Gaznaauto Сайт про автомобили
Заголовок у журналі «За рулем» в останньому «передперебудовному» році вражав уяву: «69 к.с. — серійний, 160 к.с. — спортивний». Хто і яким чином зумів вичавити з вазівського двигуна «зайву» 91 кінську силу? Адже сама різниця виходила більшою за потужність найсерйознішого серійного мотора ВАЗ-2106! Тридцять років тому в Радянському Союзі діяв автозавод, де прості Жигулі перетворювали на лютих гоночних монстрів, причому робили це в масштабах, які можна було б порівняти з виробництвом справжніх спорткарів іменитих заіжних фірм. ВФТС: є такі літери в цьому слові!
У всякого великого проекту є прізвище та ім’я головного організатора, керівника. На Вільнюській фабриці транспортних засобів (ВФТС) у Радянській Литві виробництво найпотужніших Жигулів заснував знаменитий автогонщик Стасіс Брундза. Він прийшов у спорт у середині 60-х, коли радянські гонщики вперше спробували себе в боротьбі з іменитими заіжними спортсменами на європейських трасах. Найактивніше рвалися на траси автомобілісти з трьох республік Прибалтики. Молоді гонщики каунаського радіозаводу Стасіс Брундза і Кастіс Гірдаускас починали на… горбатих Запорожцях ЗАЗ-965. Взимку 1967 року Стасіс на Запорожці поїхав на іподром у Ригу. Втрачаючи на прямих і виграючи на поворотах, він обійшов усі важкі Волги ГАЗ-21, але не зумів впоратися з Москвичами досвідчених заводських гонщиків з МЗМА.
У сімдесятих Стасіс почав виступати в гоночній команді нового автозаводу «Іжмаш» на добре підготовлених яскраво-помаранчевих автомобілях «ІЖ-ралі». В абсолютному заліку чемпіонату СРСР з ралі 1971 року Стасіс Брундза та Анатолій Брум посіли перше місце. На змаганнях у різних країнах Брундза завойовував одне призове місце за іншим, борючись із Порше, Рено-Гордіні, Фордами Капрі та іншими іномарками супротивників. Нарешті, Брундза і Карамишев домоглися першого місця в абсолюті на «Турі Європи» 1974 року, пройшовши п’ятнадцять тисяч кілометрів дистанції тринадцятьма країнами Європи, Азії, Близького Сходу. У себе на батьківщині в щорічних чемпіонатах СРСР з ралі Стасіс Брундза не сходив з п’єдесталу ціле десятиліття. Він їздив на різних машинах з різними штурманами, але в особистому заліку з 1974 по 1983 роки неодмінно опинявся на одному з трьох призових місць.
Гонщик із Білорусії В’ячеслав Русских згадував про водійську майстерність Брундзи: «Ми ж навчалися в Литві, у самого Статіса Брундзи… Це була школа не просто водіння, а, можна сказати, культури їзди. Ми ставали в цікавих зв’язках поворотів і дивилися, як їде Брундза. Стиль у нього був чистий, без жодних різких рухів, саме тому в нього виходило їхати дуже швидко. «Класика« ж дуже податлива до заметів, а її потрібно було змусити їхати без ковзань — тоді набагато краще за часом виходило».
Радянський «Абарт», радянський «Гордіні»
До середини 70-х керівники радянської ралійної команди задумали підготувати «Жигулі» на вищому європейському рівні силами заіжної фірми. За посередництва польського представництва компанії Castrol було укладено контракт з італійським ательє Abarth. З 50-х ця знаменита фірма готувала до ралі та перегонів Фіати, зокрема сімейства 124. Чому б на «Абарті», де досконально знають Фіат-124, не зробити ралійні Жигулі?
У результаті, автомобіль і два двигуни пішли в Турин. Хоча термін завершення робіт було порушено, і справа затягнулася на довгі місяці, машину все-таки добудували і повернули в Союз. Випробування на Дмитрівському полігоні, а потім у Тольятті показали, що автомобіль озброєний 140 кінськими силами і на дорозі впевнено тримає швидкість 175 км/год.
Цю машину Брундза взяв за зразок, коли, заручившись схваленням начальника спортивно-технічного клубу СТК ДТСААФ Литви С. Рамошки, в одному з боксів СТК почав готувати першу Ладу до ралі «Акрополіс» 1976 року, яке проходило в Греції. У цьому міжнародному змаганні Брундзе вдалося завоювати друге місце в класі до 2 літрів і шосте в абсолюті.
