ, і перегріви, і навіть тріщини в блоці циліндрів.
До механічних несправностей додаються численні, але менш серйозні проблеми з системою живлення Di-D. У регіонах з дуже холодним кліматом нерідкі випадки серйозного виходу з ладу моторів з дуже невеликими за дизельними мірками пробігами — менше ніж 100ткм, після чого мотор простіше замінити, ніж відремонтувати.
Але пояснюється все просто, безнаддувні мотори у 80-ті роки мали потужність 70-74 к. с., а останні варіанти з турбінами змінної геометрії видають вже 178 сил. А оскільки ставилися такі дизелі не тільки на позашляховики Pajero, а й на пікапи і легкий комерційний транспорт, то репутація їх виявилася сильно підмоченою — в цьому класі прийнято відповідально ставитися до надійності. Особливо провально мотори цих серій виглядають на тлі таких хітів щодо надійності, як TD42 Ніссана і 1HZ Тойоти.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Бензинові мотори
До бензинових моторів вимоги щодо ресурсу зазвичай нижчі, але початок двохтисячних років потихеньку привчив автовласників до високого ресурсу і загальної безпроблемності агрегатів від провідних виробників. Тоді ніхто ще не знав, що в лідери за надійністю через десяток років вийдуть корейські марки, випередивши і європейців, і японців.
Mercedes M272/M273
Розчарування від штутгартців вийшло в 2004 році і спочатку тішило власників відмінною тягою і високою економічністю. Ставили їх майже на всі машини Mercedes, від C до S класу, включно з усіма позашляховиками. Мотори M272, об’ємом від 2.5 до 3.5 л і потужністю від 201 до 316 к.с. теж були найпрогресивнішими. Суцільноалюмінієві, з алюсиловими циліндрами, з чотирма клапанами на циліндр.
Але при пробігах у 40-60 тисяч кілометрів несподівано почалися проблеми з розтягуванням ланцюга ГРМ і вібраціями. Розтин показував сточену зірочку балансирного вала і сильне розтягнення ланцюгів. На жаль, для заміни балансирного вала із зіркою потрібно було знімати двигун, а заспокоювачі ланцюга, які іноді обламувалися, не можна було замінити без зняття головки блока. Фактично, регламентні роботи вимагали повного перебирання мотора зі зняттям.
Особливо прикро це було для тих, у кого пробіг був менше ніж 50ткм. Проблеми з впускним колектором, масляним радіатором, що тече, і системою вентиляції картера, що забивається, з’являлися, були як вишенька на торті — нехай дорого, але не настільки.
Не настільки частою, але значно більшою проблемою стали задири поршневої групи, особливо на моторах 3.5 літра або великому V8 273. Ремонт у цьому разі вкрай дорогий, виконується заміною блоку циліндрів у зборі з поршневою групою і колінвалом (так званого шот-блока), або гільзуванням, з відступом від заводських норм.
Згодом проблеми усували, ланцюг став ходити довше, а балансирні вали міняли під час кампанії відкликання ще в 2008-2009 роках, але славу відносно проблемного мотор здобув, неабияк зіпсувавши враження про марку, яка рідко допускає так багато «проколів» в одному моторі.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Volkswagen EA111
Інженерів Volkswagen згубила гонитва за показниками потужності та економічності. Сімейство двигунів EA111 випускається з 2005 року, в ньому є як атмосферні мотори, так і турбонаддувні, але «відзначилися» вони всі. Найбільше нарікань викликають турбонаддувні мотори з безпосереднім уприскуванням 1.4TSI, але навіть атмосферні 1.6FSI і маленькі 1.2TSI можуть доставити безліч проблем.
Мотор 1.2 відзначився екстремально низьким ресурсом ланцюга — іноді він не проходив і 30 тисяч кілометрів до заміни. Потім починалися проблеми з турбіною — електропривод управління її геометрією і вастегейтом виходив з ладу. В іншому мотор проявив себе досить добре — йому дісталася міцна поршнева група, і проблем з ГБЦ майже не було.
На моторах 1.4 компанія обкатувала безліч нових технологій, зокрема, перші варіанти мали варіант із подвійним наддувом — двигун мав приводний компресор і турбонаддув, і всі вони оснащувалися безпосереднім уприскуванням. Потужність найбільш форсованих варіантів доходила до 180 к.с., але більша частина моторів мала 122-140 к.с., що теж немало для такого об’єму.
Настільки висока потужність і дуже компактна конструкція відразу породила безліч проблем у власників. У двигуна зберегли високий ступінь стиснення, і детонація бувала навіть під час роботи на 95-му бензині. Страждала і турбіна. Масло із системи вентиляції картера разом із газами з клапана рециркуляції (EGR) сильно забруднювали згодом рідинний інтеркулер турбокомпресора, що був розташований усередині впускного колектора.
Тож при високому навантаженні поршні руйнувалися, часто калічачи двигун остаточно. Не сприяли довговічності і масивні відкладення на впускних клапанах, внаслідок чого клапани переставали нормально закриватися, що призводило до їхнього перегріву, детонації і поломки ГБЦ.
Форсунки безпосереднього впорскування і взагалі система живлення мотора виявилися мало підготовленими до якості російського бензину. Вихід з ладу насоса, забруднення фільтрів і форсунок виявилися типовими і не найстрашнішими супутниками власників. Фокуси із заливанням бензину в картер двигуна через паливний насос високого тиску теж не вважається оригінальною несправністю.
Ну і на довершення всього, підвів «вічний» ланцюг приводу ГРМ. На моторах 1.4 головка блоку шістнадцятиклапанна, на відміну від простішої восьмиклапанної ГБЦ мотора 1.2. Ланцюг тут теж інший, тож ходив він не 30 тисяч, а помітно довше, часто розтягуючись тільки до 100 тисяч пробігу, благо його заміна на таких моторах порівняно недорога. Зате ланцюг частенько перескакував під час зворотного обертання мотора, наприклад, під час постановки машини «на передачу», невдалого буксирування, навантаження на евакуатор або заміни зчеплень DSG. А після перескоку зазвичай загинало клапани.
Атмосферні мотори, які багато хто купував як панацею від ненадійності турбонаддувних, раптово теж опинилися в зоні ризику. Проблеми з ланцюгом ті самі, що й у моторів 1.4. Ускладнювалися вони спробою тримати низький тиск оливи, а в результаті — низький ресурс вкладишів колінвала, шатунів і задирки в поршневій групі. Фраза «стукіт на CFNA» стала однією з головних тем фольксвагенівських форумів і водночас — головним болем менеджерів з гарантії та майстрів.
Зрозуміло, двигуни модернізуються. Останні версії моторів оснащувалися іншими поршнями і надійнішим ланцюгом, на 1.2 поміняли турбіни і регламент техобслуговування. Але більш нове покоління EA211, яке прийшло на зміну «дідусям», від гріха подалі оснастили надійним і дешевим ременем у приводі ГРМ і абсолютно новою конструкцією ГБЦ, що дозволяє таким двигуном швидко прогріватися в морози — на цю особливість теж скаржилися користувачі машин.
Проблеми цих моторів тією чи іншою мірою типові для нових серій моторів VW-Audi, але саме на «маленьких» контрастно проявляються всі недоліки конструкцій. Більші EA888 всіх трьох поколінь мають схожий набір проблем, але трапляються вони помітно рідше і за більшого пробігу.