Наступний автомобіль, у якому було враховано вдалі знахідки, помилки та досвід змагань, Стасіс готував уже в новенькій майстерні. Саме з неї незабаром мала вирости його фірма. Кілька років Брундза просував ідею спеціального підприємства з підготовки автомобілів до ралі. Не поодинокі машини, «заряджені» на заводах і в спортивних клубах, а серійна продукція, побудована постійним виробником за типовою конструкторською документацією, — ось він, крок до радянського аналога фірм «Абарт», «Гордіні» або «Косворт».
Ініціативу підтримало Міністерство автомобільного транспорту і шосейних доріг Литовської РСР. На Вільнюському авторемонтному заводі Стасісу виділили експериментальну ділянку. У 1978 році закінчився ремонт двох виробничих приміщень: новенький білий кахель, підйомник, верстати, інструмент і діагностичні стенди. Директор заводу В. Давуліс, його заступник Г. Степанов, головний інженер Б. Скейріс і секретар парткому В. Кузнєцов з великим ентузіазмом прийняли у своєму будинку спортивну майстерню. Їх надихав досвід колег із Талліннського авторемонтного, які освоїли виробництво гоночних формул «Естонія».
Брундза і механік його екіпажу Збігнєв Ківерт легко зібрали команду інженерів і механіків: Альбінас Андрашюнас, Пятрас Радзявічус, Гедріс Тадас, Мерік Козловський, потім до них приєдналися майстри Саулюс Заланскас, Генрікас Шілініс, інженери Вітольдас Сілевічюс, Ромас Юкнялявічюс, і навіть дизайнери Вігандас Уліцкас, Арунас Волунгявічюс. Під кінець 70-х на змагання вийшла перша модель вільнюського ательє Лада-1600 Ралі.
Перший серійний
У 70-х ВАЗ-2101 і ВАЗ-21011 вважалися різними моделями — їх ще ніхто не мазав одним світом і не об’єднував загальним прізвиськом «копійка». Гаражні гібриди з деталей двох моделей якщо і зустрічалися, то їх ніхто не пустив би ганьбити країну на міжнародних ралі. Основою вільнюського боліда став ВАЗ-21011. Вентиляційні решітки на стійках, ліхтарі, облицювання, перфорація спереду і бампери без іклів хоч трохи, але відрізняли його зовнішність від Фіата. Та сама перфорація під облицюванням, якої не було у ВАЗ-2101, нехай трохи, але покращувала обдув радіатора. До речі, кузов ВАЗ-21011 важив 211 кг проти 280 кг у модного і престижного ВАЗ-2103: тут проблема вибору легко відпадала. До другої половини 70-х двигун ВАЗ-2106 максимального для «Жигулів» робочого об’єму 1568 «кубиків» вже випускався серійно, що теж спрощувало завдання.
На тих машинах у кузові ВАЗ-21011 і з двигуном на базі ВАЗ-2106 обкатувалися технічні рішення, необхідні, щоб із сімейного седана отримати грізного ралійного монстра. Наприклад, було розроблено міцний і легкий каркас безпеки з титанових дуг. Він пов’язував силові елементи між собою, підвищуючи жорсткість кузова і даючи змогу видалити дещо з серійного «заліза». Заради застосування широких коліс із шинами-котками 235 R 13 доводилося вирізати штатні арки і покривати їх зовні склопластиковими накладками крил.
Жодна деталь двигуна не залишалася недоторканою. Зменшували масу, втрати на тертя, і це обернулося небаченими результатами. Раніше форсувати мотори Жигулів радянським і заіжним спортсменам зазвичай вдавалося до 120-125 к.с. Перші ж вільнюські двигуни впевнено видавали 151-153 к.с. при 6700 об/хв. Знавці з Вільнюса вчилися шліфувати колінчасті вали і шатуни, підбирати поршні, виготовляти легкі маховики, фрезерувати головки і виточувати оригінальні клапани. У майстернях Вільнюського заводу конструювали оригінальну коробку передач, вентильовані дискові гальма, спеціальне електрообладнання. Йшли експерименти з впровадження в передню підвіску стійок з поворотними кулаками від Москвича — вони, на відміну від «жигулівських», показали себе невбиваними. «Автоекспорт» охоче виділяв валюту на фірмові зчеплення і амортизатори — вітчизняних вузлів, розрахованих на такі навантаження, просто не існувало.
Перебудовані на Вільнюському заводі спортивні Жигулі насамперед виявилися легшими за серійний автомобіль. Споряджена маса впала з 955 до 920 кг, при цьому двигун став потужнішим удвічі. Паспортна швидкість литовського виробу досягла майже 190 км/год проти 145 у звичайного ВАЗ-21011, а розгін з місця до 100 км/год скоротився з 20,0 до 8,6 секунди!
До початку 80-х люті Лади з литовської майстерні цікавили вже не тільки гонщиків СРСР і соціалістичних країн. У квітні 1982 року в журналі «За рулем» тренер збірної команди СРСР А. Клопічев розповідав про складне ралі Lombard RAC в Англії з відверто «темною» легендою. І якось ненароком він зауважив, що і норвезькі, і навіть англійські екіпажі виступали там на Ладах Вільнюського авторемонтного заводу!
Але для самого Стасіса Брундзи і його команди машина, отримана з ВАЗ-21011, на той час перетворилася на вчорашній, хоча і з толком прожитий день. У тому самому журналі, на тих самих шпальтах Олег Богданов у репортажі з Литви звернув увагу на нову модель. Ні він, ні сам Брундза ще не припускали, що саме ця машина незабаром прославить підприємство, впише його ім’я золотими літерами в історію вітчизняного автомобільного спорту, а потім так і залишиться неперевершеною вершиною.
Головна страва кухаря
Тільки-но 1980 року Волзький автозавод представив нові Жигулі ВАЗ-2105, березневий автосалон у Женеві показав, що іншим споживачам у Європі більше до душі грамотно оновлений ФІАТ-124, ніж ФІАТ-131, що прийшов йому на зміну, і навіть новомодне передньопривідне «зубило» моделі Фіат Рітмо. У Фінляндії 1981 року ВАЗ-2105 несподівано вирвався в лідери серед проданих у країні нових автомобілів. Комерційний успіх, що звалився на голову, начальникам «Автоекспорту» хотілося підкріпити яскравими перемогами на спортивних трасах. А команді Стасіса було цікаво випробувати свої напрацювання на новій моделі Жигулів.
Під кінець зими 1981 року в Москві на стадіоні в Лужниках ЦК ДОСААФ провів виставку нових спортивних машин різних заводів. Там перед публікою вперше постала біла «п’ятірка» з синіми і червоними смужками, на литих колесах і з акуратною окантовкою колісних арок. У назві цього автомобіля з’явилася абревіатура ВФТС. Тепер у нас не просто авторемонтний завод, а Вільнюська фабрика транспортних засобів.
До речі, на тій самій виставці литовська фірма представила й інший вид своєї продукції — професійно оснащену ралійну «технічку» на базі РАФ-2203. Брундза, як ніхто, розумів, що без хороших машин супроводу і налагодженого сервісу на ралі робити нічого.
Зовнішність спортивного ВАЗ-2105 вийшла яскравою і такою, що запам’ятовується — автомобіль знайшов «своє обличчя». Над екстер’єром чудово попрацювали дизайнери В. Уліцкас і А. Волунгявічюс. Спереду автомобіль прикрашала шикарна «люстра» з чотирьох додаткових фар. Незграбні зовнішні накладки колісних арок гармонійно поєднувалися з прямокутними фарами, з більш чітко промальованими, «гранованими», порівняно з колишніми моделями Жигулів, обводами кузова. Передні накладки арок «перетікали» в передній спойлер, що об’єднував їх. Було продумано ще два спойлери, що розподіляли повітряний потік: на задньому краю даху і на багажнику. Машина дивно виглядала на красивих литих колесах німецької фірми ATS — їх ставили, щоправда, не тільки заради естетики — боролися із зайвими кілограмами безпружинних мас.
Двигун у Вільнюсі практично будували заново. Колінчастий вал шліфували і балансували тричі: спочатку окремо, потім у зборі з маховиком і зі зчепленням. Маховик робили оригінальний — міцний і легкий. Шатуни теж полірували до блиску. Їх і поршневі пальці робили полегшені, поршні могли застосовуватися серійні або оригінальні. Вагу шатунів, центр їхньої ваги, мікронні зазори з вкладишами і шийками колінчастого вала в майстерні проміряли з нереальною для ВАЗу з його масовим виробництвом точністю. Те саме стосувалося і відстані між поршнем і стінкою циліндра, і співвісності ліжок корінних підшипників. Головку фрезерували для збільшення ступеня стиснення до 10,5-11,5. Горючу суміш готувала пара горизонтальних карбюраторів «Вебер».
Розподільний вал виготовлявся заново. Масляний картер виростав в об’ємі з 4,2 до 7,5 л. Навіть шків колінчастого вала ставився зменшеного діаметра — щоб генератор і водяний насос оберталися з меншим числом обертів і не ламалися. Не заважати стрімкому вихлопу газів була покликана виготовлена «з нуля» випускна система.
Звісно ж, зчеплення застосовували імпортне, від спортивних Фіатів, а ось коробка передач заслуговує на окрему розповідь. У ті роки на цивільних Жигулях не застосовувалося ніяких 5-ступінчастих коробок — вони з’являться пізніше. Конструктор Р. Юкнялявічюс розробив унікальну 5-ступінчасту коробку в серійному картері 4-ступінчастої. Прямозубі шестерні, відсутність синхронізаторів і кулачкові муфти включення могли налякати простого автолюбителя, але не справжнього гонщика. На двох перших передачах коробка видавала чесний «прямозубий» гул.
Нехай автомобільні журнали схвалювали далекоглядність радянських конструкторів, які вирішили замінити дискові задні гальма Фіата-124 надійними барабанними, але ВФТС повернула дискові гальма, та ще й зробила всі чотири механізми вентильованими. А стоянкове гальмо обзавівся гідроприводом з головним циліндром у вигляді циліндра зчеплення Москвича і виконавчими механізмами від гоночної «Естонії». У маточинах застосували титан для зниження безпружинних мас. Навіть передавальне відношення рульового приводу коригувалося зміною і підбором довжини рульових тяг. Амортизатори закуповували у німецької фірми Bilstein. Гальмівні магістралі укладалися в спеціальний тунель, як і проводка.
Систему електрообладнання всю виготовляли заново. На приладову панель виводили покажчики температури і тиску масла в двигуні, амперметр, налаштований на високі оберти тахометр. У доступному місці монтувалися легко замінні авіаційні запобіжники. Ланцюг кожної з додаткових фар захищав свій запобіжник. На ралійних машинах набагато раніше, ніж на цивільних, з’явилася електронна безконтактна система запалювання.
Тривалі експерименти з полегшенням кузова дали змогу знизити споряджену масу спортивного автомобіля порівняно з серійним на 80 кг. Максимальна швидкість за паспортом вказувалася 192 км/год, але машини ВФТС упевнено вичавлювали «всі двісті». Один зі спортсменів згадував: «…Коли ми вперше сіли і проїхали, то, чесно кажучи, злегка обімліли: машина з-під тебе буквально рве, все навколо миготить… Стенограма в нас одразу ж “поламалася”: штурман просто не встигав її читати, хоча ми вже всю технологію відточили. Довелося перебудовуватися».
Конкуренти та партнери
Брундза і його ВФТС не був самотнім у Радянському Союзі. Серійні Жигулі для ралі будувало також талліннське ательє «Вихур» при ЦК ДОСААФ Естонської РСР. Але на ринку спортивної техніки склався чіткий поділ праці. Машини ВФТС вважалися «елітними», вони призначалися для збірної команди СРСР і експорту, залишаючись недоступною мрією для тисяч простих гонщиків. Продукція «Віхура», навпаки, мала репутацію «бюджетних», «демократичних» автомобілів для спортклубів ДТСААФ або для виробничих і автотранспортних підприємств, які утримували свої перегонові команди.
Спроб тюнінгу «віхуровських» машин, «добудови» до рівня ВФТС було зроблено чимало, але повністю відтворити всі ноу-хау вільнюського ательє навряд чи комусь вдавалося. Дійшло навіть до того, що машини ВФТС почала купувати заводська спортивна команда самого АвтоВАЗу! Крім ВФТС переробкою «Лади» подібного рівня займалася фірма «Метекс» (МТХ) у соціалістичній Чехословаччині. Траплялося, що ВФТС і «Металекс» обмінювалися між собою комплектуючими — одні деталі легше було придбати в СРСР, а інші — в Чехословаччині.
За часів спортивних ВАЗ-2105 виробництво ВФТС зростало і процвітало. Спочатку в 1978-му майстерні займали лише 480 квадратних метрів площі, а до 1985 року — вже півтори тисячі, і Брундза якось обмовився: «Тіснувато, але не скаржимося». На фабриці діяли експериментальний цех, конструкторське бюро, лабораторії з випробування двигунів і електроніки.
Машини везли з Тольятті автовозами. На рік ВФТС будувала приблизно по 200 ралійних «п’ятірок». До середини 80-х на ВАЗі з’явилася офіційна модифікація «під спорт» ВАЗ-2105-038. У цих машин були двигун ВАЗ-2106, посилені пружини підвіски, була відсутня частина оббивки, шумоізоляція, мастика. «Автоекспорт» демонстрував машини ВФТС на міжнародних виставках як окрему модель.
Про соціалістичні країни і говорити нічого. Одного разу якийсь спортивний клуб із Болгарії передав ВФТС як оплату за дві Лади новенький Порше-911. А в Москві автомобіль ВФТС був у знаменитих братів Миколи та Ігоря Великих.
«П’ятірки» з Вільнюса пройшли трасами ралі, можливо, на всіх континентах планети. На численних ралі в Радянському Союзі екіпажі на ВФТС вигравали абсолют і займали призові місця. Чимало перемог завойовано на цих машинах і в Європі. У СРСР 80-х років боротися на рівних з вільнюськими Жигулями вдавалося тільки гонщикам традиційно сильної заводської команди АЗЛК на дуже серйозно підготовлених Москвичах-2140 Люкс.
Коли загинув СРСР
Після появи ВАЗ-2108, Брундза визнав неможливим зробити спортивну машину «вищої ліги» з переднім приводом. Але вже в 1985 році пішли спроби перебудувати «вісімку» в середньомоторний спортивний автомобіль із силовим агрегатом, встановленим між спинками передніх сидінь і задньою віссю, як у модних у 80-х Пежо 205 Т16 і різних спортивних прототипів.
На ВФТС вчинили радикально. У 1987 році було побудовано справжній спортивний прототип Лада-2108 EVA, в якому від серійного автомобіля залишилися дверні ручки, склоочисник та штатні світлові прилади. Машина з центральним розташуванням силового агрегата базувалася на тчастому просторовому каркасі, у неї була оригінальна підвіска, а кузов складався з кабіни і двох інтегральних капотів-колпаків, переднього і заднього. Причому передній капот постачався у двох екземплярах на машину — «нічному» з додатковими фарами і «денному» — без них.
Але завтра настала перебудова, що покотилася стрімким обвалом Радянського Союзу. Останні «п’ятірки» вийшли з вільнюських воріт 1989 року. За так званого «брежнєвського застою» ВФТС працювала подібно до приватної фірми, ювелірно і без порушення будь-яких законів замаскованої під державне підприємство. Навіть оплата праці там була відрядна, цілком собі «ринкова» — інженери та автомеханіки, штат яких налічував близько 50 осіб, дуже непогано заробляли. А нові «ринкові» відносини обернулися розвалом країни, втратою підтримки «Автоекспорту», порушенням поставок матеріалів і комплектуючих і втратою ринків збуту. Марка ВФТС так і залишилася в тій старій, радянській історії, а унікальна майстерня потихеньку переродилася у звичайне підприємство з обслуговування і тюнінгу іномарок.
Але добра пам’ять нікуди не поділася. Спортивні змагання на ретро-автомобілях 60-80-х років набирають популярності в Європі, причому не тепличні «покатушки» олдтаймерів, а справжні бойові перегони. У країнах колишнього соціалістичного табору і державах Балтії цілком закономірно цінуються автомобілі радянського виробництва. Будівництво «заряджених» Лад, Москвичів, Волг і навіть Запорожців на сході Європи поставлено на промислову основу, на старт виходять десятки учасників, серед інших — і Жигулі, перебудовані за мотивами ВФТС. Так у Литві 2013 року в ралі «Триста озер» було введено окремий залік автомобілів-ветеранів під назвою «Кубок Лади-ВФТС». Призи фіналістам цього кубка на фініші вручав сам Стасіс Брундза.
